ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.01.2020
Просмотров: 943
Скачиваний: 2
8.11 Транспортные светофоры Т.1 с горизонтальным расположением сигналов и Т.4 размещают только над проезжей частью в силу их конструктивных особенностей или назначения. По тем же соображениям пешеходные светофоры, светофоры-повторители над проезжей частью не устанавливают.
8.12 Не рекомендуется на протяжении одной автомобильной дороги размещать транспортные и пешеходные светофоры на разной высоте и удаленности от проезжей части.
8.13 Светофоры устанавливают на колонках, кронштейнах, прикрепляемых к существующим опорам или стенам зданий, на специальных консольных опорах и тросах-растяжках. Для предотвращения наезда на опоры их следует располагать вне проезжей части или защищать ограждениями.
8.14 Опорные конструкции, используемые для крепления светофоров, рекомендуется устанавливать вне проезжей части автомобильной дороги; их элементы, находящиеся над проезжей частью, не должны быть ниже края корпуса светофора, размещаемого над проезжей частью.
9 Режимы работы светофоров
9.1 Порядок чередования сигналов, их вид и значение, принятые в России, соответствуют Конвенции о дорожных знаках и сигналах. Сигналы чередуются в такой последовательности: красный – красный с желтым – зеленый – желтый и далее цикл повторяется
9.2 При этом длительность сигнала красный с желтым должна быть не более 2 с, желтого сигнала – 3 с. Если расчетная длительность промежуточного такта превышает указанные величины, то длительность красного сигнала следует увеличивать на время превышения.
9.3 Допускается последовательность включения сигналов: красный – зеленый – желтый – красный, если светофорный объект не включен в систему координированного управления движением.
9.4 В режимах работы
светофорной сигнализации с использованием
светофоров Т.1, Т.3 (любых исполнений),
Т.2, Т.8 и Т.9 рекомендуется предусматривать
мигание зеленого сигнала с частотой
1
мигание в секунду в течение 3 с
непосредственно перед его выключением
(допускается отклонение от указанной
частоты ± 10%), для светофоров П.1 и П.2
такой режим является обязательным.
9.5 Для информирования водителей и пешеходов о времени, оставшемся до окончания горения зеленого или красного сигнала, допускается применение цифрового индикаторного табло.
9.6 На пешеходных переходах, которыми регулярно пользуются слепые и слабовидящие пешеходы, дополнительно к светофорной сигнализации рекомендуется применять звуковую сигнализацию, работающую в согласованном режиме с пешеходными светофорами.
9.7 В период снижения интенсивности движения до значений менее 50% для условий 1 и 2 светофоры Т.1, Т.2, Т.3 и Т.9 рекомендуется переводить на режим мигания желтого сигнала. По условиям обеспечения безопасности движения допускается оставлять эти светофоры в режиме трехцветной сигнализации в течение суток.
9.8 При регулировании движения светофорами Т.1.п, Т.1.л и Т.1.пл не допускается постоянное действие какой-либо комбинации сигналов (например, красный сигнал с сигналом дополнительной секции).
9.9 Необходимо, чтобы все светофоры, установленные на одном светофорном объекте (кроме светофоров Т.4), работали во взаимосогласованных режимах.
9.10 Рекомендуется, чтобы любой светофорный объект, входящий в систему координированного управления движением, имел возможность работать в индивидуальном (резервном) автоматическом режиме, независимо от работы других светофорных объектов.
9.11 Расчет режимов работы светофорного объекта (времени цикла, времени пофазных разъездов) следует проводить для трех программ для разных периодов суток (утро, день, вечер), определяемых в ходе изучения условий движения на данном участке автомобильной дороги.
9.12 При наличии светофоров П.1 и П.2. на регулируемых пересечениях не допускается частичный конфликт в движении пешеходов и транспортных средств в схемах светофорного регулирования.
10 Рекомендуемые требования к светофорному оборудованию
10.1 Требования к дорожным контроллерам
10.1.1 Дорожный контроллер в зависимости от назначения должен обеспечивать:
- управление светофорными объектами как на локальном, так и сетевом уровнях;
- возможность подключения выносного пульта управления, вызывного пешеходного табло, модуля зонального центра;
- возможность работы с дистанционным выносным пультом управления;
- управление трамвайными, пешеходными и транспортными светофорами в любой требуемой конфигурации;
- переключение светофорных сигналов в соответствии с заранее заданными резервными программами по таймеру либо адаптивно (по реально складывающейся дорожно-транспортной ситуации);
- смену резервных программ, включение режимов желтого мигания и отключения светофоров в заданное время суток;
- автоматическое отключение режима в случае одновременного включения зеленых сигналов светофора в конфликтных направлениях, а также при одновременном включении красного и зеленого сигналов одного светофора;
- возможность приема команд управления и передачу в Центр управления информации о выполняемом в данный момент режиме работы и своем техническом состоянии; связь должна осуществляться по двухпроводным физическим линиям связи, радиоканалу или каналам связи «GSM» [4];
- автоматическое отключение светофоров при отключении или изменении напряжения электропитания за пределы 172–248 В и автоматическое включение в работу после восстановления электропитания;
- автоматический учет потребления электроэнергии по электронному счетчику энергопотребления и передачу информации о количестве потребления в Центр управления по запросу один раз в сутки.
