Файл: Учебное пособие издание второе, дополненное рекомендовано Министерством общего и профессионального.pdf

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Для чего служит система зажигания?
2. Какие системы зажигания применяются на карбюратор-
ных двигателях?
3. Назвать приборы контактной (батарейной) системы за-
жигания.
4. Что называется углом опережения зажигания ?
5. Какие устройства применяются для облегчения пуска ди-
зельных двигателей?
Крепление двигателя к раме, кузову
автомобиля
Основным несущим элементом автомобиля является рама
(кузов). На нее устанавливают и закрепляют двигатель, а также все основные агрегаты и узлы автомобиля.
На раме грузового автомобиля имеется поперечина, со- единяющая лонжероны. Поперечина выштампована по фор- ме, приспособленной для установки силового агрегата. К лонжеронам и поперечине приваривают или приклепывают кронштейны, на которых через амортизирующие подушки закрепляется двигатель.
На легковых автомобилях роль рамы выполняет кузов.
В передней части корпуса кузова приварена короткая рама, служащая для крепления единого силового агрегата (двига- тель со сцеплением и коробкой передач, а на переднепри-
водных автомобилях и дифференциал) на упругих резино- металлических опорах. Применение таких опор предохраня-
ет двигатель от ударных нагрузок, возникающих от неров-
ностей дорожного покрытия, и снижает уровень вибраций передаваемых от двигателя на кузов. Опоры и амортизиру-
111

ющие подушки крепятся к силовому агрегату через крон- штейны с помощью специальных фигурных поперечин.
Крепление двигателя к раме (кузову) осуществляется в
2-3 точках. Крепление силового агрегата различных моде- лей автомобилей отличается только конструктивным испол- нением самих опор и расположением точек крепления.
112

Г л а в а 2
ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля, из- меняя его по величине и направлению и распределяя в опре- деленном соотношении между ведущими колесами.
Трансмиссии по способу передачи крутящего момента разделяются на:
• механические;
• гидравлические;
• электрические;
• комбинированные.
На отечественных автомобилях получили широкое рас- пространение механические трансмиссии. На автобусах и большегрузных автомобилях применяют гидромеханические трансмиссии с автоматизированным переключением передач.
Часть большегрузных автомобилей оснащена электромеха- нической трансмиссией с электромотор-колесами.
113

Общая схема трансмиссии
Общая схема трансмиссии определяется компоновкой автомобиля, числом и расположением ведущих мостов, ви- дом трансмиссии.
К узлам и агрегатам трансмиссии в общем случае отно- сятся:
• сцепление;
• коробка передач;
• главная передача;
• дифференциал;
• приводные валы — полуоси.
Для легковых автомобилей по расположению силового агрегата и ведущего моста характерны три компоновочные схемы:
1. Классическая схема. Силовой агрегат расположен впе- реди, ведущий мост — задний, его привод осуществляется через карданные валы и главную передачу с дифференциа- лом.
2. Переднеприводная схема. Двигатель, сцепление, ко- робка передач, главная передача и дифференциал располо- жены впереди, поперечно или продольно осевой линии ав- томобиля, ведущий мост — передний.
3. Схема с задним расположением двигателя. Двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача и дифферен- циал расположены сзади, продольно или поперечно относи- тельно осевой линии автомобиля, ведущий мост — задний.
Компоновочные схемы грузовых автомобилей характе- ризуются расположением двигателя и кабины:
1. Капотная компоновка. Двигатель расположен над пе- редним мостом, кабина — за двигателем.
2. Короткокапотная компоновка. Двигатель — над пе- редним мостом, кабина частично надвинута на двигатель.
114

3. Кабина над двигателем. Двигатель — над передним мостом, кабина — над двигателем.
4. Передняя кабина. Двигатель — сзади переднего мос- та, кабина максимально сдвинута вперед.
Автомобили с механической трансмиссией имеют клас- сическую схему компоновки (рис. 51). Двигатель, сцепле- ние, коробка передач расположены спереди. Крутящий мо- мент передается карданной передачей на задний ведущий мост.
Рис. 51. Трансмиссия автомобиля с одним (задним) ведущим
мостом
Трансмиссия переднеприводного автомобиля (рис. 52).
Особенностью этой схемы компоновки является выполне- ние ведущим переднего моста с управляемыми колесами, что потребовало создания единого силового агрегата, вклю- чающего в себя:
• двигатель;
• сцепление;
• коробку передач;
115

