При выполнении расчётов считаем, что центр массы поезда располагается примерно в середине поезда по его длине, оси станций - в середине элементов, на которых они расположены, входные стрелки соответственно на расстоянии b_доп/2 м от оси станции.

Кривая скорости изображает движение центра массы поезда. Когда локомотив, например, входит на входные стрелки, центр массы поезда находится от них на расстоянии, равном половине длины поезда 1_п/2. Это необходимо учитывать при построении кривой скорости при остановке поезда на станции, В данном случае допускаемая скорость движения 50 ^км/_ч для точки, изображающей центр массы поезда, должна выдерживаться не на рубеже, где расположены стрелки, а на расстоянии 1_п/2 от вертикальной линии, проведённой через место расположения входных стрелок на станционном элементе профиля пути.

Построение кривой скорости начинаем от оси первой станции заданного участка. Построение проводим по спрямлённому и приведённому профиля пути, который наносим на лист миллиметровой бумаги в стандартном масштабе (для скорости 1^км/_ч→ 1 мм, для перемещения 100 м— 12 мм). Построение ведём с использованием графика удельных сил (рис. 1), который подкладываем к графику V=f(S)соблюдая параллельность осей координат. Начинаем кривую используя режим тяга, задавшись интервалом скоростей 10 ^км/_Ч (кривая f_k-ω_o , рис. 1). Берём на диаграмме среднюю удельную ускоряющую силу при средней скорости V_ср=5 ^км/_ч (точка а). Соединяем эту точку с величиной уклона пути на станции (при выбранном масштабе 1 °/₀₀—* 1 ^н/кн) получаем луч 1. Из начала координат (тоска 0) проводим перпендикуляр к лучу 1 до конца первого интервала (отрезок Оа), т. е. в пределах от 0 до 10 ^км/_ч. Из точки а' проводим перпендикуляр к лучу 2 до конца второго скоростного интервала от 10 до 20 км/ч (отрезок а^/b^/) и т. д. для остальных лучей. Как видно построение кривой аналогично изложенному в пункте 5, но имеется и своя специфика. В случае попадания в интервал излома

---

линии удельных ускоряющих сил необходимо интервалы скорости брать до точки излома, а затем после нее. Т. е. после точки излома берётся интервал, нижняя граница которого равна скорости в точке излома, а верхняя больше на величину интервала, который в дальнейшем берётся не более 5 км/ч.

Переход с режима тяга на режим выбега или торможения при построении сводится к использованию кривой удельных замедляющих сил при выбеге ω_ох или торможении ω_ох+0,5b_m вместо кривой удельных ускоряющих сил при тяге, начиная с той скорости, при которой перешли на выбег или торможение. При этом интервал скоростей дня выбега можно брать не более 10 км/ч, а для торможения сначала не более 10 км/ч, а затем по мере снижения скорости не более 5км/ч.

При переходе с одного элемента профиля на другой существует следующая особенность в построении. Если при принятом интервале кривая пересекает линию следующего элемента профиля, то необходимо взять новый интервал. Нижняя граница нового интервала совпадает с нижней границей старого, а верхняя равна скорости, при которой кривая пересекла границу участка, Элемент кривой перечерчивается в соответствии с новым интервалом. Следующий интервал берется с нижней границей скорости перехода.

При торможении перед остановками или местами с ограниченными скоростями движения, когда известна точка, к которой поезд должен подойти с известной скоростью (при остановке V=0), выполняют обратное построение кривой скорости.

7. Построение кривой времени и тока двигателя в функции пути.
Для построения кривой времени применяют ранее построенную функцию V=f(S).Построение ведётся в тех же координатах в стандартном масштабе, принятом для кривой времени (1 мин—»10 мм). Кривая времени t=f(S) является нарастающей. Поэтому, чтобы не иметь дела с очень большим листом бумаги, при достижении ординаты, равной 10 мин, кривую времени обрываем, точку обрыва сносим по вертикали вниз на ось абсцисс и продолжаем построение кривой времени снова от нуля. Таким образом, кривая времени обрывается через

---

каждые 10 мин.

В ходе построения функции V=f(S) была получена кривая, состоящая из отдельных отрезков (рис. 3), которые изображают интервалы скорости, которые были взяты в ходе построения. Необходимо середину каждого интервала перенести влево на линию параллельную оси ординат, но отстоящей от неё на величину постоянной времени ∆=30 мм. Полученные точки соединяем с началом координат. Перпендикулярно первому отрезку (связанному с первым интервалом) строим отрезок, начало которого лежит в начале координат, а конец равен абсциссе интервала скорости. Аналогичным образом производится построение для остальных интервалов скорости, при этом получаемые отрезки должны ограничиваться абсциссами соответствующих точек интервала скорости.

У точек пересечения кривой t=f(S) с осями раздельных пунктов записываем времена хода поезда между двумя соседними раздельными пунктами-(с точностью до 0,1 мин).

