Файл: Руководством преподавателя (сроп) по дисциплине Организация пассажирских перевозок.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 200
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
определяют:
- вид тяги, тип подвижного состава и другие технические средства железных дорог;
- профиль пути и его верхнее строение;
- тип устройств СЦБ и др.;
- пассажиропоток и категория поезда (скорый, пассажирский и др.);
- удобное время отправления и прибытия поездов на конечные станции, по которому можно предварительно найти желательную продолжительность пути и маршрутную скорость, а следовательно, и массу поезда;
- пропускная способность направления, возможность пачечной прокладки поездов и др.;
- необходимое соотношение скоростей грузовых и пассажирских поездов, которое позволяет получить хорошие показатели графика, как в пассажирском, так и в грузовом движении.
В отличие от грузового движения, где массу поезда рассчитывают, как правило, по максимальной силе тяги локомотива на расчетном подъеме, в пассажирском движении ее обычно принимают меньшей. Это позволяет использовать мощность локомотива для повышения скорости движения, обеспечить соответствие длины состава длине пассажирских платформ (что удобно пассажирам при посадке и высадке, пользования вокзалами в пути следования).
Массу и скорость можно рассчитать в такой последовательности. После того как намечена возможная маршрутная скорость поезда рассматриваемой категории, определяют необходимую среднюю ходовую скорость, для чего из полного времени хода, принятого для нахождения маршрутной скорости, исключают время стоянок. Затем, пользуясь правилами тяговых расчетов, находят эквивалентный уклон (такой воображаемый равномерный подъем на протяжении всего направления, при котором локомотив с поездом затратил бы такую же механическую работу, как при следовании по фактическому профилю), по ходовой скорости находят соответствующие ей основные удельные сопротивления движению локомотива и вагонов, а по тяговой характеристике локомотивов – касательную силу тяги. Эти данные подставляют в формулу для расчета массы поезда.
Если необходимо массу поезда корректируют по другим, перечисленным ранее условиям. Затем по массе поезда рассчитывают время хода на каждом перегоне и участке. Целесообразно сравнить несколько возможных вариантов массы и скорости пассажирских поездов, чтобы выбрать наивыгоднейший из них; при этом учитывают капитальные вложения и эксплуатационные расходы в каждом варианте.
Задание. При определении массы пассажирских поездов необходимо учитывать следующие условия: унификация массы поезда на всем направлении, наилучшее использование силы тяги локомотива и постоянных устройств (пропускной способности, длины пассажирских платформ и приемо-отправочных путей).
При эксплуатации цельнометаллических пассажирских вагонов массой тары 50-58 т, длиной 24,5м и длине пассажирской платформы 500-550 м максимальная масса поезда составляет более 1000т, в составе пассажирского поезда может быть не более 20-21 вагона.
Рассчитать массу пассажирских поездов для всех категорий (скорый, пассажирский, местный, пригородный).
Исходные данные: Серия локомотива принимается из таблицы 2.1 по первой цифре шифра.
Таблица 2.1
Мощность и масса локомотива принимаются из таблицы 2.2
Таблица 2.2
Эквивалентный уклон для направления принимается из таблицы 2.3 по второй цифре шифра
Таблица 2.3
Ходовая скорость движения поездов, км/час принимается из таблицы 2.4 по третьей цифре шифра
Таблица 2.4
СРОП №3, (недели 3-4, 3 часа)
Тема: Определение размеров движения, категорий и пунктов назначения поездов
Цель работы: получить навыки по определению размеров движения, категорий и пунктов назначения пассажирских поездов.
Одним из важных условий составления оптимального плана формирования пассажирских поездов, обеспечивающего высокое качество обслуживания пассажиров, является организация беспересадочных сообщений. Пересадки пассажиров возникают при суточных пассажиропотоках, меньших, чем вместимость состава поезда, и имеющих отклонение в железнодорожных узлах от направлений, по которым следует преимущественный поток, или на линиях, искусственно разделенных на участки обращения пассажирских поездов.
