Файл: В данной курсовой работе необходимо произвести спрямление заданного.doc
Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 304
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Аннотация.В данной курсовой работе необходимо произвести спрямление заданного профиля, а также рассчитать массу состава под заданные параметры и тепловоз с возможностью ведения состава этим тепловозом. Необходимо также решить тормозную задачу с тем, что бы состав при необходимости мог остановиться в любой точке профиля в соответствии с введенными нормативами по тормозам. В заключении требуется рассчитать энергетические параметры тепловоза, в частности потребление топлива и нагрев тяговых двигателей.Объём пояснительной записки составил 17 листов, в том числе 5 рисунков и 8 таблиц. Список использованной литературы содержит 3 источника.Содержание. стр.Аннотация 2Введение 4Исходные данные для выполнения
курсового проекта 5
расходования электрической энергии и топлива.Теория электрической и тепловозной тяги позволяет решать широкий круг практических вопросов эффективной эксплуатации железных дорог, рассчитывать основные параметры вновь проектируемых линий, участков, переводимых на новые виды тяги, намечать основные требования к вновь разрабатываемым локомотивам, а также вагонам. С помощью теории и тяги поездов определяют силы, действующие на поезд, влияние этих сил на характер его движения, находят оптимальную массу состава при выбранной серии локомотива, рассчитывают скорости движения в любой точке пути с учётом безопасности движения поездов и время хода по каждому перегону и участку, определяют расход топлива и проверяют использование мощности локомотива.На основании этих данных составляют график движения поездов, определяют пропускную и провозную способность железных дорог и рассчитывают эксплуатационные показатели локомотивного хозяйства.На действующих линиях теория позволяет найти рациональные режимы вождения поездов на различных участках и наиболее экономичные условия эксплуатации локомотивов.Теория тяги поездов начата развиваться еще девятнадцатом веке профессором Н. П. Петровым. В те времена были проведены исследования сопротивления движению подвижного состава, непрерывных тормозных систем и разработана гидродинамическая теория трения, сохранившая своё значение до наших дней. Эти исследования он подтвердил опытной проверкой и показан пути уменьшения вредных сопротивлений движению на железнодорожном транспорте. В это же время другой русский учёный профессор А. П. Бородин создан первую лабораторию дня опытных исследований работы паровозов. В дальнейшем уже в годы Советской власти теоретические и экспериментальные исследования в тяге поездов проводили профессора В. Ф. Егорченко, А. М. Бабников и другие учёные.В 1918 году был создан Научно-экспериментальный институт путей сообщения, впоследствии преобразованный во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), который в те времена проводил и сейчас про
водит исследования вопросов тяги поездов, испытывает новые серии локомотивов, изучает сопротивление движению подвижного состава, работает над совершенствованием тормозных средств поездов.Теория тяги поездов позволявший найти скрытые резервы в каждом из этих направлений и решить поставленные задачи наиболее рационально с меньшей затратой сил и средств. Ввод более мощных тепловозов обеспечит значительный подъём производительности груда и повышение объёма перевозок. На наиболее напряженных направлениях железных дорог используют электрическую тягу, обладающею более высокой пропускной и провозной способностью участков.Выполнение расчётов, связанных с тягой поездов, пользуются Правилами тяговых расчётов дня поездной работы (ПТР), являющимися основным официальным документом, утверждаемым Министерство путей сообщения. В них приведены методы и порядок проведения расчётов, расчётные формулы и нормативы, которыми руководствуются при выполнении расчётов. Эти расчёты требуют больших затрат времени. Для их уменьшения в настоящее время широко используют вь1числительную технику, которой оснащены вычислительные центры железных дорог.