Рис. 52. Схемы трансмиссии переднеприводных автомобилей:
1 — двигатель 2 — сцепление; 3 — коробка передач;
5 — ведущий мост; 6 — карданные шарниры
• главную передачу и дифференциал;
• карданные шарниры равных угловых скоростей, соеди- ненные с передними управляемыми колесами.
Трансмиссия автомобиля с передним и задним ведущи-
ми мостами (рис. 53). Отличительной особенностью этой
Рис. 53. Трансмиссия автомобиля с передним и задним ведущими
мостами
116

схемы трансмиссии является применение раздаточной короб- ки, где крутящий момент передается к обоим ведущим мос- там через промежуточные карданные валы. Раздаточная ко- робка имеет устройство для включения и выключения пере- днего моста и дополнительную понижающую передачу, по- зволяющую значительно увеличить крутящий момент на колесах для обеспечения повышенной проходимости авто- мобиля.
Схема механической трансмиссии грузовых трехосных
автомобилей (рис. 54). На этих автомобилях средний и зад- ний мосты являются ведущими. Крутящий момент от ко- робки передач к ним передается одним карданным валом.
В главной передаче среднего моста предусмотрены межосе- вой дифференциал и проходной вал, передающий крутя- щий момент на карданный вал привода заднего моста. Пе- редача крутящего момента к ведущим мостам на трехос- ных автомобилях может осуществляться и от раздаточной коробки.

Схема гидромеханической трансмиссии. Здесь в едином блоке с двигателем выполнена гидромеханическая коробка передач, крутящий момент от которой передается через кар- данный вал ведущим колесам по обычной схеме.
Схема гидромеханической трансмиссии. Дизельный дви- гатель приводит в действие генератор постоянного тока.
Напряжение постоянного тока по проводам передается к элек- тродвигателям, которые смонтированы в ободах колес.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Какие схемы трансмиссий автомобиля существуют?
2. Чем определяется общая схема трансмиссии автомобиля ?
3. В чем особенность трансмиссии переднеприводного авто-
мобиля?
Сцепление
Сцепление служит для передачи крутящего момента от двигателя, кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач и плавного их соединения при переключе- нии передач и трогании автомобиля с места.
Сцепление состоит из механизма и привода его выклю- чения. Наибольшее распространение получило однодисковое
сцепление фрикционного типа (рис. 55). Основными деталя- ми механизма сцепления являются ведомый диск, закреплен- ный на ведущем колесе коробки передач, нажимной (веду- щий) диск с пружинами, который жестко прикреплен к ма- ховику коленчатого вала двигателя.
Принцип работы механизма сцепления основан на ис- пользовании сил трения соединяющихся поверхностей. Диски сжимаются пружинами ведущего (нажимного) диска, и в результате возникновения между ними силы трения крутя- щий момент передается от коленчатого вала двигателя к ве-
118

Рис. 55. Устройство однодискового сцепления
119

дущему валу коробки передач. Ведущий и ведомый диски сцепления постоянно прижаты пружинами друг к другу и разжимаются только на короткое время под воздействием привода выключения сцепления при переключении передач или торможении автомобиля. Плавность включения сцеп- ления обеспечивается за счет проскальзывания дисков до момента полного прижатия их друг к другу.
Кожух сцепления выштампован из стали и прикреплен к маховику болтами. Внутри кожуха расположены рычаги выключения, наружные концы которых шарнирно соедине- ны с нажимным диском. Диск может перемещаться по отношению к кожуху, вращаясь вместе с маховиком. Меж- ду ведущим диском и кожухом по окружности расположе- ны нажимные цилиндрические пружины, зажимающие ве- домый диск между ведущим диском и маховиком. Ведо- мый стальной диск с фрикционными накладками из асбес- товой пластмассы соединен со ступицей гасителем крутиль-
ных колебаний.
Крутильные колебания возникают на маховике двигате- ля вследствие цикличности его работы. При включенном сцеплении они передаются ведомому диску, заставляя его поворачиваться относительно ступицы. При этом возникает трение диска о фланец ступицы, и энергия крутильных ко- лебаний гасится, превращаясь в теплоту. В целом гаситель крутильных колебаний способствует плавности включения сцепления, повышает долговечность деталей коробки пере- дач и карданного вала.
Механизм сцепления с двумя ведомыми дисками отлича- ется от однодискового фрикционного механизма сцепления наличием среднего нажимного диска, расположенного меж- ду двумя ведомыми дисками. Принципиальных конструкци- онных отличий элементов от однодискового двухдисковый механизм сцепления не имеет.
Однодисковый механизм сцепления с центральной диа-
фрагменной нажимной пружиной (рис. 56) имеет только одну
120

