Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 98
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
2.Габарити залізничної колії.
Для безопасного движения поездов по железным дорогам необходимы взаимоувязанные предельные очертания элементов пути, постоянных сооружений и подвижного состава.
Габаритом приближения строения железных дорог называется предельное поперечное очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и станционные устройства. ГОСТ 9238—73 установлен единый для всех сооружений промышленных предприятий габарит приближения строения (рис. 2,а). Для условий транспорта на открытых разработках и промышленных предприятиях габаритами приближения строений следует предусматривать также необходимость подвески боковой контактной сети.
Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться подвижной состав. Для подвижного состава, допускаемого к обращению по путям общей сети железных до- рог и путям промышленных предприятий, установлены габариты Т (рис. 2,6) и 1—Т, в которые вписываются все без исключения виды подвижного состава железных дорог СССР. При строительстве по габаритам Т и 1—Т подвижного состава, предназначенного для эксплуатации на. путях промышленных предприятий, высота его (считая от уровня верха головки рельса) не должна превышать 4700 мм.
Рис. 2. Габариты железных дорого
3.Рейкові скріплення.
Стыковые рельсовые скрепления
По расположению стыков по отношению друг к другу на разных рельсовых нитях различают стыки вразбежку и стыки по наугольнику. Во втором случае стыки на обеих рельсовых нитях находятся на одной нормали к продольной оси.
Накладки с рельсами соединяются стыковыми болтами. Для предотвращения самоотвинчивания гаек используют пружинные шайбы. При применении автоблокировки для регулирования движения поездов возникает необходимость электрически изолировать друг от друга отдельные участки пути. Для этого под металлические накладки и в стыковой зазор помещается изолирующая прокладка, а на стыковые болты надеваются изолирующие втулки.
Промежуточные рельсовые скрепления
Рельсовые скрепления делятся на промежуточные — для соединения рельсов со шпалами и стыковке — для соединения рельсов между собой в стыках. В комплект промежуточного рельсового скрепления входят подкладки, прикрепители (костыли, шурупы или болты) и прокладки. Подкладки под рельсы служат для передачи давления от рельсов на шпалы. Благодаря применению подкладок уменьшается износ шпал и увеличивается сопротивление боковому сдвигу рельсов. Уклон клинчатых подкладок 1 :20
обеспечивает подуклонку рельсов, равную уклону поверхности катания колес подвижного состава. Прокладки под подошву рельса или под подкладку (резиновьіе или деревянные) используются для смягчения ударов от ( подвижного состава и увеличения срока службы с шпал.
Рис. 5. Костыльное скрепление рельсов со шпалами
При использовании пружинных костылей (рис. 5,6) рельс упруго прижат к подкладке, благодаря чему смягчаются удары, передаваемые на шпалы. По сравнению с жесткими костылями пружинные костыли имеют повышенное сопротивление выдергиванию. При переноске и перевиджке рельсо-шпальной ре- шетки в карьерах с помощью кранов и путепередвигателей ввиду недостаточного сопротивления костылей видергиванию часто происходят отрыв шпал и потеря костылей с подкладками, что снижает эффективность работ по перемещению рельсо-шпальной решеки.
Рис. 6. Шурупное скрепление
рельсов со шпалами
Опыт применения шурупного скрепления на магистральных дорогах, а также на карьерах Урала, Дальнего Востока и Башкирии подтвердил надежность этого вида рельсового скрепления. На ввертнвание шурупов затрачивается больше времени, чем на забивку костылей, однако с применением средств механизации трудоемкость этой операции значительно снижается.
Рис. 7. Болтовое скрепление рельсов со шпалами:
1 - болт; 2 – подкладка; 3 – прижим; 4 – підкладка под. шпалу; 5 - клин
Еще более прочным является болтовое скрепление рельсов со шпалами прижимного или клинового типа; при котором в качестве прикрепителей используют сквозные болты прижимы или клинья.
4. Стрілочні переклади.
Для соединения нескольких путей служат стрелочные переводы и глухие пересечения.
Стрелочным переводом называется устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Наиболее простым является одиночный стрелочный перевод (рис. 9,а), в котором один из разветвляющихся путей сохраняет прямое направление. Стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины с контррельсами, соединительной части и комплекта переводных брусьев.
