Файл: 1. 2 История развития ЮжноУральской железной дороги.docx

Первый участок железной дороги на Южном Урале был открыт 1 января 1877 года при строительстве Самаро-Златоустовской железной дороги.Основные участки Самаро-Златоустовской железной дороги построены в 1876-1914 годах, первым из них был открыт участок Оренбург-Кинель. Пробный поезд к Оренбургскому вокзалу со стороны Самары подошёл 22 октября 1876 года. 1 января 1877 года было открыто движение почтово-пассажирских и товарных поездов по линии от станции Батраки (общей с Моршанско-Сызранской железной дорогой) до Оренбурга, где к этому времени были построены локомотивное депо и вокзал.

Открытие Оренбургской железной дороги способствовало развитию товарообмена между Россией и Средней Азией. В 1877 году на Оренбургской дороге курсировали 2 почтово-пассажирских и 2 товаро-пассажирских поезда.

Дальнейшее строительство Самаро-Златоустовской магистрали проходило на участке Кинель-Уфа-Златоуст-Челябинск. Движение до Уфы было открыто 8 сентября 1888 года (была сдана в эксплуатацию Самаро-Уфимская железная дорога). 8 сентября 1890 года к дороге была присоединена линия Уфа-Златоуст. С этого времени дорога стала называться Самаро-Златоустовской.
В 1892 году к дороге присоединили введённый в строй 22 октября участок Златоуст-Челябинск. После завершения строительства Самаро-Златоустовской железной дороги летом 1892 года началось сооружение линии в Западную Сибирь от Челябинска до Оби.25 октября 1892 года на станцию Челябинск прибыл первый товаро-пассажирский поезд из Москвы.

1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Оренбургская железная дорога. Управление дороги перевели из Самары в Челябинск. Самаро-Златоустовская железная дорога стала главным участком будущей Транссибирской магистрали.

Так было открыто движение поездов на первом участке Сибирской железной дороги протяженностью 746 верст, а в октябре 1896 года поезда пошли на всем направлении от Челябинска до Оби. После завершения в 1895 году строительства линии на Екатеринбург в Челябинске соединились три дороги: Уральская (впоследствии Пермская), Самаро-Златоустовская и Сибирская. Несмотря на низкие тарифы на перевозки, Транссибирская магистраль оказалась высокорентабельной. Достаточно сказать, что только первый отрезок - Самаро-Златоустовская дорога, - начиная с 1893 года, давал прибыль около 0,5 млн. руб. в год. С 1893 года по 1903 год пассажиропоток возрос в 2,25 раза, а доходы - в 3 раза, количество грузов, перевозимых большой скоростью, - в 11 раз, а малой скоростью - в 2,25 раза.

---

При проектировании железной дороги царское правительство не рассчитывало на большой грузооборот. Сразу же после пуска оказалось, что перевозить нужно в 3 раза больше грузов. Все это привело к необходимости усиления существующих линий путем замены рельсов на более тяжелые, деревянных мостов - на металлические, а также укладки вторых путей, которая началась уже в 1896 году и впоследствии осуществлялась постоянно. Благодаря этому перевозки грузов в 1914 году на Самаро–Златоустовской дороге достигли 5,9 млн тонн, а на Сибирской дороге – 5,4 млн тонн в год.
1.3 История развития локомотивного депо станции “Златоуст”

Локомотивное депо Златоуст существует с 1890 г. В связи со строительством Уфа - Златоустовской ж. д. в 1888 - 1890 гг. на ст. Златоуст было сооружено здание паровозного депо на 6 стойл общей площадью 68,8 кв. сажен (312 кв. м).

К январю 1891 г. в депо работало немногим более двадцати человек (без машинистов паровозов). Локомотивный парк состоял из 14 паровозов Воткинского завода и Русского общества механических и горных заводов. С вводом в действие Транссибирской магистрали значительно возросли объемы перевозок, вырос парк локомотивов.

К 1905 г. в депо работало до 450 чел. штатных и поденных мастеровых: слесарей, токарей, кузнецов. Сюда же были причислены и машинисты паровозов, кочегары, поездная прислуга - до 120 чел. Рабочие паровозного депо ст. Златоуст принимали активное участие в революции 1905 - 1907 гг. Здесь работала крупная организация РСДРП (б), 29 ноября 1905 г. явочным порядком был установлен восьмичасовой рабочий день.

