Файл: Дипломная метода.doc

Решение задачи плавания судна по дуге большого круга (ортодромии) выполняется по методике изложенной в Приложении 3..

2.7. Подготовка технических средств навигации.

Кратко описываются общие требования к подготовке судовых технических средств навигации, а также их характерные недостатки в соответствии с РШСУ-98: (измерители времени, секстан навигационный, магнитный компас, гирокомпас, лаг, радиолокаторы, радиопеленгатор, эхолот, приемоиндикаторы РНС и СНС, навигационный автоматизиро-ванный комплекс) и дается ответ на следующие вопросы:

1. Какими ТСН должно быть оснащено судно?

2. При каких условиях ТСН считается готовым к работе?

3. В каких случаях (по состоянию ТСН) запрещается выход судна в море?

4. Что должно обеспечивать состояние навигационно-штурманского имущества и предметов снабжения?

5. Какие основные недостатки имеет каждое ТСН или способ навигации?

2.8. Разработка графического плана перехода судна.

1. Графический план перехода - графическое изображение пути судна на генеральной карте с необходимыми пояснениями, касающимися режима плавания.

2. Выбор пути судна выполняется на основании анализа условий плавания с учетом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований, удаления от мест-убежищ и допустимого расстояния между местами убежищами (см. примечание 1 «Ограничение районов плавания»).

3. Выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные для плавания районы и пр.), обеспечивать навигационную безопасность плавания.

Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболее экономичный путь.

4. Графический план перехода составляется на ксерокопии генеральной карты (склейка ксерокопий генеральных карт), вмещающей весь маршрут плавания.

5. При составлении графического плана перехода разрабатываются (уточняются) следующие сведения:

• определяется время выхода из порта прихода в порт назначения, прохода конкретных рубежей, контрольных точек (линий), опасных в навигационном отношении районов;

• рассчитывается генеральная скорость всего перехода и отдельных его участков;

• указываются участки пути, проходимые в светлое (день) и темное (ночь) время суток;

• вырабатываются рекомендации по проходу наиболее сложных участков плавания;

• указываются места якорных стоянок и пункты захода;

• разрабатываются меры по обеспечению навигационной безопасности плавания.

На графическом плане перехода:

• оформить (подписать) линию каждого курса судна (ИК должен быть кратным 1º);

• нанести точки на начало (00^ч00^м) каждых суток плавания;

• обозначить судовое (оперативное) время начала каждого курса плавания;

• указать участки пути, проходимые в светлое и темное время суток;

• заполнить общую таблицу плавания судна.

2.9. Предварительная прокладка.

После изучения и анализа всех условий плавания выполняется предварительная прокладка пути судна. Предварительная навигационная прокладка – детальный расчет плавания судна по времени и месту и его графическое отображение на генеральных путевых и частных навигационных картах и навигационных планах.

В процессе предварительной навигационной прокладки производится уточнение и конкретизация расчетов, выполненных при разработке графического плана перехода.

Такая прокладка вначале производится на генеральных картах, что дает общую ориентировку и позволяет наметить протяженность и продолжительность плавания по участкам, выявить место и время прохождения сложных и опасных участков, где потребуется усиленная вахта на мостике. После окончания работы на генеральных картах предварительную прокладку переносят на путевые и частные карты с выполнением необходимых измерений и соответствующих расчётов, результаты которых заносятся в таблицу 2.9.1.

Таблица 2.9.1.

Предварительные расчеты перехода

из п. _________________ в п. _________________

Поворотные точки (по возможности) намечаются на траверзе маяков или других надежно опознаваемых ориентиров. Измеренные на картах контрольные пеленги этих ориентиров (ИП) и расстояния до них (D_к) в поворотных точках предназначены для контроля при выполнении исполнительной прокладки.

Особенно тщательно предварительная навигационная прокладка должна выполняться при планировании подхода к берегу и подготовке к плаванию в стесненных водах, когда требуется наносить траекторию при повороте судна с учётом его маневренных характеристик (см. «Плавание проливом Босфор в южном направлении» → Приложение 4.).

