Файл: Понятие, сущность и цели дерегулирования экономики.pdf

Роль местных энергетических компаний в Германии

Если в Великобритании либерализация рынков энергии имела двой­ственные результаты для экологического положения, то в ряде стран, где такая либерализация не проводилась (в Дании, ФРГ, Швеции), есть предприятия, которые имеют серьезные программы по защите окружающей среды. К их числу относятся местные энергетические компании ФРГ. [11.c.5]

Вначале основой экологических программ на местном уровне был политический отказ от использования ядерной энергии, а также высокие цены на нефть. Климатические изменения последних лет стали дополнительным импульсом для новых инициатив. У этих экологических проектов есть некоторые общие черты: они составляются совместно местными вла­стями, советниками и представителями энергетических компаний; пред­почтение отдается наиболее передовым технологиям; учитываются местные условия производства энергии; принимаются во внимание условия энергетической эффективности и субсидирования. В качестве иллюстрации действия подобных программ Кольер берет практику трех городов ФРГ.

Наиболее известной является программа, осуществляемая в г. Саар- бюкен; она отмечена многими призами, в том числе и на экологическом саммите в Рио-де-Жанейро. Программа была начата в 1980 г. с проекта использования местного топлива при меньших выбросах вредных веществ в атмосферу благодаря использованию передовых технологий; она также предусматривала систему субсидий, действия по энергетической эффек­тивности и т.д. Реализация проекта дала очень хорошие результаты в эко­логическом плане: значительно снизились вредные выбросы в атмосферу.

В Ганновере действует еще одна программа, в рамках которой пять консультантов разрабатывают проекты снижения выбросов в атмосферу углекислого газа. На ее осуществление не всегда хватает средств из-за низкой цены энергии. Было предложено увеличить цены на электроэнергию, однако городские власти вряд ли пойдут на такой шаг. [10]

В Лейпциге ситуация особая, поскольку осуществление программы осложняется положением города в восточных землях, что само по себе создает проблему адаптации. Однако и здесь был найден компромисс: раз­работан проект снижения загрязнения окружающей среды, использования местного топлива, реконструкции устаревшей техники либо ее замены.

Все три примера показывают, чего можно добиться при наличии поли­тической воли. Однако в последнее время у местных властей все чаще возникают бюджетные проблемы, трудности с использованием местного топлива, ибо в этом случае необходимо строить довольно дорогие пред­приятия по переработке, а это вызывает недовольство монополистов. [7,c.43]

Городские предприятия в наибольшей мере будут затронуты политикой либерализации, ибо скорее всего они попадут под влияние крупных энергетических корпораций и, следовательно, будут неконкурен­тоспособными и не смогут осуществить проекты по повышению эффективности в энергетике страны. Таким образом, либерализация может нанести ущерб деятельности местных энергетических комплексов.

Кольер считает, что благодаря анализу приведенных ею примеров можно проследить некоторые тенденции в механизме осуществления политики либерализации. Прежде всего, ни одна из систем сама по себе не дает положительных результатов для экологии. Экономисты часто критикуют государственные меры регулирования, которые являются политическим решением проблемы, однако пока еще не доказано отрицательное воз­действие подобного контроля на экономику. В Великобритании изменение системы регулирования способно привести в долгосрочной перспективе к улучшению экологической ситуации. А в Германии необходимо, чтобы муниципальные органы власти имели возможность определять некоторые приоритеты энергетической политики. Субсидии со стороны государства все равно будут необходимы. [4,c.12]

Главный вывод автора состоит в том, что либерализация экономики может дать положительные результаты для экологии, но при этом не­обходимы меры регулирования со стороны государства. Кроме того, следует четко определить значение понятия "эффективность" до принятия мер по либерализации. Разумеется, нельзя рекомендовать всем странам какой-либо одной модели регулирования, но также очевидно, что реформа в энергетическом секторе не может осуществляться только исходя из экономических критериев.

Государство всегда вводило свои правила на транспортных рынках, поскольку такое вмешательство необходимо (например, правила дорожного движения). Транспортная политика непосредственно связана с рас­пределением товаров, она влияет на социальное развитие регионов, на конкуренцию и т.п. Одновременно транспорт — это и причина несчастных случаев, шума, загрязнения атмосферы. Чтобы устранить эти от­рицательные моменты, также необходимо вмешательство государства.