К 1907 г. численность работающих в депо возросла до тысячи человек, что было связано с завершением строительства второй колеи на участке Уфа - Челябинск и увеличением потока поездов. В 1917 - 1918 гг. рабочие депо сыграли важную роль в установлении власти Советов на ж. д. узле и в городе, в создании отрядов Красной гвардии. Во время гражданской войны, начиная с первого боя в мае 1918 г. (см. Бой на ст. Златоуст 28.05.1918 г.), многие рабочие депо ушли на фронт, воевали в составе 5-й армии под командованием М. Н. Тухачевского.
В 1919 г. в паровозном депо действовала подпольная группа, целью которой было выступление против белых при подходе Красной армии к Златоусту. Однако подпольщики были арестованы в мае 1919 г. После освобождения Златоуста в июне 1919 г. началось восстановление разрушенного в ходе войны железнодорожного хозяйства. При отступлении белогвардейцы эвакуировали значительную часть деповского оборудования, разрушили поворотный круг. По инициативе паровозного мастера К.П. Ковригина организован ремонт паровозов, восстановление разрушенного Айского моста. За эту работу в 1929 г. К. П. Ковригин был удостоен почетного звания "Герой Труда".

---

С началом первым пятилеток паровозное депо реконструировано в связи с поступлением новых паровозов серии ЭУ, ЭМ, а с середины 1930-х гг. в депо начали поступать мощные паровозы серий ФД, СО, ИС.

В годы Великой Отечественной войны в депо организовано сооружение бронепоездов, в 1942 г. сформирован бронепоезд "Большевик Урала". Машинист паровоза М.И. Куприянов за счет технических усовершенствований ведущей части локомотива увеличил межремонтный пробег паровоза до 100 тыс. км вместо 38 тыс. км по нормам, первым стал водить тяжеловесные поезда через Уральский хребет.

С 1944 г. в связи с начавшейся электрификацией участка Златоуст - Челябинск начато строительство электровозного депо, первым начальником которого стал П.И. Киселев. К 1945 г. электровозный парк состоял из 22-х электровозов серии ВЛ-19. Одновременно с подготовкой машинистов электровозов осваивался ремонт и обслуживание новых машин. С 1948 г. депо перешло на новую модель локомотива ВЛ22М, а в 1952 - 56 гг. здесь проходила опытная эксплуатация нового электровоза (Н8) Новочеркасского завода, на безе которого с 1956 г. освоен выпуск серийной модели ВЛ-8.
В ходе эксплуатации работниками депо и конструкторами внесено около 400 предложений по совершенствованию узлов Н8 (ВЛ-8), что позволило значительно улучшить качество серийной модели ВЛ-8. С этого времени локомотивное депо Златоуст становится одной из главных экспериментальных баз отечественного электровозостроения, здесь испытываются новые модели локомотивов, методы вождения поездов. С 1970 г. депо переходит на новую модель электровоза ВЛ-10, впоследствии здесь испытываются опытные модели ВЛ-10, снабженные системой САУРТ (автоматич. управление рекуперативным торможением), системой СМЕТ, позволяющей водить поезда повышенного веса двумя электровозами под управлением одной локомотивной бригады.

С 1972 г. началась замена паровозов на тепловозы ЧМЭ-3 в маневровом движении, а в 1977 г. потушен последний паровоз. Внедрение новой техники потребовало коренной реконструкции депо, которая проходила в 1976 - 81 гг. Проект реконструкции был разработан одним из институтов в 1965 г. в расчете на электровозы ВЛ-8 и к началу 1970-х гг. безнадежно устарел. Инженерам и конструкторам депо пришлось самим перепроектировать все технологические цепочки. В ходе работ было построено семь новых цехов - колесный, аппаратный, экспериментальный, хим. лаборатория и т. д.;

пятиэтажный служебно-бытовой корпус, соединенный с основными цехами теплым переходом.

---

Полезная площадь депо увеличилась на 8316 кв. м, уровень механизации трудоемких процессов вырос до 65%.

В 1980 - 90-е гг. много внимания в уделялось социальной сфере: оборудован медпункт с процедурным и зубоврачебным кабинетами, база отдыха на озере Еланчик, новая современная столовая.

К 1985 г. весь локомотивный парк депо был оборудован аппаратурой СМЕТ, а также внедрена новая технология вождения поездов на участке Златоуст - Челябинск, что позволило с 07.10.1985 г. открыть по горному профилю пропуск тяжеловесных поездов весом 6000 тонн (при норме 3300).

В 1996 году в состав депо Златоуст вошли производственные участки Бердяуш, Кропачево, Миасс и Нязепетровск.

В 2008 году произошло разделение локомотивного депо Златоуст на эксплуатационное и ремонтное депо.

В 2021 г. в эксплуатационном локомотивном депо Златоуст организовано вождение поездов машиниста без помощников машиниста на участках Бердяуш – Бакал, Кропачево – Вязовая, Вязовая – Бердяуш.