Выполненная на генеральных, путевых и частных картах предварительная навигационная прокладка с расчетами используется затем как основа для ведения исполнительной навигационной прокладки. Следует учитывать то, что чем тщательнее проведена заблаговременная штурманская подготовка, тем выше навигационная безопасность самого плавания.

2.10. Подъём карт.

После выполнения предварительной навигационной прокладки на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них тех сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название «подъем карт».

При подъеме карт выполняется, как минимум, следующее:

• обводятся красным карандашом опасные изобаты и отдельно лежащие опасности с учётом осадки судна, приливо-отливных и сгонно-нагонных колебаний уровня моря;

• наносятся границы территориальных вод, запретных для плавания и постановки на якорь районов и районов действия местных и особых правил (на свободном месте карты делаются ссылки на такие правила и выписываются наиболее важные сведения из них с указанием источника);

• проводятся границы фарватеров и рекомендованных курсов, наносятся СРДС;

• приводится к году плавания магнитное склонение; их значения простым карандашом надписываются у напечатанных на карте (которые зачеркиваются);

• пересчитываются для высоты мостика своего судна (е = 9м) и отмечаются на карте дугами окружностей от маяков дальность видимости огней маяков, в зоне действия которых будет находиться судно;

• намечаются приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных обсерваций (первые из них обводятся красным кружком, вторые - коричневым);

• проводятся ограждающие изолинии глубин, пеленгов, расстояний;

• предвычисляются и отмечаются вдоль линии пути сведения об освещенности (день, ночь, сумерки);

• особое внимание уделяется «подъему» карт на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода навигационных опасностей.

2.11. Естественная освещенность.

Естественная освещенность существенно влияет на безопасность плавания. При выполнении дипломной работы она рассчитывается на весь переход.

Расчеты освещенности выполняются двумя последовательными приближениями. Вначале по широте и датам планируемого плавания из МАЕ выбираются (без интерполяции) Т_м. (Солнце → восход / заход, Луна → восход / заход). По «округленной» долготе предполагаемого места на полдень каждых суток эти моменты переводятся в судовое время (Т_с) и на каждый такой момент находят прокладкой наперед координаты (φ, λ) судна. Для предвычисленных т.о. мест судна по обычной методике рассчитываются по МАЕ моменты (Т_с) явлений, характеризующих освещенность.

По широте места судна (φ) и склонению Солнца (δ) на моменты его восхода и захода по табл.20 «МТ-75» (с.235÷242) или табл.3.37 «МТ-2000» (с.372÷379) рассчитываются азимуты Солнца при его восходе и заходе .

На каждые сутки плавания по маршруту рассчитываются возраст (В) и фаза (Ф) Луны.

Все рассчитанные элементы освещенности заносятся в таблицу 2.10.1:

Таблица 2.10.1

Освещенность

Сведения из таблицы освещенности используются при оформлении графического плана перехода.

См. «Расчет естественной освещенности по маршруту перехода. (Приложение 6).

2.12. Приливные явления.

Учитывая то, что величины приливо-отливных явлений на всей акватории Черного моря незначительны, расчет приливов выполняется только для порта назначения на 5 суток планируемой стоянки. Время наступления полных и малых вод и их высоты для основных и дополнительных пунктов определяются по Таблицам приливов, а результаты расчета заносятся в таблицу 2.11.1:

Таблица 2.11.1.

Приливы

(п. …………….)

Расчет приливов для порта прихода (п. Палермо) по «Таблицам приливов» («ТП») на 2000 г. том 3. Зарубежные воды. Адм. № 6003 → см.Приложение 6.

2.13. Оценка точности места.

Навигационная безопасность мореплавания обеспечивается счислением пути судна и периодическими обсервациями только с учетом их точности, которая традиционно оценивается СКП (М), вероятность которой P ≈ 63 % (0,63).

Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО для оценки точности текущего (счислимого) места судна принята вероятность P = 95 % (0,95).

