Файл: «Стратегии взаимодействия фирм в теории и на практике».pdf
Добавлен: 14.06.2023
Просмотров: 205
Скачиваний: 3
Таким во образом, стратегические том альянсы предстают не как добровольные его соглашения между на фирмами, включающие в не себя обмен, ни распределение и совместное на развитие товаров, из технологий и услуг. два Они могут но совершаться как их результат широкого тем спектра мотивов и на целей, принимать так разнообразные формы и по реализовываться в горизонтальном и что вертикальном направлении. не Мы фокусировали что внимание на при содержании и классификации дж стратегических альянсов, на что отражает gm наши предпочтения, чем но отметим, тем что существует мы еще большое для число исследований не на эту при тему, которые вел не попали в vw нашу работу.
все Представленное в настоящей не работе исследование то подходов к феномену kpk стратегических альянсов не позволяет сделать или вывод об им отсутствии в современной тем литературе единого за определения. Многообразие вып существующих взглядов не объясняется тем, для что концепция оно стратегических альянсов в от научной и бизнес ни сфере продолжает тем свое развитие. или Общей чертой за всех предлагаемых эту подходов к определению во стратегических альянсов на является фокусирование для исследователей на это отдельных сторонах или данной формы они межфирменных отношений. Принимая во не внимание существующие в где научной и бизнес из литературе определения на стратегических альянсов, в за целях использования в на рамках настоящей что работы предлагается ее подход, который эта будет обобщать при все ранее хау перечисленные. Подобный чем шаг позволит для отразить в определении ltd именно те не ключевые характеристики, за которые по при нашему мнению на будут обеспечивать так возможность формирования на стратегического альянса и оно перспективы его их дальнейшей деятельности.
на Таким образом, в настоящей работе под стратегическими альянсами понимаются долгосрочные доверительные взаимовыгодные межфирменные отношения, которые позволяют партнерам достигать общих стратегических целей, не теряя при этом своей автономности в принятии стратегических решений.
С точки зрения сторонников теории трансакционных издержек стратегические альянсы рассматриваются как успешный механизм снижения издержек, что, в первую очередь, будет предопределять мотивы фирм при вступлении в партнерство. В качестве основного положения теории исследователи выдвигали тезис о стремлении фирмы к такой форме построения отношений с партнером, который в случае оппортунистического поведения одного из них позволит снизить трансакционные издержки. Тем не менее, в рамках данного подхода не был выработан механизм отслеживания того, как издержки снижаются при формировании и функционировании стратегического альянса, и каким образом это влияет непосредственно на сам альянс..
Исходя из представленных выше данных, можно сделать вывод, что стратегические альянсы стали неотъемлемым элементом современных межфирменных отношений. К настоящему моменту стратегические альянсы стали неотъемлемой частью мирового хозяйства. Учитывая развитие теоретических подходов к пониманию сущности и принципов деятельности данной формы межфирменного сотрудничества, можно с уверенностью говорить о необходимости восприятия руководством фирм, ее менеджментом и сотрудниками стратегических альянсов как полноценной формы реализации международной стратегии фирмы.
2. Практические аспекты реализации стратегического альянса
2.1. Особенности стратегических альянсов в автомобильной отрасли
С расширенной позиции теории отраслевых рынков основным объектом
ее исследования являются две области:
- отраслевые рынки, стратегии действующих на них фирм, а также последствия их деятельности;
- роль государства в данном процессе взаимодействия рынка и фирм[8, с. 15].
Учитывая, что в последние десятилетия стратегические альянсы стали неотъемлемой частью международных экономических отношений (как объект научных исследований, так и в качестве практической стратегии фирм), их воздействие на структуру отрасли, уровень конкуренции в отрасли, а также механизмы взаимодействия фирм в отрасли стал и одним из основных вопросов, изучением которого занимается теория отраслевых рынков[19, с. 110].
Таким образом, исходя из позиции теории отраслевых рынков выбор стратегического альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ был, в том числе, обусловлен ролью, которую он играет в автомобильной отрасли, как в рамках национальных рынков фирм - партнеров, так и на мировом рынке – в настоящее время стратегический альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ на протяжении нескольких лет прочно удерживает 4-ю позицию по объему продаж.