1.4 Описание сервисного ремонтного депо станции “Златоуст”

Ремонтное локомотивное депо Златоуст, основанное в 1890 году является одним из старейших депо на ЮУЖД. Исходя из анализа работы, депо является стабильно работающим предприятием. В депо достаточный потенциал для выполнения программы ремонта локомотивов, приписного парка депо Златоуст, рассчитанной на содержание парка локомотивов согласно потребности перевозочного процесса, выполнения ремонта узлов локомотивов для нужд смежных предприятий, производство ремонтов локомотивов Горно-Заводской зоны Челябинской области.

Близкое расположение ремонтного локомотивного депо Таганай и эксплуатационного депо Златоуст, общие традиции, значительно упрощают процесс обеспечения гарантированной безопасности  и надёжности перевозочного процесса. В 1996-1997 годах произведена реорганизация объединены депо Миасс, Бердяуш, Кропачево, Нязепетровск В 2009 г. по программе развития ОАО «РЖД» организовано Ремонтное локомотивное депо Таганай. В 2010 г. образовалась Южно-Уральская дирекция по ремонту тягового подвижного состава – структурное подразделение Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД».

Расположение депо и производственные мощности позволяют производить устранение неисправностей локомотивов работающих на полигоне трёх дорог ЮУЖД, КБШЖД,  МСКЖД, что  значительно сокращает расходы  на перегонку локомотивов в недействующем  состоянии. Работа по устранению неисправностей организована как в основном депо, так и в парках отправления станции Златоуст и станции Кропачево.

---

Устранение

неисправностей на станционных путях значительно сокращает расходы, связанные с заменой локомотива и простоем поезда.

Основные цеха сервисного локомотивного депо г. Златоуст:

• 
  Участок по ремонту и обточке колёсных пар. На этом участке участке ремонтируются колесные пары мотовозов и дрезин, автомотрис и кранов на ж/д ходу. Производится демонтаж, монтаж колесных пар, полная ревизия букс, покраска колесных пар. Внедрены прогрессивные технологии: восстановление наплавкой под слоем флюса гребней цельнокатных колес, восстановление резьбовой части осей и шеек оси путем электродуговой металлизации;
  

• 
  Участок по ремонту электрической аппаратуры. На данном участке производится капитальный ремонт электрической аппаратуры и оборудования моторно-рельсового транспорта (МРТ) всех типов. Участок имеет в своем составе 3 отделения: отделение по ремонту электрических аппаратов, отделение по ремонту электрических машин, отделение по ремонту электрической проводки. В отделении по ремонту электрической аппаратуры производится ремонт всей пускорегулирующей аппаратуры, трансформаторов, выключателей, кнопок управления, осветительной аппаратуры. В этом же отделении производится ремонт и комплектование приборных панелей, пультов управления работой вышки и крановой установки. На стационарных стендах производится регулировка, настройка и испытание реле зарядки РРТ-32, Панели управления магнитной системой, ограничителя грузоподъемности крановой установки. В отделении по ремонту электрических машин производится мойка, пропитка обмоток электрических машин постоянного и переменного тока, при необходимости электрические машины направляются на перемотку якорей. Установленные в отделении сушильные шкафы обеспечивают восстановление изоляции обмоток электродвигателей и генераторов до номинальных значений.
  

Отделение специализируется на ремонте следующих электрических машин: двигатели синхронные мощностью от 1 до 30 кВт, генераторы синхронные типа ЕСС-5 (30 – 75 кВт), двигатели синхронные с фазным ротором, двигатели электротельферов до 5 кВт, генераторы зарядные Г-832 на 24 В, стартеры СТ-721.

• 
  В отделении производится замена подшипников на валах электрических машин, проточка и шлифование контактных колец, ремонт коллектора и щеточного механизма, ремонт петушков и другие работы.
  В отделении по ремонту электрической проводки (кондуктном отделении) производится полная разборка пучков проводов электрических цепей высокого и низкого напряжения, проверка электрической прочности изоляции проводников, выбраковка поврежденных участков. При необходимости производится изготовление новых кондуктов;
  
• 
  Участок текущего ремонта электровозов (ТР-1, ТР-2). Функции данного участка : капитальный ремонт моторно-рельсового транспорта (МТР) лёгкого типа, разборка, сборка из отремонтированных узлов и регулировка машин тяжёлого типа, текущий ремонт всех типов МТР, организация отгрузки, увязка машин для отправки машин после проведения ремонта. В сварочном цехе созданы специализированные позиции по ремонту крановых установок и поворотных вышек; по ремонту кабин и капотов; по ремонту гидравлических цилиндров. Кабины и капоты ремонтируются в соответствии с требованием правил ремонта, вмятины выправляются специальными приспособлениями, производится шпаклёвка и противокоррозионная обработка поверхностей металла. Окраска поверхности капотов и кабины производится в окрасочной камере. При производстве ремонта кабин стекла заменяются на травмобезопасные типа «Триплекс». В имеющейся столярной мастерской производится ремонт внутренней обшивки кабин, изготовление дверей и оконных рам;
  

---