Рис. 9. Обыкновенный стрелочный перевод: а – схема; б – изображение в осях
Стрелкой называется часть стрелочного перевода, состоящая из двух рамных рельсов 1, двух остряков (или перьев) 2 и переводного механизма 3. Рамные рельсы, к которым прилегают остряки, являются продолжением путевых рельсов. Они укладываются на специальных подкладках или сплошных металлических листах — лафетах. Остряки служат для направления подвижного состава на тот или иной путь и представляют собой отрезки рельсов длиной 6,5—8,0 м) остроганные с одной стороны для плотного прилегания к рамным рельсам и для накатывания на них колес подвижного состава. Остряки связываются между собой соединительной тягой. Передний острый конец остряка называется острием, противоположный конец —корнем. Перемещение остряков из одного положения в другое осуществляется поворотом их в корневом креплении. При любом положений стрелки один из остряков прижимается к рамному рельсу, а второй отодвигается, образуя зазор для прохода колес подвижного состава.
Рис.12. Стрелочные улицы
Висновок: Вивчив конструкцію залізничної колії.
Практическая работа № 2
Тема: Вивчення конструкції залізничних вагонів.
Мета: Вивчити конструкцію залізничних вагонів.
Устаткування : Схеми, малюнки та плакати.
Порядок виконання :
Порядок виконання :
1.Ознайомитися з правилами поведінки на екскурсії.
2.Вивчити загальну конструкцію вагонів.
3.Ознайомитися з типами вагонів, які використовуються на відкритих гірських роботах
4.Вивчити конструкцію вагонних візків і букс.
5.Вивчити конструкцію пневматичної системи вагонів і гальмівних пристроїв.
6.Вивчити конструкцію причіпних пристроїв вагонів.
7.Скласти звіт.
Зміст звіту :
1.Описати види залізничних вагонів, вживаних на відкритих гірських роботах.
2.Замалюйте і опишіть конструкцію колісної пари вагонів.
3.Описати конструкцію вагонного візка.
4.Принцип роботи і конструкція причіпного пристрою вагонів.
5.Висновок.
1. Види залізничних вагонів, вживаних на відкритих гірських роботах.
Железнодорожные грузовые вагоны на открытых горных разработках разделяются:
1. по условиям эксплуатации — на вагоны общей сети железных дорог и вагоны промышленного транспорта. Конструкция и габариты вагонов промышленного транспорта допускают их обращение только на промишленных путях замкнутого направлення без выхода на общую сеть железных дорог;
-
по устройству кузова — на крытые вагоны, полувагоны, платформи, цистерны и вагоны специального назначения;
3.по способу передвижения — перемещаемие локомотивом или имеющие собственные тяговые двигатели (моторные вагоны) ;
-
по числу осей — на двух-, четырех-, шести- и восьмиосные; ходовая часть вагонов при четырех осях и более выполняется в виде поворотных тележек, на которые опирается кузов.
Различаются вагоны также по габариту подвижного состава, ширине колеи и конструкции. Основное распространение в карьерах получили полувагоны, т. е. открнты вагоны, благодаря удобству погрузки и разгрузки в условиях открыгых разработок. Главное конструктивное различие вагонов определяется способом их разгрузки. Разгрузка вагона производится за счет силы тяжести груза, находящегося в нем. Для этой цели кузов вагона наклоняется. Предусматриваются наклонные плоскости, по которым груз скатывается после открывания люков. Полувагоны, используемые в карьерах, разделяются на саморазгружающиеся и несаморазгружающиеся. В конструкции саморазгружающихся вагонов предусматриваются устройства (пневматические или гидравлические) для поворота кузова и открывания люков. Разгрузка несаморазгружающихся вагонов осуществляется с помощью стационарных подьемных или поворотных средств, устанавливаемых в пунктах приема горной массы.
Основное распространение на открытых разработках получили саморазгружающиеся. вагоны. Они используются, для перевозки вскрышных пород, так как необходимое частое пере-мещение пунктов разгрузки породы на отвалах затрудняет применение громоздких стационарних разгрузочных устройств. Несаморазгружающиеся вагоны используются чаще всего для транспортирования полезного ископаемого. В этих случаях приемные устройства обогатительных и брикетных фабрик, а также теплових электростанций оборудуються стационарными вагоноопрокидывателями.
2.Опишіть конструкцію колісної пари вагонів.