Построение токовой характеристики двигателя производится по токовой характеристике генератора, при­веденной на рисунке вместе с тяговой характеристикой тепловоза. Так как двигатели соединены параллельно, то искомый ток двигателя получим, разделив ток генератора на 6. Характеристику двигателя I=f(V) (зависимость тока двигателя от скорости движения тепловоза) приводим на рис. 3 слева, Чтобы построить данную характеристику для конкретно нашего случая необходимо по зависимости V=f(S) взять любую скорость и провести прямую параллельную оси ординат (вертикальная линия). На характеристике двигателя I=f(V) находим точку соответствующей этой скорости и проводим линию параллельную оси абсцисс (горизонтальная линия). Точка пересечения этих линий и будет ток двигателя при данной скорости тепловоза на данном элементе заданного профиля. Построив таким образом ряд точек получаем искомую кривую I=f(V) для заданного профиля. На получившийся кривой указываем точней перехода с полного поля "ПП" двигателя, на первую ступень ослабления возбуждения "ОП1" и после на вторую ступень ослабления возбуждения "ОП2".

8. Определение технической скорости.

---

Техническая скорость на участке:

V_T =L*60/t

где L - длина участка, км (расстояние между осями граничных станций участка);

t - время хода по перегону, мин (берётся по рис. 3).

Расчёт сводим в табл. 6, причём данные берутся по кривой t=f(S) с точностью до 0,1 мин, а принятые для графика движения поездов времена хода по перегонам округляем с точностью до 1 мин.

Таблица 6. Расчёт технической скорости.

Режим движения	Перегоны	Длина, км	Времена хода, мин		Техническая скорость, км/ч
			по расчётному 1 принятое для график движения
С остановкой	Е-К К-А	21,9717,9519,8	30,0 15,2	30 15	53,1
Без остановки	Е-К К-А	21,9 17,95	29,8 14,1	30 14	54,3

9. Определение времени хода поезда методом равномерных скоростей.

Метод определения времени хода поезда способом равномерных скоростей основан на предположении равномерном движении поезда по каждому элементу профиля. Предварительно строится совмещённый график Fк=f(V) и ω_k=f(V) в произвольном масштабе(рис. 4). Данные для построения F_k=f(V) берём по тяговой характеристике локомотива или по табл. 3. Данные для построения ω_к=f(V) берём из табл. 4 (колонка 10). По оси ординат откладываем F_к

---

и ω_к а по оси абсцисс V.

Общий вид совмещенного графика Fк=f(V) и ω_k=f(V) показан 4.

Из точек пересечения кривых F_ки ω_кдля уклона каждого элемента профиля опускаем вертикаль на ось Vи определяем равномерную скорость.

Для подъёмов круче расчётного равномерная скорость принимаем равной расчётной, так как такие подъёмы преодолеваются за счёт ранее накопленной кинетической энергии поезда. На спусках, если равномерная скорость, определённая по совмещённому графику получается выше допустимой (определённой в пункте 5), то величину равномерной скорости принимаем равной допустимой.

К времени хода по перегонам, полученному при расчёте этим способом, добавляем 2 минуты на разгон и 1 минуту на замедление в каждом случае, когда имеется трогание и разгон поезда на станции и остановка его на раздельном пункте участка. Все расчёты сводим в табл. 7.

Таблица 7 . Расчёт времени хода способом равномерных скоростей.

№ элемента	Длина элемента S, км	Крутизна, уклона i, °/00	Vрав, км/ч	60/V, мин/км Vрав	(60/Vрав)S,мин	Время на разгон и замедление, мин
1	1,9	0,0	90	0,7	1,3	2 ст.Е
2	6,2	-1,4	100	0,6	3,7
3	6,5	+8,0	24,2	2,5	16,3
4	3,7	-2,1	100	0,6	2,2
5	1,45	+10,0	24,2	2,5	3,6
6	1,3	-1,8	100	0,6	0,8
7	1,7	-1,5	100	0,6	1,0	Ст.К
8	0,9	2,7	100	0,6	0,5
9	7	-7,0	100	0,6	4,2
10	2	-9,0	100	0,6	1,2
11	1,6	0,4	59,3	1	1,6
12	2	+5,0	30,7	2	4,0
13	1,8	+3,5	42	1,4	2,5
14	1,8	+1,5	59,3	1	1,8	1 ст.А
Итого					44,7

---

Смотрите также файлы

• Рак легкого. Классификация, клиника, методы диагностики, основы ранней диагностики.docx

• 5. Управление учетными записями пользователей Mysql сервера Синтаксис команд grant и revoke.pptx

• План применения опорного пункта 3 по тушению крупных пожаров и проведению аварийноспасательных работ, в Когалымском местном пожарноспасательном гарнизоне.docx

• Рак прямой кишки. Классификация, клиника, диагностика, лечение Эпидемиология.docx

• Исследовательская работа Экология села с точки зрения физики.docx