Исходные данные для выполнения курсового проекта.Вариант: 10Тип локомотива: 2ТЭ116.Доля вагонов в поезде: четырехосных на подшипниках качения α=50%;четырехосных на подшипниках скольжения =30%;шестиосных =7%;восьмиосных =13%.Масса вагонов: четырехосных q4=78 т;шестиосных q6= 120 т; восъмиосных q8= 168 т.Тормозных осей в составе: =90%. | /Тип тормозных колодок: композиционные.Длина приёме - отправочных путей: Lпоп=1250 м.Номер профиля: 3 (табл. 1).Тяговая характеристика составлена на основании рис. 147 [2].1. Спрямление профиля пути.Спрямление профиля состоит в замене двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого Зс
равна сумме длин спрямляемых элементов (S1,S2,…Sn)Sc=S1+S2+…+Sn, (1.1)а крутизна 1С вычисляется по формулеic= (1.2)где i1i2i3 …in - крутизна элементов спрямляемого участка.Чтобы расчёты скорости и времени движения поезда по участку были достаточно точными, необходимо выполнить проверку возможности спрямления группы элементов профиля по формулеSi 2000/∆i=2000/|i -i |Кривые на спрямлённом участке заменяются фиктивным подъёмом, крутизна которого определяется по формулегде Sкр; и Ri; - длина и радиус кривых в пределах спрямляемого участка, м.Крутизна спрямляемого участка с учётом фиктивного подъёма от кривой "туда" и "обратно"iС=i,С+i,,С.iС=-i,С+I,,С. (1.5)По вышеописанному методу произведём спрямление заданного профиля. При этом расчёты проведем в табличной форме (табл. 2), а расчёт одного спрямлённого участка приведём для примера.Участок 2-5:SС = 1200 + 1500+1650+1850 = 6200,0 м;‰Для 2-го участка 1200/-1,5+4/ = 2980
4000Для 3- го участка 1500/-1,5 + 2/ 4000Для 4 –го участка 1650/-1,5+1/ 4000
Для 5 –го участка 1850/-1,5+0/
4000 
Крутизна спрямленного участка с учетом фиктивного подъема от кривой: Туда iс= -1,5 + 0,06 = -1,44%Обратно ic = 0,06+ 1,5 = 1,56 %Таблица 2. Спрямление профиля пути.
курсового проекта 5
-
Спрямление профиля пути б -
Определение массы состава 7
-
Проверка массы состава на возможность
преодоления крутого подъёма 8 -
Проверка массы состава на трогание с места……………………………………………..8
-
Исходные данные для расчёта на ЭВМ 9 -
Построение диаграммы удельных
равнодействующих сил 9 -
Определение максимально допустимой
скорости движения поезда на максимальном
спуске 16 -
Построение кривой скорости
-
Расход тепловозом дизельного топлива 24 -
Определение виртуального коэффициента 24 -
Расчёт нагревания электрических
расходования электрической энергии и топлива.Теория электрической и тепловозной тяги позволяет решать широкий круг практических вопросов эффективной эксплуатации железных дорог, рассчитывать основные параметры вновь проектируемых линий, участков, переводимых на новые виды тяги, намечать основные требования к вновь разрабатываемым локомотивам, а также вагонам. С помощью теории и тяги поездов определяют силы, действующие на поезд, влияние этих сил на характер его движения, находят оптимальную массу состава при выбранной серии локомотива, рассчитывают скорости движения в любой точке пути с учётом безопасности движения поездов и время хода по каждому перегону и участку, определяют расход топлива и проверяют использование мощности локомотива.На основании этих данных составляют график движения поездов, определяют пропускную и провозную способность железных дорог и рассчитывают эксплуатационные показатели локомотивного хозяйства.На действующих линиях теория позволяет найти рациональные режимы вождения поездов на различных участках и наиболее экономичные условия эксплуатации локомотивов.Теория тяги поездов начата развиваться еще девятнадцатом веке профессором Н. П. Петровым. В те времена были проведены исследования сопротивления движению подвижного состава, непрерывных тормозных систем и разработана гидродинамическая теория трения, сохранившая своё значение до наших дней. Эти исследования он подтвердил опытной проверкой и показан пути уменьшения вредных сопротивлений движению на железнодорожном транспорте. В это же время другой русский учёный профессор А. П. Бородин создан первую лабораторию дня опытных исследований работы паровозов. В дальнейшем уже в годы Советской власти теоретические и экспериментальные исследования в тяге поездов проводили профессора В. Ф. Егорченко, А. М. Бабников и другие учёные.В 1918 году был создан Научно-экспериментальный институт путей сообщения, впоследствии преобразованный во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), который в те времена проводил и сейчас про