Колесные пары воспринимают и передают на рельсы нагрузку от вагона и направляют его при движении по рельсовому пути. Колесная пара представляет собой ось с напрессованными на нее двумя колесными центрами. Шейки оси служат для размещения подшипников, передающих нагрузку от вагона на ось. Форма шейки оси для подшипников скольжения и качения (роликовых) различна. Колесные центры напрессовываются на подступичные части оси. Для смягчения переходов от подступичной части к шейке оси предусмотрена предподступичная часть.
Конструктивно колеса выполняются бандажными и безбандажными. Бандаж (кольцо специального профиля) надевается на колесный центр и укрепляется на нем. В настоящее время в основном применяются безбандажные цельнокатаные стальные колеса, но их ободья имеют профиль бандажа.
У внутреннего края бандажа (обода) находится гребень, предохраняющий колесную пару от схода' с рельсов. Начиная от гребня поверхность катания колеса выполняется конической: - сначала с уклоном 1:20, затем с уклоном 1 :7. При такой форме обеспечивается большая устойчивость подвижного состава при движении по прямим участкам пути за счет само- центрирования колесных пар; устраняется неравномерный прокат (износ) бандажей по ширине поверхности катания; облегчается прохождение кривых участков пути, так как колеса, движущиеся по наружной рельсовой нитке, катятся по окружности большего диаметра. При конической форме поверхности катания колеса диаметр колеса и толщину обода принято измерять по кругу катания на 1 расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа или обода. Грузовые вагоны нормальной колеи имеют диаметр колес 950 и 1050 мм, а узкоколейные вагоны— в пределах 500—700 мм.
Для обеспечения безопасного движения колесной пари по рельсовому пути, особенно по стрелочным переводам, расстояние между внутренними гранями колес нормальной колеи должно составлять 1440 мм с допуском ±3 мм.
При износе колес срабатывается и теряет коничность поверхность бандажа или обода, образуется прокат, ухудшающий работу колесной пари, так как с увеличением поверхности соприкосновения колеса с рельсом между ними увеличивается трение. Восстановление профиля поверхности катания производится периодической обточкой колес. Допускается прокат вагонных колес не более 9 мм, толщина гребня не менее 22 мм и минимальная толщина бандажа после ряда обточек 25 мм, а обода цельнокатаного колеса — 22 мм.
3.Описати конструкцію вагонного візка.
У современных вагонов большой грузоподьемности и длины колесные пары размещают в тележках, объединяющих и остальные элементы ходовой части — буксы и рессоры.
Тележки могут поворачиваться относительно рамы вагона, благодаря чему вагоны лучше вписываются в кривые малого радиуса и оказывают меньшее сопротивление движению.
Литые боковины 1 тележки (рис. 25, а) опираются на буксы 2. Рессорное подвешивание осуществляется спиральными пружинами 3. Надрессорная балка 4 концами опирается на комплекты рессор и имеет возможность перемещаться относительно литых боковин в вертикальном и поперечном направленнях. Для вагонов, применяемых в карьерах, используют двухосные тележки ЦНИИ-ХЗО (рис. 25,6) трехосные УВЗ-11а (рис. 25, в).
4.Принцип роботи і конструкція причіпного пристрою вагонів.
Ударно-тяговые устройства служат для соединения вагонов между собой и локомотивом, а также для передачи и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при движении поезда. Ударно-тяговые функции могут бить разделены между различными приборами или обьединены в одном приборе.
Автосцепка является обьединенным ударно-тяговим прибором. Автосцепка СА-3, которой оборудуются отечественные вагоны для автоматического сцепления, обладает повышенной прочностью и износоустойчивостью. Автосцепка (рис. 26) выполняется в виде стального литого корпуса 1, головка которого имеет большой 2 и малый 3 зуб, образующие зев. Внутри зева расположен замок 4. При столкновении вагонов малые зубья автосцепок входят в зевы и нажимают на выступающие части замков, которые уходят внутрь. Когда малые зубья за- нимают свои крайние положення в зевах, замки освобождаются и возвращаясь в исходное положение, запирают автосцепки, так как заполняют пространство между малыми зубьями и препятствуют их обратному выходу. Для расцепле- ния служит расцепной рычаг 5, после поворота которого замок одной из автосцепок убирается внутрь. Для передачи ударно-тяговнх усилий служит ударное устройствое пружинным поглощающим аппаратом 6.
Висновок: Вивчив конструкцію залізничних вагонів.