Файл: 1. 2 История развития ЮжноУральской железной дороги.docx

Содержание

Введение………………………………………………………………………..3-4

1.Общая часть

1.1 История Российского железнодорожного транспорта……………5-10

1.2 История развития Южно-Уральской железной дороги………….11-12

1.3 История развития локомотивного депо станции “Златоуст”……13-16

1.4 Описание сервисного ремонтного депо станции “Златоуст”……17-21

2.Специальная часть

2.1 кран машиниста условный №130 электровоза 2ЭС6«Cинара»……………………………………………………………….22-35

2.2 Основные неисправности крана машиниста условный №130 электровоза 2ЭС6 «Cинара». …………………………………………………..36

2.3 Технологическая карта кран машиниста условный №130………37-40

2.4 Организация рабочего места слесаря-ремонтника……………….41-42

3.Безопасность жизнедеятельности

3.1Экология на железнодорожном транспорте……………………….43-46

3.2Меры по уменьшению загрязнения окружающей среды…………….47

3.3 Охрана труда………………………………………………………. 48-49

3.4 Техника безопасности при ремонте крана машиниста «Условный №130»…………………………………………………………………………50-52

4.Заключительная часть

4 .1Заключение……………………………………………………………...53

4.1 Библиографический список……………………………………………54

Введение

Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей экономики, от успешной деятельности которой в значительной мере зависит эффективное функционирование всего народнохозяйственного комплекса страны.

Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

В долголетней практике эксплуатации ж.д. транспорта менялись названия ремонтов и их периодичность, содержание и объем работ видов ремонта, межремонтные пробеги и т.д., однако основной принцип организации этой системы остается и сегодня – планово-предупредительность при обязательном выполнении установленного объема работ на каждом виде ремонта.

Стратегия совершенствования системы ремонта предусматривает увеличение межремонтных пробегов, приближение их предельных величин к технически обоснованному ресурсу базовых деталей и узлов, оказывающих решающее влияние на безопасность движения и эксплуатационную надежность.

---

Для решения этих задач необходимо существенно повысить качество ремонта подвижного состава.

Актуальность – своевременное обслуживание и ремонт данного узла обеспечивает работу тормозной системы.
Объект исследования: кран машиниста «Условный № 130» «Cинара».

Предмет исследования – Техническое обслуживание и ремонт : крана машиниста условный №130«Cинара»;

Цель : проведение исследования крана машиниста условный №130 2ЭС6«Cинара»;.
Задачи:
– рассмотреть Историю развития Российских железных дорог
– рассмотреть основные неисправности крана машиниста условный №130;
– рассмотреть технологическую карту ремонта крана машиниста условный №130 ;
– описать общие требования по охране труда слесаря при ремонте крана машиниста условный №130 ;
– организация рабочего места при ремонте ;
-рассмотреть экологию на железнодорожном транспорте ;

1.Общая часть

1.1 История Российского железнодорожного транспорта
Первый русский паровоз построен в 1833 году на Нижнетагильском заводе механиком Мироном Черепановым с помощью отца Ефима Черепанова. Ещё не существовало слова «паровоз», и этот локомотив был назван сухопутным пароходом. Паровоз мог возить 3,3 тонны груза со скоростью 13–19 км/ч. Путь, на котором испытывался паровоз Черепановыми, имел длину около 854 метров и ширину колеи 1646 мм.


Паровоз серии В, один из 43 пассажирских паровозов, построенных в 1845–1848 годах Александровским заводом для линии Петербург — Москва. Паровоз серии В вёл пассажирский поезд от Петербурга до Москвы при открытии железной дороги. Поезд вышел из Петербурга в 11 часов 45 минут 1 ноября 1851 года и прибыл в Москву в 9 часов 2 ноября. При капитальном ремонте паровозов серии В на них были поставлены крытые будки для локомотивной бригады.


Это один из первых пассажирских четырёхосных вагонов, строившихся Александровским заводом в период 1846–1851 годов для Петербурго-Московской железной дороги. Первоначально эти вагоны не имели отопления, туалетов и полок для багажа. В тёмное время вагоны освещались сальными свечами, для которых имелось четыре настенных фонаря.