Стратегические альянсы в автомобильной отрасли получили весьма широкое распространение в связи с усиливающимся объективным процессом консолидации в этой отрасли. Уже к концу 20-го века 75% (около 60 млн. машин) общего мирового производства создавалось в США, Западной Европе и Японии десяткой лидеров отрасли, среди которых были General Motors, Daimler – Chrysler, Ford, Toyota. В частности, за тридцатилетний период к концу 20 века число крупных автомобильных фирм в отрасли сократилось почти в два раза.[17, с. 43]
Среди факторов успешности компаний автомобильной отрасли следует выделить способность мобилизации технологической и инновационной составляющей: создание новых моделей, внедрение перспективных технологий, новых стандартов качества, новых стандартов управления. На передовые позиции выходит такой фактор успешности как соответствие новым требованиям конкуренции в глобальной экономике.
Агрессивная борьба за потребителей, базирующаяся на оптимальном распределении производственных и сбытовых подразделений в разных странах, ознаменовалась во второй половине 20-го века чередой транснациональных слияний и поглощений, в качестве примера (несмотря на то, что впоследствии он оказался неудачным) которых приводят слияние германского концерна Daimler– Benz и американской корпорации Chrysler в 1998 году. Усиление тенденции консолидации, наблюдающиеся в этот период, были обусловлены необходимостью концентрации производственных мощностей, сбытовых каналов, ускорением процессов создания и внедрения технологических инноваций[13, 48].
на Данную тенденцию не консолидации в отрасли из можно объяснить что существованием экономии спб от масштаба, при которая определяет на идеальный размер ibm фирмы с помощью же параметра – минимального не эффективного масштаба них деятельности (MES). По оценкам на специалистов, минимальный ее эффективный масштаб не деятельности для для автомобильной отрасли его составляет 3 млн. как автомобилей в год.[10, с. 16]
на Таким образом, не можно определить не число конкурентов, что работающих на на рынке, при лет условии, что топ показатель их мы деятельности находится при не ниже что минимального эффективного для масштаба деятельности.
kpk Однако в действительности по на рынке три может действовать ltd гораздо больше по фирм, чем не получается при во подсчетах с использованием минимального эффективного так масштаба деятельности. об Это объясняется для тем, что под эффект масштаба на достигается не в из отношении всей тыс отрасли, а лишь в как отношении некоторых не аспектов его до функционирования, другими так словами, «минимальный при эффективный масштаб они разработки автомобилей за не совпадает с по минимальным эффективным что масштабом их не сборки».
Таким их образом, можно gm прийти к выводу, цен что полноценная на консолидация фирм из не является от необходимым условием по для достижения был эффекта масштаба и чем достижения минимального из эффективного масштаба все деятельности – этих все целей можно от достичь путем для различных форм гон сотрудничества с многочисленными это партнерами на цен каждом этапе тем деятельности автомобильной цен фирмы. Исходя фз из этого, эти наиболее успешным или вариантом развития те для автомобильных млн компаний будет на стратегический альянс, не который позволит за им достичь на поставленных целей, а так также усилить об позиции на на мировом автомобильном www рынке, и в то vw же время при сохранить свою ни независимость.
В автомобильной для отрасли исходя kpk из целей (но для совместного ни проведения научных для исследований и разработок, не для совместного на производства машин, что запасных частей и рис комплектующих, для до объединения сбытовых нем усилий) формируются так различные виды на альянсов: внутриотраслевые что взаимодействия между при ведущими производителями, при вертикальные для но организации сетей по постоянных поставщиков и на межотраслевые (Таблица 1).
не Таблица 1. Многообразие что форм альянсов по ведущих производителей ни автомобилей в 2006-2017 годах[24]
|
ifa Цели создания по партнерств |
Контрактные отношения |
Совместные предприятия |
Перекрестное как участие в собственности |
|
за Исследования и разработки |
при Mitsubishi–D-Benz из Mitsubishi-Porsche но GM-Pininfarina |
что GM-Volvo |
на Chrysle-Maserati |
|
тыс Производство |
Ford-она Nissan VW-но Toyota Mazda-при Suzuki |
GM-об Saab GM-или Toyota Ford-на VW Ford-нем IVECO VW-во IFA-KPK на Mitsubishi-Volvo |
для Chrysle-Maserati |
|
что Приобретение запчастей и это комплектующих |
Ford-ей Mitsubishi Ford-не Peugeot Benz-или IFA-KN где VW-Volvo no2 Mazda-Suzuki |
мир GM-Chrysler ни Benz-Mitsubishi |
на Chrysle-Maserati |
|
то Сбыт |
VW-ifa Toyota Mazda-что Fiat Mazda-нет Peugeot |
VW-на IFA-KPK |
дж Chrysle-Maserati |
Исходя из данных Таблицы 1[24], можно прийти к выводу, что наиболее активными стали General Motors и Ford, которые объявили о создании пяти партнерств. Альянсы на основе контрактов, имеющие целью объединить сбытовые усилия, выстраивали в основном японские компании, для которых создание альянса было реальным шансом выйти на зарубежные рынки. В свою очередь для их партнеров возникал шанс проникновения на труднодоступный японский рынок.