Только беспересадочные сообщения возможны при формировании числа назначений поездов, равного числу корреспонденций пассажиропотоков. Но формирование поездов по всем назначениям следования пассажиропотока невозможно, ни по развитию станций и вокзалов, ни по мощности пассажиропотока.
Формирование прямых поездов ежесуточного следования целесообразно при равенстве суточного пассажиропотока А и вместимости состава поезда a или если Аa. Если А a, то может быть рассмотрен вариант периодического отправления поездов (через день, два раза в неделю). В противном случае необходимо формировать групповые поезда с перецепкой вагонов в пунктах погашения и зарождения пассажиропотока, равного вместимости перецепляемой группы вагонов. Число вагонов в группе зависит от мощности пассажиропотока, но по вместимости не должно быть меньше хотя бы одного вагона. Если условие не выполняется, должна быть организована периодическая прицепка беспересадочных вагонов.
Число и назначение поездов. Зная запланированный пассажиропоток и составы поездов, можно определить необходимое число поездов для его освоения. Для ориентировочного расчета, например, потребной пропускной способности достаточно пассажиропоток за сутки максимального месяца работы разделить на среднюю населенность поезда. Если ежедневно от станции «А» до станции «Б» отправляет 5700 пассажиров, а средняя населенность поезда 620 пассажиров, то для освоения пассажиропотока потребуется
- вид тяги, тип подвижного состава и другие технические средства железных дорог;
- профиль пути и его верхнее строение;
- тип устройств СЦБ и др.;
- пассажиропоток и категория поезда (скорый, пассажирский и др.);
- удобное время отправления и прибытия поездов на конечные станции, по которому можно предварительно найти желательную продолжительность пути и маршрутную скорость, а следовательно, и массу поезда;
- пропускная способность направления, возможность пачечной прокладки поездов и др.;
- необходимое соотношение скоростей грузовых и пассажирских поездов, которое позволяет получить хорошие показатели графика, как в пассажирском, так и в грузовом движении.
В отличие от грузового движения, где массу поезда рассчитывают, как правило, по максимальной силе тяги локомотива на расчетном подъеме, в пассажирском движении ее обычно принимают меньшей. Это позволяет использовать мощность локомотива для повышения скорости движения, обеспечить соответствие длины состава длине пассажирских платформ (что удобно пассажирам при посадке и высадке, пользования вокзалами в пути следования).
Массу и скорость можно рассчитать в такой последовательности. После того как намечена возможная маршрутная скорость поезда рассматриваемой категории, определяют необходимую среднюю ходовую скорость, для чего из полного времени хода, принятого для нахождения маршрутной скорости, исключают время стоянок. Затем, пользуясь правилами тяговых расчетов, находят эквивалентный уклон (такой воображаемый равномерный подъем на протяжении всего направления, при котором локомотив с поездом затратил бы такую же механическую работу, как при следовании по фактическому профилю), по ходовой скорости находят соответствующие ей основные удельные сопротивления движению локомотива и вагонов, а по тяговой характеристике локомотивов – касательную силу тяги. Эти данные подставляют в формулу для расчета массы поезда.
Если необходимо массу поезда корректируют по другим, перечисленным ранее условиям. Затем по массе поезда рассчитывают время хода на каждом перегоне и участке. Целесообразно сравнить несколько возможных вариантов массы и скорости пассажирских поездов, чтобы выбрать наивыгоднейший из них; при этом учитывают капитальные вложения и эксплуатационные расходы в каждом варианте.
Задание. При определении массы пассажирских поездов необходимо учитывать следующие условия: унификация массы поезда на всем направлении, наилучшее использование силы тяги локомотива и постоянных устройств (пропускной способности, длины пассажирских платформ и приемо-отправочных путей).
При эксплуатации цельнометаллических пассажирских вагонов массой тары 50-58 т, длиной 24,5м и длине пассажирской платформы 500-550 м максимальная масса поезда составляет более 1000т, в составе пассажирского поезда может быть не более 20-21 вагона.
Рассчитать массу пассажирских поездов для всех категорий (скорый, пассажирский, местный, пригородный).
Исходные данные: Серия локомотива принимается из таблицы 2.1 по первой цифре шифра.