10.1.2 Рекомендуется, чтобы программное обеспечение давало возможность выполнения контроллером следующих функций:
- ручное управление;
- «зеленая улица»;
- диспетчерское управление;
- координированное управление;
- резервная программа.
10.1.3 Контроллер следует устанавливать на асфальтобетонной площадке размером 1ґ1 м (на удалении не менее 3 м от края проезжей части).
10.1.4 Конструктивно контроллер рекомендуется выполнять в герметически закрытом электрошкафу, оборудованном системой автоматического поддержания рабочей температуры для обеспечения непрерывной круглосуточной работы на открытом пространстве.
10.1.5 При технико-экономическом обосновании следует применять контроллеры с использованием технологий GPRS, GPS или ГЛОНАСС.
10.2 Требования к пульту управления
Выносной пульт управления, предназначенный для управления дорожным контроллером в ручном режиме, необходимо снабжать специальной стойкой и располагать в точке, с которой оператору обеспечена наилучшая видимость всего пересечения автомобильных дорог в одном уровне. Рекомендуется, чтобы с него производились ручное переключение фаз регулирования в любой последовательности, вызов участков «зеленой улицы», режим «желтого мигания», отключение светофоров.
10.3 Требования к транспортным детекторам
10.3.1 Детекторы, предназначенные для обнаружения транспортных средств и определения параметров транспортных потоков, должны обеспечивать выполнение следующих функций:
- обнаружение подвижных и неподвижных транспортных средств в контролируемой зоне;
- определение общего количества транспортных средств, прошедших по каждой полосе движения за заданный период наблюдения;
- вычисление средней скорости движения транспортных средств по полосе в заданный период времени.
10.3.2 Параметры зоны детектирования, создаваемой детектором на любой полосе, должны удовлетворять следующим требованиям:
- номинальная ширина зоны 2 м;
- длина зоны (вдоль направления движения транспортных средств) до 10 м;
- дальность действия не менее 30 м.
10.3.3 Детектор рекомендуется монтировать на опорах освещения, контактной сети, стенах зданий или других искусственных сооружениях, расположенных сбоку от проезжей части. Высота установки должна составлять 5 м.
10.4 Требования к звуковой сигнализации
10.4.1 Сигнализатор звуковой, предназначенный для оповещения слепых пешеходов о возможности перехода через проезжую часть, рекомендуется размещать внутри зеленой секции пешеходного светофора и подключать параллельно зеленой лампе. При загорании зеленого сигнала должен раздаваться прерывистый звуковой сигнал, позволяющий слепому пешеходу осуществить переход через проезжую часть.
10.4.2 Сигнализатор должен отвечать следующим основным техническим характеристикам согласно ГОСТ Р 51648–2000:
· мощность (при напряжении 220 В и частоте 50 Гц) не более 5 Вт;
· интенсивность звука в диапазоне 30–90 дБА (і 5 дБА уровня окружающего шума);
· частота звукового сигнала от 830 до 3500 Гц;
· ток потребления 200 мА;
· цикличность подачи сигнала:
- ориентации 1,2 с (1,2 Гц),
- перехода 2 с (2 Гц) ;
· диапазон рабочих температур от –45°С до 50°С.
10.5 Требования к табло индикации времени
Всю электронную схему рекомендуется помещать внутри корпуса, который устанавливается рядом с пешеходным светофором (обычно под зеленой секцией пешеходного светофора).
10.6 Требования к пешеходным вызывным устройствам
10.6.1 Пешеходные вызывные устройства, предназначенные для обеспечения безопасного перехода проезжей части пешеходами, рекомендуется применять при высокой интенсивности движения транспортных потоков и ненасыщенных, эпизодических пешеходных фазах с целью снижения неоправданных транспортных задержек.
10.6.2 Табло вызова пешеходом следует крепить на специальных опорах, устанавливаемых перед пешеходным переходом, или на опорах светофоров.
10.7 Требования к кабелям и способам их прокладки
10.7.1 Кабели и способы их прокладки должны отвечать следующим условиям:
- контроллер подключается к источнику электропитания с помощью силового кабеля с медными жилами;
- светофоры соединяются с контроллером при помощи контрольного кабеля с медными жилами;
- для связи выносного пульта управления с контроллером используется кабель типа ТПП (телефонный с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболочке).