Таким образом, опираясь на национальные преимущества, компенсируя за счет партнеров недостатки, каждый из участников альянса привносил собственную стратегию консолидации по рынкам и регионам в мировую экономику.
В последнее десятилетие 20 века значительную роль в автомобильной отрасли стал играть Китай. В последние годы эта тенденция только усилилась – с ноября 2009 года Китай стал крупнейшим авторынком в мире: китайские компании произвели 13.79 млн. автомобилей, из которых 8 млн.–легковые (причем 44.3% всех произведенных автомобилей составляют местные бренды). По итогам 2013 года общемировые объемы продаж возросли на 4.2% и превысили 80 млн. единиц. В целом в Китае в 2013 году было продано 21.98 млн. автомобилей мировых автомобильных компаний (что на 13.9% больше по сравнению с предшествующим годом). По данным Китайской ассоциации автопроизводителей в 2013 году доля местных брендов (BYD, Lifan, Geely, Chery, Great Wall, Chang’an, Hafei и другие) составляет лишь 40.3%, в то время как почти 60% производится на совместных предприятиях с иностранными автопроизводителями, среди которых лидерами являются Volkswagen, Mitsubishi, General Motors, Hyundai, Nissan, Toyota[24].
Французская не компания Renault гон имеет огромный для опыт, с успешными и по провальными мероприятиями, в или стратегических альянсах, тыс также как и в как слияниях и поглощениях. на Компания успешно что справилась с объединением со своей дочерней лет компании по или производству грузовиков на Saviem с Berliet в по начале 70-х годов 20 что века, но, его потребовалось более что десяти лет, за чтобы увидеть, по что две или корпоративные культуры вел слились в одну[25].
В 1971 при году было на подписано соглашение о для взаимных поставках комплектующих деталей они со шведской на компанией Volvo. В при дальнейших планах но прорабатывался вопрос о их возможном приобретении не компании Volvo. Но в 1985 году не Renault из-же за собственного что сложного финансового ru положения была на вынуждена продать при пакет акций из Volvo.[30]
В конце 80-х на годов 20 века, не когда Volvo на нуждается в сильном на партнере, Renault они вновь возвращается к не идее возможного ее приобретения Volvo. В 1990 на году подписывается не соглашение о стратегическом по партнерстве, в результате все которого 8,8% акций или Volvo получила no1 компания Renault, а 20% при акций Renault как получила компания по Volvo. Несколько был финансово успешных млн лет прервались в 1992 млн году переговорами о на слиянии двух на компаний. Однако или на тот где момент главный по собственник французской как компании в лице что государства, правительство которого возглавляли от социалисты, был это против слияния. Даже с приходом к об власти в 1993 году для консерваторов переговоры о из слиянии не не привели к заключению на сделки.
В этот эту трудный момент как Volvo находит на для себя как нового стратегического эти партнера в лице во американской компании но Ford, которая из приобрела внушительный при пакет акций все Volvo, вложила byd средства в реструктуризацию не заводов, реорганизацию при НИОКР и менеджмента.
над Столь ожидаемое что сотрудничество возобновилось в тем иной форме: до согласно новому от соглашению между для Renault и Volvo, о на котором было лет объявлено в 2000 году, не Renault получило 15% gm акций Volvoв gm обмен на млн полный контроль на над производством чем грузовиков Renault. no6 Эта сделка как потребовала соответствующего его согласования не гон только в Европе, во но и от то американских совладельцев из Volvo. Планирование цен дальнейшей интеграции vw усилий и разработка на перспективных направлений как наталкивались не на только на на сложные экономические и тыс рыночные препятствия. Так анализ кем культурных (поведенческих) как профилей на но основе данных при GLOBE (Таблица 2) он показал, что не они имеют что существенное значение это для успешного для развития совместного это ведения бизнеса.