Один из первых грузовых четырёхосных вагонов, строившихся Александровским заводом для Петербурго-Московской железной дороги в 1846 году. Площадка для тормозильщика была открытой, не имеющей ограждения. Двери вагона открывались наружу и в открытом положении выходили за пределы допустимого габарита.

---

Грузоподъёмность вагона составляла 8,2 тонны.
Один из первых типов почтовых вагонов был построен в 1880 году. Для перевозки использовались различные типы вагонов — двухосные, трёхосные, а позднее и четырёхосные. Иногда часть почтового вагона использовалась для перевозки пассажиров или багажа.
Пассажирский паровоз серии Н (нормальный тип) получил широкое распространение на казённых, то есть государственных, железных дорогах России. В различных исполнениях паровозы серии Н строились на многих заводах с 1892 по 1912 год. Всего было построено около 100 паровозов серии Н. На линии Петербург — Москва паровозы серии Н обслуживали все пассажирские поезда в течении двух десятилетий.

Наиболее распространённым типом двухосного крытого вагона для перевозки грузов в дореволюционной России был так называемый нормальный товарный вагон (НТВ), рассчитанный на подъёмную силу 12,5 тонны. Затем после усиления рамы кузова подъёмная сила была увеличена до 16,4 тонны. НТВ строились как с тормозными площадками — с ручными тормозами, так и без них. Рядом с вагоном двухосная платформа, которая также считалась нормальным вагоном этого типа.

Для перевозки нефти и керосина на железных дорогах России применялись двухосные цистерны грузоподъемностью 14–16 тонн. Многие из цистерн были собственностью различных заводов и коммерческих предприятий, и на их котлах обычно делались надписи, указывающие владельца.


Часть цистерн была оборудована ручными тормозами и небольшими площадками или будками для тормозильщиков.

Наиболее распространённый товарный паровоз русских казённых железных дорог, получивший обозначение серии ОВ, что означало — основной тип с парораспределительным механизмом Вальсхарта. Строились паровозы серии ОВ многочисленными русскими заводами в период 1901–1912 годов и работали они на железных дорогах сначала с товарными поездами, а затем на маневрах в общей сложности более 40 лет.

Четырёхосный пассажирский вагон длиною 18 метров широко использовался на железных дорогах дореволюционной России. Жёсткие вагоны, именовавшиеся до 1917 года вагонами третьего класса, окрашивались в зелёный цвет. Мягкие вагоны разделялись на вагоны второго класса (окрашивались в тёмно-жёлтый цвет) и вагоны первого класса (окрашивались в синий цвет). Вагоны первого класса отличались от вагонов второго класса более нарядной внутренней отделкой, уширенными проходами между диванами и уменьшенным числом мест на диване с трёх до двух.

---

Пассажирский паровоз серии С, спроектированный под руководством конструктора и инженера Б.С. Малаховского, построен впервые Сормовским заводом в 1910 году. Доступные для осмотра, требовавшие небольшого ремонта и экономно расходовавшие топливо, паровозы серии С были лучшими пассажирскими локомотивами дореволюционного периода. 6 октября 1913 года паровоз серии С с девятью четырёхосными вагонами прошёл от Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, находясь в чистом движении 7 часов 30 минут и развивая скорость до 125 км/ч.

Паровоз серии Э — один самых мощных товарных паровозов дореволюционной России, спроектированный и построенный на Луганском паровозостроительном заводе в 1912 году. Паровоз строился с некоторыми изменениями на протяжении более 40 лет и с успехом обслуживал поезда почти всей сети железных дорог, заменив собой товарные паровозы ОВ. Во время Великой Отечественной войны многие паровозы серии Э работали на прифронтовых дорогах.
В 1919 году многие паровозы были одеты в броню и вместе с бронированными вагонами превращены в передвигающиеся крепости.
В январе 1922 года в Советском Союзе начали строить первые тепловозы. Тепловоз Щ^ЭЛ1, первоначально обозначенный Г^э1, — первый отечественный локомотив, в качестве первичного двигателя на котором установлен дизель мощностью в 1000 лошадиных сил. В 1924 году тепловоз системы Я.М. Гаккеля совершил первые поездки по СССР.