Таблица 2.1
| поезд | Номер варианта | |||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | |
| Пассажирский | ЧС1 | ЧС2 | ЧС3 | ЧС4 | ТЭП60 | ЧС1 | ЧС2 | ЧС3 | ЧС4 | ТЭП60 |
| Пригородный | ЭР22 | ЭР9 | ЭР1 | ЭР2 | ДР1 | ЭР22 | ЭР9 | ЭР1 | ЭР2 | ДР1 |
Мощность и масса локомотива принимаются из таблицы 2.2
Таблица 2.2
| показатель | Серия локомотива | |||||||||
| ЧС1 | ЧС2 | ЧС3 | ЧС4 | ТЭП60 | ЭР22 | ЭР9 | ЭР1 | ЭР2 | ДР1 | |
| Мощность, тс | 3520 | 3500 | 3500 | 3500 | 2340 | 2300 | 2350 | 2300 | 2300 | 2500 |
| Масса, т | 120 | 120 | 100 | 100 | 84 | 80 | 80 | 80 | 80 | 84 |
Эквивалентный уклон для направления принимается из таблицы 2.3 по второй цифре шифра
Таблица 2.3
| показатель | Номер варианта | |||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | |
| I, ‰ | 1,5 | 2,0 | 3,0 | 3,5 | 2,5 | 4,0 | 4,5 | 1,5 | 1,0 | 2,0 |
Ходовая скорость движения поездов, км/час принимается из таблицы 2.4 по третьей цифре шифра
Таблица 2.4
| Поезд | Номер варианта | |||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | |
| Скорый | 90 | 80 | 93 | 95 | 82 | 85 | 87 | 93 | 97 | 90 |
| Пассажирский | 85 | 75 | 90 | 90 | 80 | 80 | 85 | 87 | 95 | 85 |
| Местный | 80 | 70 | 85 | 87 | 75 | 75 | 80 | 83 | 80 | 80 |
| Пригородный | 83 | 75 | 87 | 85 | 80 | 79 | 82 | 85 | 90 | 83 |
СРОП №3, (недели 3-4, 3 часа)
Тема: Определение размеров движения, категорий и пунктов назначения поездов
Цель работы: получить навыки по определению размеров движения, категорий и пунктов назначения пассажирских поездов.
Одним из важных условий составления оптимального плана формирования пассажирских поездов, обеспечивающего высокое качество обслуживания пассажиров, является организация беспересадочных сообщений. Пересадки пассажиров возникают при суточных пассажиропотоках, меньших, чем вместимость состава поезда, и имеющих отклонение в железнодорожных узлах от направлений, по которым следует преимущественный поток, или на линиях, искусственно разделенных на участки обращения пассажирских поездов.
Только беспересадочные сообщения возможны при формировании числа назначений поездов, равного числу корреспонденций пассажиропотоков. Но формирование поездов по всем назначениям следования пассажиропотока невозможно, ни по развитию станций и вокзалов, ни по мощности пассажиропотока.
Формирование прямых поездов ежесуточного следования целесообразно при равенстве суточного пассажиропотока А и вместимости состава поезда a или если Аa. Если А a, то может быть рассмотрен вариант периодического отправления поездов (через день, два раза в неделю). В противном случае необходимо формировать групповые поезда с перецепкой вагонов в пунктах погашения и зарождения пассажиропотока, равного вместимости перецепляемой группы вагонов. Число вагонов в группе зависит от мощности пассажиропотока, но по вместимости не должно быть меньше хотя бы одного вагона. Если условие не выполняется, должна быть организована периодическая прицепка беспересадочных вагонов.
Число и назначение поездов. Зная запланированный пассажиропоток и составы поездов, можно определить необходимое число поездов для его освоения. Для ориентировочного расчета, например, потребной пропускной способности достаточно пассажиропоток за сутки максимального месяца работы разделить на среднюю населенность поезда. Если ежедневно от станции «А» до станции «Б» отправляет 5700 пассажиров, а средняя населенность поезда 620 пассажиров, то для освоения пассажиропотока потребуется