водит исследования вопросов тяги поездов, испытывает новые серии локомотивов, изучает сопротивление движению подвижного состава, работает над совершенствованием тормозных средств поездов.Теория тяги поездов позволявший найти скрытые резервы в каждом из этих направлений и решить поставленные задачи наиболее рационально с меньшей затратой сил и средств. Ввод более мощных тепловозов обеспечит значительный подъём производительности груда и повышение объёма перевозок. На наиболее напряженных направлениях железных дорог используют электрическую тягу, обладающею более высокой пропускной и провозной способностью участков.Выполнение расчётов, связанных с тягой поездов, пользуются Правилами тяговых расчётов дня поездной работы (ПТР), являющимися основным официальным документом, утверждаемым Министерство путей сообщения. В них приведены методы и порядок проведения расчётов, расчётные формулы и нормативы, которыми руководствуются при выполнении расчётов. Эти расчёты требуют больших затрат времени. Для их уменьшения в настоящее время широко используют вь1числительную технику, которой оснащены вычислительные центры железных дорог.Исходные данные для выполнения курсового проекта.Вариант: 10Тип локомотива: 2ТЭ116.Доля вагонов в поезде: четырехосных на подшипниках качения α=50%;четырехосных на подшипниках скольжения =30%;шестиосных =7%;восьмиосных =13%.Масса вагонов: четырехосных q4=78 т;шестиосных q6= 120 т; восъмиосных q8= 168 т.Тормозных осей в составе: =90%. | /Тип тормозных колодок: композиционные.Длина приёме - отправочных путей: Lпоп=1250 м.Номер профиля: 3 (табл. 1).Тяговая характеристика составлена на основании рис. 147 [2].1. Спрямление профиля пути.Спрямление профиля состоит в замене двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого Зс
равна сумме длин спрямляемых элементов (S1,S2,…Sn)Sc=S1+S2+…+Sn, (1.1)а крутизна 1С вычисляется по формулеic= (1.2)где i1i2i3 …in - крутизна элементов спрямляемого участка.Чтобы расчёты скорости и времени движения поезда по участку были достаточно точными, необходимо выполнить проверку возможности спрямления группы элементов профиля по формулеSi 2000/∆i=2000/|i -i |Кривые на спрямлённом участке заменяются фиктивным подъёмом, крутизна которого определяется по формулегде Sкр; и Ri; - длина и радиус кривых в пределах спрямляемого участка, м.Крутизна спрямляемого участка с учётом фиктивного подъёма от кривой "туда" и "обратно"iС=i,С+i,,С.iС=-i,С+I,,С. (1.5)По вышеописанному методу произведём спрямление заданного профиля. При этом расчёты проведем в табличной форме (табл. 2), а расчёт одного спрямлённого участка приведём для примера.Участок 2-5:SС = 1200 + 1500+1650+1850 = 6200,0 м;‰Для 2-го участка 1200/-1,5+4/ = 2980
4000Для 3- го участка 1500/-1,5 + 2/ 4000Для 4 –го участка 1650/-1,5+1/ 4000
Для 5 –го участка 1850/-1,5+0/
4000 Крутизна спрямленного участка с учетом фиктивного подъема от кривой: Туда iс= -1,5 + 0,06 = -1,44%Обратно ic = 0,06+ 1,5 = 1,56 %Таблица 2. Спрямление профиля пути. | №элемента | S,м | I,‰ | Кривые | | | | | | | |||||||||
| R,м | Skp,м | Sc,м | i  ,‰ | i  ,‰ | Ic туда | Ic обратно | № спрям.элемента | |||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | ||||||||
| 1 | 1900 | 0,0 | Станция Е | 1900 | 0,0 | 0 | 0,0 | 0,0 | 1 | |||||||||
| 2 | 1200 | -4,0 | 1500 | 850 | 6200 | -1,5 | 0,06 | -1,4 | 1,4 | 2 | ||||||||
| 3 | 1500 | -2,0 | 0 | 0 | ||||||||||||||
| 4 | 1650 | -1,0 | 0 | 0 | ||||||||||||||
| 5 | 1850 | 0,0 | 0 | 0 | ||||||||||||||
| 6 | 6500 | 8,0 | | | 6500 | 8,0 | 0 | +8,0 | - 8,0 | 3 | ||||||||
| 7 | 700 | 0,0 | 0 | 0 | 3700 | -2,2 | 0,1 | | | 4 | ||||||||
| 8 | 800 | -3,0 | 700 | 400 | -2,1 | +2,1 | ||||||||||||