Файл: Анализ и оценка деятельности участников конкурентного рынка транспортных услуг.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 72
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
В 2021 г. Россия заняла в нем 75 место из 160 стран, поднявшись на пару десятков позиций по сравнению с 2019 г. При этом располагается в данном рейтинге между Парагваем и Бенином, имея наибольшие проблемы в сфере международных перевозок (96 место) и контроля движения грузов (97 место).
По данным Armstrong & Associates, Inc. [7], Россия входит в число стран с наибольшей долей логистических издержек в ВВП, уступая по этому показателю не только развитым странам мира, но и государствам БРИКС. В 2019 г. в России логистические издержки составили 16,1 % ВВП3, тогда как в Китае этот показатель равнялся 14,5 %, в Индии – 13 %, в США – 8,2 %, а среднемировой показатель составил 11 %. Кроме того, Россия уступает большинству стран по развитию 3PL (Third Party Logistics) услуг, что можно констатировать, исходя из доли выручи 3PL сектора в ВВП стран. В России в 2021 г. этот показатель равнялся 7,8 %, что выше, чем у Индии (7,1 %), но ниже, чем у Китая (10,3 %), Германии (10,6 %), США (11,6 %) и ниже среднемирового показателя (9,9 %).
Среднегодовой темп роста мировой экономики до 2035 г. будет составлять 3%, это приведет:
– к приросту населения Земли до 8,3 млн чел. (+20 % к 2035 г.);
– к урбанизации мирового населения: рост доли людей, живущих в городах, с сегодняшних 52 % до 58 % к 2030 г. и 70 % к 2050 г., что потребует оперативного строительства жилищных объектов;
– к опережающему росту доходов населения;
– к развитию международного туризма и строительства туристической инфраструктуры.
Инвестиции в инфраструктуру имеют два направления, во-первых, на ремонт и поддержание имеющейся инфраструктуры, а во-вторых, на строительство новых объектов. В разных странах это соотношение различно. Во Франции за последние 5 лет в среднем 75 % инвестиций на железные дороги шло на строительство новых объектов. В Канаде и Норвегии данное соотношение примерно 50:50. Самыми впечатляющими показателями обладает Китай, где до 95 % инвестиций направляется на строительство новых железнодорожных магистралей.
Многие страны недофинансируют развитие национальной инфраструктуры по причине нехватки ресурсов со стороны правительства. Исследование The Boston Consulting Group указывает, что при сохранении текущих темпов расходов на инфраструктуру в многих странах мира в ближайшие два десятилетия возникнет значительный дефицит долгосрочных инвестиционных ресурсов, необходимых ежегодно для достаточного и сбалансированного воспроизводства соответствующей инфраструктуры. Однако следует учитывать, что инвестиции в инфраструктуру сами являются источником экономического роста [6].
Ключевым на кратко- и среднесрочную перспективу стратегическим документом инфраструктурного развития в России является сегодня Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на пери од до 2024 г. Комплексный план включает в себя 11 укрупненных инфраструктурных проектов. Девять из них направлены на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры, и два федеральных проекта направлены на модернизацию и расширение энергетической инфраструктуры.
Развитие транспортной инфраструктуры оказывает долгосрочное позитивное влияние на экономический рост за счет следующих видов эффектов:
– эффекты расширения инвестиционного спроса на продукцию, материалы, комплектующие и услуги, необходимые для гражданского строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов;
– эффекты, возникающие в процессе осуществления операционной деятельности участников инфраструктурных проектов;
– эффекты от улучшения транспортной доступности территорий;
– эффекты от прироста выпуска продукции в результате ликвидации инфраструктурных ограничений и других.
Структура наиболее значимых эффектов представлена на рисунке 5.
Перечисленные выше эффекты приводят не только к ускорению экономического роста, но и к ряду других позитивных социально-экономических последствий, включая рост качества жизни, активизации гражданского строительства, расширение возможностей самореализации людей, усиление экономической связности и интеграции территорий страны, расширение торгового обмена между регионами.
Ниже на рисунке приведена концептуальная формула возникновения социально-экономических эффектов, которые, в свою очередь, порождаются инфраструктурными проектами (рисунок 6).
Рисунок 5 – Структура эффектов по видам от реализации комплексного плана [6]
Рисунок 6 – Общая схема возникновения социально-экономических эффектов
В случае, если на территориях, получивших улучшение транспортной доступности, реализуются инвестиционные проекты
, которые были бы невозможны или экономически невыгодны без создания новой или реконструкции транспортной инфраструктуры, то социально-экономические эффекты от этих инвестиционных проектов могут относить к проекту развития соответствующей транспортной инфраструктуры.