По поводу мер государственного регулирования не было единого мнения. В течение длительного периода большие опасения связывались с падением продаж на транспортном рынке, и поэтому экономисты уделяли основное внимание государственному вмешательству в его функ­ционирование и закреплению существовавших правил. Многие не ог­раничивались регулированием транспортной системы как таковой, стре­мясь решить задачи регионального, социального, промышленного и оборонного характера. В частности, государственные железные дороги были мощным рычагом воздействия на рынок транспорта.

Тем не менее в последние годы появились сомнения в способности государства регулировать этот рынок. Не в последнюю очередь это было связано с введением политики дерегулирования во многих сферах и отраслях промышленности, что не сочеталось со строгой системой правил на транспорте.

Роль ЕС в либерализации транспортной системы была значительной, но решение этой проблемы заняло большой период времени. Лишь в 1988 г. было принято решение о либерализации международного автотранспорта, движения и услуг, а в 1993 г. - об открытии национальных рынков для транспорта государств, не входящих в ЕС. Подобные изменения повлекли за собой усиление конкуренции на транспортном рынке. Одновременно возросли опасения относительно негативного влияния увеличения транспортных потоков на экологию.

Действительно, за последние десятилетия транспорт стал одним из основных источников загрязнения окружающей среды, прежде всего из-за выбросов вредных веществ в атмосферу. Авиация и автомобили практически вытеснили экологически более чистые железнодорожные и водные перевозки. Так, в 1992 г. 70% перевозок, исчисляемых в тонно- километрах, приходились в ЕС на автотранспорт, тогда как на железные дороги - 1 6,3%, а на водные перевозки - лишь 4,4%. По оценкам специалистов, за период 1988—2010 гг. потребность в транспортных перевозках должна удвоиться, причем вновь будут доминировать автомобили и авиация (с. 1 16).

Существует несколько концепций развития транспортных рынков. Первая предполагает уменьшение транспортных потоков, но она малоперспективна, поскольку вступает в противоречие с политикой экономического и реги­онального развития. Согласно второй, возможно функционирование транс­портных рынков при снижении их негативного влияния на экологию; здесь главное в использовании новых технологий. Наконец, теоретически допускается переход к более экологически чистым видам перевозок (железные дороги и водные коммуникации), хотя на практике это вряд ли достижимо.

К чему же привело применение указанных средств? Прежде всего, цель защиты железных дорог и уменьшения количества автотранспорта не была достигнута. Меры контроля, препятствовавшие конкуренции, одновременно становились барьером для технического прогресса, спо­собствовали сохранению устаревших структур, нерентабельных пред­приятий, которые обанкротились бы в условиях свободного рынка. Иными словами, экологическая эффективность снижалась, а окружающая среда страдала от применения устаревших технологий.

Однако, как подчеркивает автор, политика дерегулирования также имеет свои минусы, По его мнению, дискуссия по этой проблеме должна быть скон­центрирована вокруг таких вопросов, как тарифная и ценовая политика.

В политике цен основным фактором является конкуренция между различными видами транспорта, ибо потребитель выбирает те услуги, которые обходятся ему дешевле и более качественны. Главная задача политики цен состоит в том, чтобы установить определенное равновесие между экономической эффективностью и рациональным использованием мощностей и ресурсов на социальном уровне.

Однако не все может быть заложено в цену. Потребитель обычно со­вершенно не учитывает влияния того или иного вида транспорта на эко­логию, здоровье людей. Иными словами, возрастают так называемые побочные эффекты, поскольку в экономической системе отсутствует орган, который естественным образом был бы заинтересован в защите окружающей среды. Поэтому заниматься этими вопросами должно государство путем введения тарифов и сборов, которые заставляли бы производителя использовать менее экологически опасные технологии. [4,c.31]

Здесь возникает проблема определения стоимости побочных эффектов. Отсутствие четких научных критериев ведет к тому, что на политический процесс начинают оказывать влияние экономические, отраслевые, ре­гиональные интересы. Установление же пошлин и сборов может быть ре­зультатом только политических решений. Автор обращается к опыту ЕС в сфере юридического закрепления мер по охране окружающей среды.

