Файл: Практика создания и функционирования картелей (Проблемы картелей в России на примере транспортной отрасли).pdf

Опасность картельных сговоров заключается в создании дополнительных барьеров, препятствующих входу на рынок новых фирм; затруднении рыночной саморегуляции и, соответственно, ограничении конкуренции; «замораживании» НТП, отсутствии мотивации к обновлению технической оснащенности производственных мощностей; опасности политической дестабилизации вследствие расширения производства в экономике и влияния на баланс в общественном регулировании; нарушении интересов потребителей, вызванном искусственным завышением цен, снижением качества и ассортимента товара.

Методы борьбы с картелями делятся на две основные группы: угроза применения санкций – привлечение к ответственности и стимулирование раскрытия картелей. Схемы по борьбе с картелями могут быть уголовными, гражданскими, административными или смешанными. В России противодействие картелям регулируется Федеральным законом Российской Федерации от 26.07.2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции».

Результаты исследования показывают, что во многих странах, в том числе в России, остаются нерешенные проблемы в сфере противодействия сговорам:

1) движение к правовой определенности и правовой стабильности: в целом можно отметить, что, с одной стороны, характерно смягчение норм в плане допустимости соглашений, а с другой – одновременно ужесточение санкций за нарушение запретов;

2) формальность уголовных санкций;

3) возможные проблемы в рамках расследования сговора, если регулятор сосредотачивается на работе со стратегическими секторами (Эстония) либо на контроле над ценообразованием (Казахстан, Венгрия);

4) потенциально большая проблема сочетания уголовного права и частного правоприменения с дизайном программы освобождения от наказания.

Глава 2. Проблемы картелей в России на примере транспортной отрасли

2.1. Актуальность проблемы рыночного регулирования

в транспортной отрасли

Актуальность проблемы рыночного регулирования в транспортной отрасли в настоящее время постоянно растет. Как правило, основным источником развития конкуренции является инфраструктура. Именно поэтому в отдельных сегментах транспортной сферы Российской Федерации конкуренция высока, а в других – недостаточна. Например, в отечественной сфере автомобильных перевозок конкуренция постоянно высокая, так как инфраструктура достаточно развита, имеются альтернативные пути доставки грузов, а также разнообразный по грузоподъемности подвижной состав. Это позволяет использовать автомобильный транспорт для доставки по схеме «от двери до двери».

В свою очередь, сфера авиационных перевозок также достаточно конкурентна. При наличии большого количества перевозчиков и альтернативных путей доставки, а также высокой скорости перемещения, авиационные перевозки в настоящее время имеют высокий потенциал для развития рыночной среды. Морской и речной транспорт также относятся к сферам бизнеса с высокой конкуренцией. При этом, наименее конкурентными являются сферы транспорта, имеющие самые низкие показатели по разнообразию путевой инфраструктуры. Трубопроводный и железнодорожный транспорт в настоящее время являются наименее рыночными сферами по сравнению с другими видами транспорта. При этом нельзя не учитывать, что в отдельных сегментах перевозок наблюдается конкуренция между разными видами транспорта. Таким образом, проблемы обеспечения экономической безопасности в сфере железнодорожного транспорта усугубляются низким уровнем конкуренции.

О состоянии транспортной инфраструктуры свидетельствуют различные показатели. Одним из наиболее важных является доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования (рисунок 1).

Рисунок 1. Доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования^[15]

Как следует из рисунка, основной прирост доли электрифицированных участков произошел в 2000-2005 гг. При этом за период 2005-2014 гг. доля выросла менее чем на 1%. Фактически, в период реформирования отрасли капитальные вложения в инфраструктуру перевозок оказались низкими.

В ситуации, когда прозрачное соперничество между участниками рынка затрудняется объективными факторами, у них возникает потребность использования нерыночных инструментов конкурентной борьбы. В частности, по мнению Харитоновой Г. Г., методы конкурентной борьбы целесообразно разделить на два базовых типа:

1) рыночные, основанные на маркетинговых инструментах взаимодействия с рынком;

2) нерыночные, базирующиеся на административных методах взаимодействия с рынком^[16].

Рыночный тип использует три основных маркетинговых инструмента взаимодействия с рынком:

1) маркетинговая стратегия (прогнозирование и формирование спроса, маркетинг-микс, анализ рыночной конъюнктуры, выделение приоритетного сегмента потребителей);

2) ценовая политика (маневрирование стоимостью, сезонные и продуктовые предложения, управление скидками);

3) неценовые методы (программы лояльности, персональные предложения, информационные рассылки, статусы в сетевых сообществах).

На основе данного метода участники рынка формируют ключевые факторы успеха, практическая реализация которых позволяет повысить эффективность воздействия на рынок (рисунок 2).

Рисунок 2. Механизм взаимодействия участника с рынком на основе маркетинговых инструментов

Административные методы конкурентной борьбы основываются на лоббировании, методах нерыночного стимулирования, аффеляции и картельного соглашения (рисунок 3).

