Файл: Конспект лекций по мдк. 01. 04 Техническое обслуживание и ремонт автомобильных двигателей для специальности.pdf

107
На рисунке слева изображен общий вид стенда для контроля дымности отработавших газов дизелей мод. К-408.
Дымность отработавших газов у двигателей автомобилей МАЗ, КамАЗ, ЗИЛ-4331 не должна превышать 40% в режиме свободного ускорения и
15% при максимальной частоте вращения.
Превышение указанных нормативов свидетельствует о неисправной работе топливной системы и требует принятия соответствующих мер путем проведения регулировочных работ или текущего ремонта, т.к. подобная неисправность может снизить мощность двигателя, привести к перерасходу топлива, а высокое содержание аэрозолей, определяющих процент дымности и состоящих из частиц сажи, золы, несгоревшего топлива, масла и т.д., оказывает вредное воздействие на экологию и здоровье человека. Дымность отработанных газов оценивается на вышеуказанных стендах через их оптическую плотность, регистрируемую при просвечивании фотоэлементом, передающим сигнал на микроамперметр, отградуированный в процентах дымности.
Одним из важнейших параметров, влияющих на нормальную работу топливной системы дизеля, является момент начала подачи топлива секциями ТНВД, который в свою очередь зависит от правильности установки муфты опережения впрыска (MOB) относительно привода, т.е. совпадения контрольных меток с соответствующими делениями на шкалах, градуированных в градусах по углу поворота коленчатого вала. В двигателях автомобилей КамАЗ имеется дополнительное устройство в виде фиксатора маховика для установки KB двигателя (а следовательно, и привода MOB) в положение, соответствующее началу подачи топлива первой секцией ТНВД в первый цилиндр двигателя.
Угол начала подачи топлива в дизелях (по углу поворота KB в градусах) имеет еще большее значение, чем угол опережения зажигания в карбюраторных двигателях, т. к. и при слишком ранней подаче, и при слишком поздней впрыск топлива форсункой в камеру сгорания будет происходить при пониженной компрессии, что нарушит процесс нормального смесеобразования.

108
При проверке правильности установки момента начала подачи топлива, а соответственно и подсоединения ТНВД с MOB к приводу, помимо контроля совпадения различных меток и указателей с нужным градусом на шкалах, необходимо вместо трубопровода высокого давления подсоединить к первой секции ТНВД моментоскоп и медленно поворачивать рычагом специального приспособления KB вместе с приводом ТНВД, подсоединяемого обычно с помощью болтов к MOB, пока топливо не начнет подниматься в стеклянной трубке моментоскопа, что и будет означать момент начала подачи топлива первой секцией. Если он будет слишком ранним или поздним, необходимо отвернуть болты крепления и, поворачивая корпус MOB, изменить ее положение в соответствующую сторону относительно привода.
После этого следует завернуть болты и произвести проверку еще раз. В большинстве моделей дизелей угол момента начала подачи топлива составляет 17-20° (до ВМТ, по углу поворота KB). При низких температурах угол опережения увеличивают на 3-5°.
Для диагностирования подкачивающего насоса ТНВД, ФТО и перепускного клапана используют прибор мод.
КИ-4801. Один из наконечников прибора подсоединяют к нагнетательной магистрали подкачивающего насоса перед ФТО, а другой - между ФТО и ТНВД. Пускают двигатель и при максимальной подаче топлива замеряют давление до и после ФТО - если давление за фильтром ниже 0,06МПа (при нормальном давлении перед фильтром, развиваемым подкачивающим насосом, - 0,14-
0,16Па), это свидетельствует о засорении ФТО. Если давление, развиваемое подкачивающим насосом (перед ФТО), ниже 0,08 МПа - насос подлежит замене.
Ответ на вопрос №5
ТО-2 - выполнив объем работ при ТО-1, проводят тщательную диагностику всех узлов газобаллонной системы, используя обычные приборы
(например, водяные пьезометры). На спецпостах по обслуживанию газобаллонных автомобилей в крупных АТП используют передвижную установку К-277, а для диагностики снятых узлов в цеху используют стационарную установку К-278.