В данном случае речь может идти о так называемых проектах комплексного освоения территорий. Комплексное освоение территории включает в себя подготовку документации по планировке территории, образование земельных участков в границах данной территории, строительство на земельных участках в границах данной территории объектов транспортной, коммунальной и социальной инфраструктур, а также иных объектов в соответствии с документацией по планировке территории.
В то же время в широком смысле комплексное освоение территорий может включать в себя намного более разнообразные виды проектов, чем строительство жилых кварталов. Нередко под проектами комплексного освоения территорий понимают также и крупные инвестиционные проекты, которые включают в себя строительство сразу многих объектов, среди которых есть объекты инфраструктурного типа (дороги, коммуникации), а также основные хозяйственные объекты (терминалы, заводы и т. д.), социальная инфраструктура и жилье.
Оценка социально-экономических эффектов для проектов комплексного освоения территорий должна проводиться для всего комплекса мероприятий, в том числе строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов и экономической деятельности основных субъектов.
Оценка эффектов от реализации проектов комплексного освоения территорий включает в себя ряд составляющих:
– эффекты инвестиционного спроса, которые вызваны организацией строительно-монтажных работ в рамках реализации инвестиционных проектов (бизнес-центры, жилые массивы и т. д.);
– эффекты, которые возникают на этапе эксплуатации в рамках хозяйственной деятельности созданных предприятий.
Эффекты инвестиционного спроса в упрощенном виде оцениваются через мультипликатор:
Effect GVA = ∑ Multi × Investi (5)
где Effect GVA – прирост валовой добавленной стоимости от реализации первого типа комплексного освоения территории на этапе строительства, в руб.;
Multi – мультипликатор инвестиционного спроса на прирост стоимости от осуществления строительно-монтажных работ объекта из отрасли i с учетом планируемой доли импорта;
Investi – затраты на строительно-монтажные работы по проекту из отрасли i, выполняемые подрядчиками, являющимися резидентами региона j с
учетом стоимости строительных материалов, производящихся на территории региона j, в руб.
Оценка эффектов на этапе эксплуатации проводится на основе имеющихся предварительных данных о численности и структуре создаваемых рабочих мест. В случае отсутствия заранее проработанных данных, возможно использование данных на примере проектов-аналогов.
Effect GVA = ∑ Workersi × Productivityi (6)
где Workersi – планируемый объем создаваемых рабочих мест в предприятиях от отрасли i в регионе j, в шт.
Productivityi – среднерегиональная производительность труда одного занятого в отрасли i в регионе j, в руб./год.
Таким образом, крупные инфраструктурные проекты оказывают заметное влияние на формирование макроэкономических показателей, как в разрезе экономики страны, так и отдельных регионов. В процессе создания объектов инфраструктуры образуется большое количество хозяйственных связей, оценка которых требует сложных расчетов.
Заключение
В работе были решены следующие задачи:
1. Изучить конкуренцию на железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок. Железнодорожный транспорт сохраняет свой статус ключевой отрасли в стране и в мире. В настоящее время ОАО «РЖД» является несомненным лидером на рынке транспортных услуг. Для этого компания создает условия для развития конкуренции в сегменте ремонта вагонов и путевых машин.
2. Оценить уровень транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции. Уровень транспортной составляющей определяется исходя из величины тарифа на перевозимые товары в зависимости от направления перевозки, и конечной средневзвешенной цены перевозимого товара в пункте потребления. Расходы на транспортировку груза, как правило, включают не только участие какого-либо вида транспорта, но и такие элементы транспортного обслуживания, как: подготовка товаров к транспортировке на складе (упаковка и хранение грузов; погрузочно-разгрузочные работы); непосредственная транспортировка грузов посредством тех или иных видов транспорта; оплата таможенных пошлин, налогов и сборов; страхование грузов и т.д. Например, рассчитанные значения транспортной составляющей при перевозке алюминия значительно больше, оценок специалистов ОАО «РЖД», приведенных выше. Это объясняется, прежде всего, конкретизацией условий и объемов перевозок указанных грузов. Такая дифференциация по транспортной составляющей позволяет определить максимальный коэффициент индексации тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта при рассчитанных значениях транспортной составляющей для перевозок глинозема и алюминия по полному тарифу и тарифу со скидкой.
3. Охарактеризовать ценовое давление на эксплуатационные расходы транспортной компании. Ценовое давление со стороны потребителей, которые становятся все более требовательными – один из основных трендов транспортного рынка. Клиент привыкает к сервисам, электронным услугам, удобствам. Поэтому спрос на технологии будет только расти. Технологическое оснащение становится одним из ключевых конкурентных преимуществ в логистике