10.7.2 Кабели рекомендуется прокладывать согласно требованиям правил устройства электроустановок, а также соответствующим строительным нормам и правилам.
10.7.3 На плане расположения трассы кабелей необходимо указывать опасные места производства работ – пересечения с газопроводами, нефтепроводами, силовыми кабелями и магистральными кабелями связи, а также делать предупреждающие надписи об осторожности проведения работ на пересечениях кабелей с этими подземными коммуникациями в соответствии с условиями их согласований эксплуатационными организациями или владельцами.
10.7.4 Кабели, прокладываемые в земле, должны быть защищены пластиковыми, металлическими или асбестоцементными трубами. Под проезжей частью следует прокладывать резервные трубы, что позволит не вскрывать дорожное покрытие при ремонте или замене кабеля.
10.7.5 Глубину траншеи на проезжей части рекомендуется устраивать не менее 1,1 м, а на тротуарах, газонах – 0,8 м. Ширина траншеи, разрабатываемой механизированным способом, зависит от размеров рабочего органа машины, а при разработке вручную – от количества закладываемых труб и составляет при прокладке одной трубы внизу 0,3 м, вверху – 0,4 м.
10.7.6 Для подключения выносного пульта управления (ВПУ) к контроллеру рекомендуется применять кабель ТПП 10х2х0,5 (число фаз от 1 до 5) и ТПП 20х2х0,5 (число фаз более 6). Для подключения контроллера к источнику питания необходимо использовать силовой кабель с медными жилами, ПВХ-изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката на напряжение ~660В марки КВВГ. Например, КВВГ 3х5 (одна жила – общая, две жилы – фаза, одна жила – резервная; сечение жил выбирается на основе расчетов). Для подключения светофоров к контроллеру рекомендуется использовать контрольные кабели с медными жилами, ПВХ-изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката на напряжение ~660В марки КВВГ с сечением жил 1 мм. Жильность кабеля следует выбирать исходя из расчета одна жила на каждую лампу (светодиод) светофора, УЗСП, ТВП плюс две жилы на каждую колонку, консоль, опору и минимум одна резервная жила. Для подключения ВПУ к контроллеру рекомендуется применять телефонный кабель с полиэтиленовой изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката марки ТПП.
10.7.7 Для зарядки светофора рекомендуется использовать контрольные кабели с медными жилами, ПВХ-изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката на напряжение ~660В марки КВВГ. Жильность кабеля необходимо выбирать в соответствии с типом светофора.
10.7.8 В целях возможного исключения проведения работ на проезжей части дороги, которые нарушают целостность дорожного покрытия и затрудняют движение транспортных средств, рекомендуется прокладку кабеля осуществлять методами горизонтального направленного бурения или управляемого прокола.
10.8 Требования к смотровым устройствам (колодцам) кабельной канализации
10.8.1 Проходные колодцы рекомендуется устраивать на прямолинейных участках трасс, в местах поворота трассы не более чем на 15°, а также при изменении глубины заложения трубопровода.
10.8.2 Угловые колодцы следует сооружать в местах поворота трассы более чем на 15°.
10.8.3 Разветвительные колодцы рекомендуется устраивать в местах разветвления трассы на два (три) направления.
10.9 Требования к электроснабжению
10.9.1 Подключение оборудования к источнику питания следует осуществлять через защитные автоматические выключатели. Для автоматического учета потребления электроэнергии рекомендуется предусматривать установку счетчика энергопотребления.
10.9.2 Счетчики и автоматические выключатели необходимо размещать в специальных коробках в доступном, защищенном от атмосферных осадков месте.
10.9.3 Корпуса всех технических средств, выполненных из металла, рекомендуется заземлять. Для заземления контроллера необходимо устраивать специальный заземляющий контур.
10.9.4 Светофорные колонки заземляют на контур, устанавливаемый у контроллера, по специально выделенной жиле сигнальных кабелей.
10.9.5 При проектировании светофорных объектов на автомобильных дорогах при значительной их удаленности от населенных пунктов и линий электропередач рекомендуется в качестве элементов питания контроллеров использовать солнечные батареи, ветряки, бесперебойные источники питания и др.
10.9.6 В приложении А приведен рекомендуемый расчет электротехнических параметров светофорного оборудования.
11 Светофорный цикл
11.1 Схему движения на регулируемом участке рекомендуется выполнять с учетом значения сигналов, определенного Правилами дорожного движения [5].
11.2 Если эта последовательность сигналов не может быть осуществлена из-за ограниченных коммутационных возможностей аппаратуры, то, как исключение, может быть рекомендовано применение системы с разнесенными по времени двумя желтыми сигналами. На рисунке 7 показан пример режима работы светофорной сигнализации для пересечения двух автомобильных дорог.
а – один промежуточный такт в каждой фазе;
б – три промежуточных такта в первой фазе;