Рисунок 3. Механизм взаимодействия участника с рынком на основе административных инструментов

2.2. Использование картелей в транспортной отрасли России

Использование картелей как инструмента административного управления известно достаточно давно. Например, изначально картелем назывался акт, определявший порядок турниров и дуэлей, то есть прямого соперничества на открытой площадке. В международном праве под картельными конвенциями, разумеют, главным образом, договоры между воюющими, то есть соперниками. Данный тип соглашений заключается руководителем и для вступления в силу не нуждается в ратификации.

Таким образом, картель в настоящее время является одной из угроз конкуренции, так как искажает реальное состояние рынка и препятствует справедливому ценообразованию. Одним из наиболее ярких примеров использования картельного соглашения в железнодорожном сегменте транспортной отрасли стало расследование ФАС, проведенное в Кемеровской области в 2013 г. На основе результатов расследования в марте 2013 г. было возбуждено дело по признакам нарушения двух статей «Закона о защите конкуренции»: ст. 11 (картельный сговор) и ст. 16 (заключение антиконкурентного соглашения с органом власти). Фактически, речь шла о соглашении по разделу рынка перевозок угля в Кемеровской области между 12 операторами: в соглашении устанавливалось, какой оператор какой объем угля с какой станции повезет. В результате заключения данного соглашения с рынка было устранено порядка 200 операторов подвижного состава^[17].

При этом инфраструктура осталась недостаточной, количество задействованных в перевозках вагонов осталось прежним, а конкуренция исчезла. Это подтверждается данными по объемам деятельности в сфере железнодорожных перевозок (таблица 1).

Таблица 1

Объемные показатели в сфере железнодорожных перевозок^[18]

В этой ситуации возникает вопрос о направлениях развития конкуренции в данной сфере. С точки зрения проблемы обеспечения экономической безопасности данный вопрос приобретает еще более важное значение, так как напрямую затрагивает интересы страны в условиях развития импортозамещения и роста потребностей в эффективных каналах перемещения грузов между смежниками.

В сложившихся условиях, как справедливо отмечает Ю. Винслав, необходимо признать, что осуществляемая реформа железнодорожного сектора транспортной отрасли недостаточно эффективна^[19]. По его мнению, анализ сложившейся в железнодорожном транспорте ситуации позволяет выявить ряд системных ошибок реформирования МПС РФ. Начальным приоритетом реформы была технологическая модернизация всех компонентов министерства – задача достаточно мягкая и понятная. Тем не менее, в процессе реформ приоритет изменился, и главной стала задача создания конкурентной рыночной среды непосредственно в сфере перевозок.

То есть, задача повышения экономической безопасности перевозок за счет развития вагонного парка, диверсификации ремонтных мощностей, снижения зависимости от текущего состояния путевой инфраструктуры до настоящего времени не решена. Напротив, механическое копирование европейской модели железнодорожных реформ привело не только к ухудшению текущего управления, но и к разрыву жестко взаимосвязанных звеньев основного бизнес-процесса, характерного для железнодорожных перевозок, специфика которого в том, что пути, вагонный и локомотивный парк образуют единую организационно-технологическую систему, то есть необходима система макрорегулирования.

С учетом изложенных обстоятельств возникает ряд вопросов с точки зрения повышения экономической безопасности в данном секторе транспортной отрасли. Во-первых, насколько правильно были выбраны цели развития сектора. По мнению многих экспертов, в результате достижения поставленных целей отечественная система железнодорожных перевозок должна была трансформироваться к европейской модели: деление объектов инфраструктуры и услуги перевозок. Однако данная цель наталкивается на ряд существенных препятствий: структура перевозок, расстояния, характер используемых вагонов. То есть, достижение данной цели, как можно было предположить, не вело к повышению экономической безопасности.

Наоборот, можно утверждать, что выбранная концепция привела к созданию непрозрачной инфраструктуры, в которой наблюдаются картельные соглашения не только в наиболее конкурентном сегменте перевозок, но и в менее конкурентных сегментах ремонта пути, обслуживания подвижного состава, а также в сфере оперативного управления движением. Объективные предпосылки для сокращения картельного влияния на данный сектор возникают при наличии ряда важных условий:

1) если технологические и экономические связи между субъектами инфраструктуры, оказывающими вспомогательные услуги перевозчикам и владельцам подвижного состава, в достаточной степени свободны, что дает перевозчику возможность выбора между конкретными субъектами инфраструктуры, а последним – право свободной диверсификации своей деятельности не только по географическому, но и по продуктовому признаку;

2) если барьеры входа низки и существуют объективные условия развития реальной конкуренции между действующими и вновь создаваемыми субъектами инфраструктуры;

3) если цикл управления и сопутствующие процедуры, например, ресурсного обеспечения деятельности субъектов инфраструктуры, перевозчиков и регулятора могут осуществляться относительно независимо друг от друга, без жесткого взаимного административного или технологического воздействия.

Анализ текущего состояния данного сектора показывает, что инфраструктура и перевозки в реальности составляют единый экономико-технологический механизм, то есть перечисленные условия практически невыполнимы. Нужно понимать, что в настоящее время любое депо, дистанция пути не имеют других заказчиков кроме перевозчика. А с другой стороны, перевозчик не имеет возможности выбора поставщика из-за высоких барьеров входа на данный рынок.