109
При проверке давления газа во второй ступени пьезометром его присоединяют обычно к штуцеру 4 разгрузочного устройства редуктора - при работе двигателя на холостом ходу давление должно быть чуть выше атмосферного (0,05-0,1 кПа).
При увеличении нагрузки (до средних частот) давление снижается до атмосферного или составляет 0,01-
0,02 кПа, при полной нагрузке - 0,16-
0,25 кПа, т. е. при проверке, например, на холостом ходу уровень воды в колене пьезометра 2, соединенного трубкой с полостью второй ступени
РНД, будет на 5-10 мм ниже уровня воды в другом колене. Клапан второй ступени должен открываться при наличии в разгрузочном устройстве разрежения 0,7-0,8 кПа (эту проверку производим с помощью пьезометра 1).
Использование при диагностике установок К-277 и К-278, оснащенных высокоточными измерительными приборами, вакуумной и компрессорной установками, позволяет значительно облегчить и ускорить процесс диагностики.

110
Стационарный стенд К-278 (рис. 3.156) предназначен для диагностирования газобаллонной аппаратуры
(снятой с автомобилей) в цехах. В комплект этой установки входит собственная компрессорная установка с ресиверами, устанавливаемая на фундаменте в отдельном смежном помещении. Конструкции самих установок в принципе идентичны: на панели стойки, располагаемой с краю рабочего стола, установлены приборы контроля давления и разрежения, рукоятки кранов управления, сигнальные лампочки, кнопка включения вакуумной установки, расположенной внутри стола. На панель выведены штуцеры подвода сжатого воздуха и вакуума к испытуемым узлам. На стенде модели К-278 на столе установлены тиски с мягкими губками для крепления газовой аппаратуры.
На
РНД проверяются герметичность самого редуктора и клапанов, параметры регулировки давления в первой и второй ступенях и открытия клапана второй ступени (при этом можно сразу же производить при необходимости регулировочные работы); проверяется также работа экономайзерного устройства, техническое состояние вентилей всех типов, предохранительного и электромагнитного клапанов. РНД работающие на СПГ проверяют на герметичность седла регулирующего клапана: проверяют пропускную способность и наибольшее рабочее давление. В ходе проверок регулируют давление газа в первой ступени вращением регулировочной гайки
11.
Ход клапана регулируют на автомобиле при открытом магистральном вентиле или на вышеуказанных установках. В начале ослабляют контргайку 31 и вывертывают винт 30 (через специальный лючок), пока клапан не начнет пропускать газ
(слышно шипение). После этого регулировочный винт завертывают на
1/8 - 1/4 оборота до прекращения определяемой на слух утечки газа через клапан и затягивают контргайку.
Правильность регулировки проверяют по ходу штока 48, который должен

111 составлять не менее 5-6 мм при нажатии пальцем.
При проверке вакуумной полости 5 (рис. 3.159) на герметичность, трубопровод разгрузочного устройства экономайзера закрывают пробкой 6, с другой стороны к трубке подсоединяют шланг 3 от вакуумной установки с краном 4 и вакуумметром 2. Создают разрежение 72,15 ± 6,65) кПа и закрывают кран - падение разрежения за 1 мин не должно превышать 1,3 кПа. При определении момента начала открытия клапана 2 экономайзера в вакуумной полости 11 создают разрежение (26,6 ± 6,65) кПа.
В нагнетательной полости создают давление 4,0-5,3 кПа. Приоткрывая кран 9 постепенно уменьшают разряжение в полости 11, фиксируя по водяному пьезометру 3 падение давления в канале 4, при разряжении в полости 11 равном (9,3 ± 1,3) кПа клапан должен начать открываться.
СО — перед проведением сезонного обслуживания сжиженный газ из баллонов необходимо слить, а баллон дегазировать инертным газом
(например, сжатым азотом); проверяется давление срабатывания предохранительного клапана газового баллона; трубопроводы продуваются сжатым воздухом, проводится контрольная проверка манометра на щитке приборов (с регистрацией в журнале), проверяется работа ограничителя максимальный частоты вращения КВ. Перед зимней эксплуатацией следует снять с автомобиля газовый редуктор, карбюратор-смеситель, испаритель, вентили и т. п. и передать в цех для разборки, очистки, поэлементной дефектовки с заменой неисправных деталей. После сборки узлы проверить вышеуказанными приборами, произвести необходимые регулировки.
Необходимо проверить крепления и состояние калиброванных шайб 4
(дозирующие отверстия) и 6 (мощностной регулировки экономайзера).