Этому требованию практически удовлетворяет круг радиуса R = 2М. (R=1,73M)

Требования к точности судовождения при плавании в любой зоне (стесненного плавания, прибрежная зона, зона открытого моря), допустимое время плавания по счислению (*), значения СКП измерения возможных на переходе навигационных параметров, а также формулы для расчета СКП счисления (М_ct), СКП счислимого места (М_cч), СКП возможных обсерваций (М_о) приведены в таблицах (см. Приложение 7).

Эти таблицы и должны быть включены в данный параграф, а их данными следует руководствоваться при ведении исполнительной навигационной прокладки при переходе по назначенному маршруту.

Примечание: * - рассчитать значения «t_доп» для заданного «К_с»; заполнить таблицу «Периодичность определения места». Методика расчета времени («t_доп») плавания по счислению → см. Приложение 8.

2.14. План обсерваций.

При разработке навигационного проекта перехода судна по маршруту необходимо для всех участков пути наметить основные и резервные способы обсерваций, выполнить все подготовительные расчеты.

С этой целью на генеральные карты перехода наносятся (в полосе намеченного пути) границы видимости маяков и приметных радиолокационных ориентиров, границы действия радиомаяков и рабочих зон РНС. Измеряются на карте и записывают пеленги открытия и закрытия маяков (ориентиров) при входе и выходе из района их действия, отсчеты приемоиндикаторов РНС при входе в их рабочие зоны и выбирают (по маршруту) наиболее точные (основной) и менее точный (резервный) способы определения места судна. Результаты сводятся в таблицу 2.12.1.:

Таблица 2.12.1.

План коррекции счисления

Этап перехода определяется на основе «графического плана перехода» судна по маршруту:

• I этап – с момента выхода из порта до момента скрытия визуальных береговых ориентиров (прибрежное плавание);

• II этап – открытые районы моря до визуального опознавания побережья в районе проливов, узкостей;

• III этап – пролив, узкость;

• IV этап – открытые районы моря;

• V этап – подход с моря к порту назначения (с момента визуального открытия береговых ориентиров до постановки судна на якорь).

Для I, III, V, этапов перехода основными способами определения места судна являются визуальные (2П, 3П, 2 горизонтальных угла и др.) и радиолокационные (РЛП и D_р до точечного ориентира, 2D_р, 3D_р и др.).

Если место судна планируется определять по трем визуальным пеленгам (М_о = 0,1÷0,5 мили), то резервным способом может быть определение места судна по двум визуальным пеленгам (М_о = 0,2÷0,7 мили).

Во всех случаях точность (М_о) основного способа должна быть выше, чем резервного способа определения места.

Для II, IV этапов перехода основными способами определения места судна являются обсервации по спутниковой РНС (М_о = 0,3÷0,8 мили), по высокоточным РНС; «Лоран-С» и «Чайка» с фиксацией фазы (М_о = 0,2÷0,5 мили).

Резервными способами на этих этапах перехода могут быть обсервации по высотам светил (М_о = 1,0÷3,0 мили).

Для расчета предполагаемой точности обсервации, полученной тем или иным способом, значение (обычно среднее) СКП измерения навигационного параметра рекомендуется выбирать из таблицы «Основные навигационные параметры» (см.табл.5 Приложение 8).

РШСУ-98 предлагает принимать величину СКП определения места судна (М_о) по трем гирокомпасным или радиолокационным пеленгам, трем радиолокационным расстояниям, радиолокационному пеленгу и расстоянию, гирокомпасному пеленгу и радиолокационному расстоянию, РНС «Лоран-С» и «Чайка» с фиксацией фазы в приемоиндикаторе при средних условиях измерений, каждым способом составляет 0,1÷0,3 мили, а при худших условиях – 0,2÷0,5 мили; по радиопеленгам и высотам светил – 1,0÷3,0 мили.

При использовании приемоиндикатора спутниковой РНС в океанах и открытых морях СКП обсервации составляет 20÷30 метров, а погрешность счислимого места судна (М_сч) находятся в пределах 0,8÷1,2 мили.

В общем случае погрешность счислимого места судна (М_сч) обычно не превышает 10% от пройденного судном расстояния при плавании по счислению до 3-х часов; 8 % - при плавании по счислению 3÷10 часов и 6 % - при плавании по счислению 10÷18 часов.