В 1925 году начат выпуск пассажирских паровозов серии СУ (У — усиленные). Проект паровоза был разработан под руководством инженера К.Н. Сушкина на Коломенском заводе. Паровозы серии СУ строились с 1925 по 1941 год несколькими заводами, а с 1948 по 1951 год — заводом «Красное Сормово».
Мощный грузовой паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский), спроектированный коллективом конструкторов Центрального локомотивопроектного бюро под руководством конструктора Л.С. Лебедянского за 100 рабочих дней.


Первый паровоз был изготовлен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в течение трёх месяцев после получения чертежей и в канун 7 ноября привёз делегацию завода в Москву. Паровозы серии ФД строились до начала Великой Отечественной войны и поступали для обслуживания грузовых поездов на основные магистрали страны, заменяя менее мощные паровозы серии Э.

Цельнометаллические пассажирские вагоны (ЦМВ) начали строиться с 1946 года. Длина вагона 24,5 метра. Часть ЦМВ имела электрическое отопление и кондиционеры, все вагоны были оборудованы электрическим освещением. Вагон являлся представителем большой группы мягких и жёстких вагонов, межобластных вагонов с местами для сидения и вагонов-ресторанов.

---

Пассажирский паровоз серии П36 проектировался и строился на Коломенском паровозостроительном заводе с 1950 по 1956 год. Выпуском паровоза П36 № 251 закончилось на заводе паровозостроение и начался массовый выпуск тепловозов.

Грузовые паровозы серии ЛВ строились Ворошиловградским паровозостроительным заводом в период 1952–1956 годов. Паровозы серии ЛВ развивали мощность до 2600 лошадиных сил и имели максимальную скорость 90 км/ч. Выпуском паровоза ЛВ № 522 на Ворошиловградском заводе закончилось паровозостроение, и этот завод стал тепловозостроительным.

Шестиосный электровоз постоянного тока 3000 Вольт, получивший наименование ВЛ23 (Владимир Ленин), нагрузка от колёсной пары на рельс 23 тонны. Спроектирован Новочеркасским электровозостроительным заводом под руководством главного конструктора Б.В. Суслова. Этот электровоз на 23% мощнее своих предшественников — шестиосных электровозов серии ВЛ22М. Мощность электровоза серии 3150 квт, максимальная скорость — 100 км/ч.

Шестиосный полувагон с металлическими стенами грузоподъёмностью 94 тонны. Вагон служил для перевозки леса, угля, руды и других сыпучих грузов. Вагон оборудован воздушными автоматическими тормозами. Для удобства разгрузки сыпучих грузов в нижней части кузова имеется 16 разгрузочных люков.

Цистерна грузоподъёмностью 90 и более тонн, предназначенная для перевозки нефтепродуктов. Длина цистерны 16 метров.
Четырёхосный вагон грузоподъёмностью 62 тонны с увеличенным объёмом кузова. Конструкция этого вагона была разработана на Алтайском вагоностроительном заводе. Вагоны использовались для перевозки зерна, различных пищевых продуктов, промышленных товаров, оборудования и другого груза, требующего защиты от атмосферных осадков.
Тепловоз серии 2ТЭ10Л — двухсекционный грузовой локомотив. Мощность двух его дизелей составляет 6000 лошадиных сил. Дизели приводят во вращение якоря генераторов постоянного тока, а получающие от них электроэнергию тяговые двигатели вращают колёсные пары тепловоза. Тепловозы серии 2ТЭ10Л выпускались Луганским тепловозостроительным заводом с 1961 по 1977 год.


1.2 История развития Южно-Уральской железной дороги

Южно-Уральская дорога – начальное звено Великой Транссибирской магистрали прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения несметных богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта.

---