112

Тема 2.5: Контроль качества проведения работ
1.
Общие положения.
2.
Стендовая обкатка двигателя.
3.
Холодная обкатка двигателя.
4.
Горячая обкатка двигателя без нагрузки
5.
Горячая обкатка двигателя под нагрузкой
6.
Обкатка двигателя на автомобиле
7.
Испытание двигателя
Ответ на вопрос №1
Обкатка машин, агрегатов, узлов – это специальная технологическая операция, задача которой состоит в том, чтобы при определенных, специально установленных, минимальных во времени режимах подготовить машину, агрегат к восприятию эксплуатационных нагрузок, устранить мелкие неисправности, удалить продукты износа, интенсивно выделяющийся во время приработки трущихся пар с целью последующей надежной работы машины.
Особенность обкатки состоит в том, что она связывает ремонт эксплуатацию, являясь завершающей ремонтной операцией и начальной операцией использования изделия.
В период обкатки происходит приработка деталей, то есть интенсивное разрушение шероховатостей трущихся поверхностей в результате металлических и молекулярных связей и механического зацепления мельчайших частиц поверхностей трения.
В процессе приработки сопряжений происходит трансформация поверхностного слоя: изменяются величина и направленность микропрофиля, уменьшаются макрогеометрические отклонения формы.
Увеличиваются зазоры, ослабляются натяги, изменяются микротвердость, структура поверхностного слоя. Приработка сопряжений завершается при стабилизации указанных и других характеристик.
Происходящая в процессе приработки пластическая деформация сопровождается упрочнением – повышением износостойкости поверхностей трения.
Никакими видами технологической и химико-термической обработки нельзя создать такое состояние поверхностей трения, какое обеспечивается приработкой.
В процессе приработки происходит два одновременных процесса – макро - и микроприработка, причем продолжительность первой значительно больше, чем второй. По мере приработки происходит увеличение площади прилегания и уменьшение скорости износа поверхностей трения. Исходные макро - и микрогеометрия определяют время приработки и начальный износ.
Не только более грубая, но и более чистая обработка ухудшает процесс приработки. При этом независимо от первоначальной шероховатости для

113 одного и того же нагрузочно-скоростного режима работы устанавливается определенная шероховатость в сопряжении.
Однако продолжительность и качество приработки сопрягаемых деталей зависят от исходных значений чистоты рабочих поверхностей и микротвердостей. Приработка сопряжений с низкими исходными значениями шероховатостей деталей является наиболее продолжительной и сопровождается большой интенсивностью изнашивания, как за счет механического взаимодействия, так и за счет пластической деформации.
Приработка таких деталей с высокой исходной чистотой поверхностей менее продолжительна и протекает с меньшей интенсивностью изнашивания.
Отсюда следует вывод: значения исходных шероховатостей сопрягаемых деталей перед обкаткой агрегатов должны быть по возможности близкими к их микронеровностям после приработки.
Например, исходная оптимальная шероховатость рабочей поверхности юбки поршня перед сборкой двигателя должна находиться в пределах Ra =
0,35…0,75 мкм; компрессионных поршневых колец – Ra = 0,15…0,45 мкм; цилиндров – Ra = 0,2…0,3 мкм.
Общепринятым при назначении режимов обкатки агрегатов считается постепенное наращивание скоростей и удельных нагрузок на детали прирабатываемых сопряжений.
Приработка на одном нагрузочно-скоростном режиме не подготавливает сопряжение к восприятию эксплуатационных нагрузок и скоростей. Получаемая при этом микрогеометрия поверхностей трения будет соответствовать только этому режиму нагружения и при изменении его
(режима) будет изменяться и микрогеометрия трущихся поверхностей деталей. Поэтому приработку сопряжений надо вести при переменном режиме, получаемом изменением нагрузки и скорости передвижения трудящихся поверхностей относительно друг друга.
Начинать приработку надо с минимальных значений нагрузок и скоростей на детали агрегата, указанных в технических условиях, и доводить их до максимальных постепенно, ступенями.
Приработка поверхностей трения должна протекать в смазочной среде при наличии масляной пленки между сопрягаемыми деталями. Минимальная толщина t масляной пленки зависит от высоты микронеровностей обеих трущихся поверхностей hт, диаметра абразивных частиц d, деформации деталей за счет силовых и тепловых воздействий hд. На толщину масляной пленки и на процесс приработки оказывает влияние также качество смазки
(вязкость масла, его состав, маслянистость и т.д.), температура и давление подачи масла.
Масло, применяемое для обкатки должно не только обладать хорошей смазывающей способностью, но и хорошо охлаждать трущиеся поверхности, вымывать загрязнения.
Маловязкие масла в достаточном количестве проникают в зазоры между поверхностями трения, поэтому хорошо охлаждают их и вымывают