нажимную пружину, выполненную в виде чаши, оборудован- ной 18 лепестками, которые являются не только упругими элементами, но и одновременно отжимными рычагами. При выключении сцепления упорный нажимной подшипник воз- действует на лепестки пружины и перемещает ее в сторону маховика. Наружный край пружины отгибается в обратную сторону и фиксаторами отводит нажимной диск от ведомого.
Механический привод выключения сцепления (рис. 57) наиболее прост по конструкции и удобен в эксплуатации.
Применяется на большинстве отечественных грузовых авто- мобилей.
Механический привод выключения сцепления состоит из:
• педали;
• возвратной пружины;
• валика с рычагом;
• тяги;
• рычага вилки выключения сцепления;
• вилки;
• муфты с упорным шариковым подшипником;
• оттяжной пружины.
Нажатием на педаль все детали привода приходят во вза- имодействие, в результате чего упорный подшипник муфты нажимает на внутренние концы рычагов выключения, на- жимной диск отводится, а ведомый освобождается от уси- лия зажимающих пружин и сцепление выключается.
При включении сцепления педаль отпускают, муфта с упорным подшипником занимает исходное положение, ос- вобождая рычаги выключения, ведущий диск под действи- ем пружин прижимает ведомый диск к маховику и сцепле- ние включается.
Гидравлический привод выключения сцепления (рис.58) обеспечивает более полное включение сцепления в сравне- нии с механическим приводом. Допускает расположение педали привода независимо от места установки механизма сцепления.
121

Рис. 56 а, б. Сцепление с диафрагменной пружиной
122

Рис. 57. Механический привод выключения сцепления
Рис. 56 в. Сцепление с диафрагменной пружиной
123

Рис. 58. Гидравлический привод сцепления:
1 — картер сцепления; 2 — маховик; 3 — коленчатый вал двигате-
ля; 4 — ведомый диск; 5 — нажимный диск; 6 — нажимные пружи-
ны; 7 — муфта; 8 — ведущий вал коробки передач; 9 — вилка
выключения сцепления; 10 — рычаг; 11 — кожух; 12 — толкатель;
13 — клапан выпуска воздуха; 14 — рабочий цилиндр; 15 — глав-
ный цилиндр; 16 — педаль
124

Гидропривод состоит из :
• педали сцепления;
• оттяжной пружины;
• главного цилиндра;
• рабочего цилиндра;
• толкателя;
• вилки выключения сцепления;
• трубопроводов.
Перемещение поршня главного цилиндра при нажатии на педаль вызывает перетекание жидкости по трубопроводу и повышение давления в рабочем цилиндре. В результате поршень рабочего цилиндра перемещается и через толкатель
(шток) воздействует на вилку выключения сцепления, кото- рая в свою очередь перемещает выжимной (упорный) под- шипник и выключает сцепление. Возврат педали в исходное положение происходит под действием оттяжной пружины, толкатель рабочего цилиндра освобождается, сцепление включается.
Пневматический усилитель (рис. 59) в приводе сцепле- ния применяют на грузовых автомобилях, чтобы уменьшить усилие нажима на педаль при выключении сцепления.
Пневматический усилитель состоит из:
• переднего корпуса с пневмопоршнем и клапанами уп- равления;
• заднего корпуса с гидропоршнем выключения сцепле- ния и поршнем следящего устройства;
• диафрагмы следящего устройства, зажатой между пе- редним и задним корпусами;
• штока выключения сцепления;
• трубопроводов и шлангов.
При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам на гид- равлический и следящий поршни пневмоусилителя. Следя-
125