В течение многих лет Сообщество пыталось создать единый транс­портный рынок и гармонизировать законодательство стран-членов в данной области, учитывая при этом интересы транспортного сектора и экологическую ситуацию. В 90-е годы Комиссией был принят ряд важных документов: в 1992 г. - Зеленая книга о транспорте и окружающей среде и Белая книга о дальнейшем развитии транспортной политики; в 1995 г. - Зеленая книга о побочных эффектах деятельности в сфере автомобильного транспорта; 1996 г. - Белая книга о развитии политики ЕС в области железнодорожного транспорта. [2,c.43]

В Белой книге 1992 г. говорилось о двух стратегиях снижения отри­цательного воздействия транспорта на окружающую среду: о снижении ее загрязнения и об использовании экологически менее опасных видах транс­порта. Но, как считает Тетч, существуют и другие, альтернативные стратегии.

Говоря о выборе между различными видами транспорта, теоретически можно представить себе три модели. Во-первых, уменьшение свободы выбора транспортных средств и услуг через административные меры; такой подход вызывает резкое сопротивление потребителей и будет рас­цениваться как дискриминация. Во-вторых, выбор экологически более безопасных видов транспорта путем повышения цен на другие его виды; здесь также возможна оппозиция, но она будет не столь сильной, как в первом случае. В-третьих, более широкое использование менее опасных видов транспорта через повышение качества услуг; от этого варианта практически могут выиграть все стороны.

При выборе стратегии на уровне ЕС речь идет о таком решении, которое, возможно, не является наиболее эффективным, но легче достижимо. В основном это экономические инструменты. Следует отметить, что не все решения могут подходить для стран-членов. Так, например, нельзя тре­бовать, чтобы Нидерланды перешли на перевозку товаров в основном по железным дорогам, поскольку в этой стране главную роль играет автотранспорт. Для других государств, например, Германии, это не проблема, поскольку железнодорожные перевозки практикуются там давно. Равным образом и для Великобритании с ее традициями экономического либерализма было бы сложно пойти на ограничение рыночных механизмов регулирования. [4]

В названных выше документах КЕС постоянно подчеркивается, что для потребителей необходимо сохранять свободу выбора. Комиссия всегда выступала за смягчение или отмену правил, ограничивающих доступ к рынкам, поскольку такой подход способствует более эффективному ис­пользованию имеющихся мощностей и одновременно уменьшает опасность для окружающей среды со стороны транспортной системы.

КЕС придает большое значение экономической стратегии, в частности, политике цен. Так, в Зеленой книге 1995 г. косвенно признается необхо­димость повышения цен на автотранспорте, чтобы, по возможности, из­бегать побочных эффектов, что в принципе имеет целью улучшение здоровья населения и одновременно обеспечение честной конкуренции. [11,c.32]

Действуя подобным образом, Комиссия стремится получить одобрение своих решений, в том числе со стороны ведущих политиков.

Однако эти политики, как и транспортные ассоциации государств - членов ЕС, не всегда придерживаются такого подхода. Автор отмечает, что упомянутый документ не нашел поддержки ни дорожно-транспортных ассоциаций, ни потребителей. Этот конфликт дал основание критикам коммунитарной политики говорить о неспособности ЕС ввести систему цен, которая была бы эффективна для улучшения экологических характеристик транспортных рынков.

Между членами ЕС не было единства и по вопросу определения тарифов на различные услуги автотранспорта. В результате тарифы для потребителей (в ежедневном, еженедельном или ином исчислении) были установлены в странах Бенилюкса, Дании, Германии и Швеции. В других государствах были использованы иные инструменты. Затем Комиссия выдвинула новые предложения, которые не получили одобрения, и новая директива ЕС по транспорту в 1996 г. не была принята. [3]

В целом дискуссия идет о введении ежегодных налогов на автомобили либо о повышении налогов на горючее. Во втором случае выиграли бы защитники окружающей среды, поскольку подобный налог может помочь улучшению экологического состояния.