Файл: А.В. Косолапов Методические указания к курсовому проекту по дисциплине Организация дорожного движения .pdf

14

При проведении анализа рекомендуем обратить серьезное внимание на те элементы организации дорожного движения, которые в той или иной мере связаны со следующими вопросами.

•С какой, по вашему мнению, скоростью автомобили подходят к пересечению: высокой, умеренной или низкой? Имеются ли случаи экстренного торможения, где и почему?

•Где водители узнают о необходимости обязательного перестроения по полосам? Где и как происходит это перестроение – имеются ли резкие торможения или ускорения, достаточна ли длина зоны перестроения? Как заполняются полосы движения на входах – равномерно или нет, и почему?

•Какие конфликты между автомобилями имеют место на пересечении? Как часто они возникают, опасны ли они, и почему?

•Как изменяется интенсивность движения в течение небольших промежутков времени, например получаса, и какое влияние это оказывает на процесс дорожного движения?

•Как взаимосвязано регулирование на данном пересечении с регулированием на соседних пересечениях? Имеются ли случаи, когда пачка автомобилей с соседнего перекрестка приходит на данный к концу горения зеленого сигнала или даже на красный?

•Когда, где и почему собираются очереди автомобилей, которые, на ваш взгляд, могут быть существенно уменьшены или практически ликвидированы?

•Каковы видимость и различимость дорожной разметки, дорожных знаков и светофоров? Как часто отказывают в работе светофоры или их отдельные элементы и как это отражается на процессе движения? Насколько оперативно устраняются подобные отказы?

•Какое влияние на процесс дорожного движения оказывает работа МПТ - обгоны или объезды остановившегося автобуса (троллейбуса), ухудшение видимости при подъезде к пересечению из-за стоящего МПТ, необходимость вынужденного перестроения или торможения, неправильный переход улицы пассажирами, выход пассажиров на проезжую часть в ожидании прибытия МПТ (трамвая) к остановочному пункту и др.?

•Как переходят улицу пешеходы, успевают ли они спокойно перейти ее или вынуждены заканчивать переход в быстром темпе? Как пешеходы узнают, что осталось недостаточно времени (горение зелено-

15

го сигнала светофора) для нормального перехода улицы? Идут ли пешеходы строго по переходу или занимают еще и проезжую часть рядом

спереходом, и почему? Как переходят улицу пожилые люди и дети?

•Какие взаимоотношения установились между пешеходными и транспортными потоками? Как пропускают поворотные транспортные потоки пешеходов, где они останавливаются, не мешают ли автомобилям, движущимся в прямом направлении? Занимают ли автомобили, поворачивающие направо, все имеющиеся (на той дороге, куда совершается поворот) полосы движения, или же они выстраиваются гуськом на одной полосе?

•Какие характерные нарушения правил дорожного движения наблюдаются на данном пересечении, как часто это происходит и чем это вызвано? Какое влияние на процесс дорожного движения оказывает присутствие на пересечении автоинспектора или дружинников ГАИ?

•Какие имеются отклонения от действующих нормативов, оказывающие отрицательное влияние на процесс дорожного движения?

•Какие элементы ОДД на данном пересечении, на ваш взгляд, решены очень удачно, что могло бы стать образцом для подражания?

Следует указать, что в курсовом проекте нет надобности отвечать на все поставленные вопросы. Достаточно ответить лишь на те из них, с которыми связаны обнаруженные вами недостатки существующей ОДД и которые вы планируете устранить.

4.2.Разработка предложений по совершенствованию ОДД

Впринципе, совершенствование ОДД может привести к полному устранению отмеченных недостатков, в результате чего задержки транспорта будут практически ликвидированы, а вероятность возникновения ДТП станет исчезающе мала. Однако в практике этого добиться практически невозможно по целому ряду планировочных, экономических, историко-социальных и других причин. Поэтому задачей проектирования является не столько ликвидация недостатков, что является, как правило, весьма дорогостоящим мероприятием, сколько уменьшение отрицательного воздействия обнаруженных недостатков на процесс дорожного движения. При этом следует ориентироваться на минимальные затраты и, по возможности, на минимальную перепланировку. Однако это не означает, что, например, расширение проезжей части в зоне пересечения за счет газонов или тротуаров невозможно вообще. Разу-

17

екта, не всегда реально выполнимо и, главное, не всегда целесообразно. Поэтому в рамках курсового проекта достаточным будет не более трех усовершенствований. Если же окажется, что недостатков обнаружено больше, то следует устранить 2...3 наиболее существенных на ваш взгляд недостатка, а об остальных лишь указать, каким путем предлагается их устранить. Разумеется, если студент выполнит более чем 3 усовершенствования, то это не снизит качества и оценки курсового проекта.

4.3. Расчет светофорного цикла (упрощенный)

Расчет светофорного цикла по курсу “Технические средства регулирования дорожного движения” приведен в работах [3, 4]. В курсовом проекте допускается выполнять упрощенный расчет согласно работе [6], последовательность которого приведена ниже. Рассчитывают параметры цикла для двух периодов - пикового и межпикового. Вначале рассчитывают светофорный цикл для пикового периода, при этом для каждой полосы движения (направления) принимают наибольшее (из двух пиковых) значение интенсивности. Затем, не изменяя структуру цикла, выполняют расчет для межпикового периода, при этом из картограммы интенсивности принимают соответствующие значения межпиковой интенсивности.

4.3.1. Составляют схему пофазного разъезда и производят анализ конфликтов. По принятой схеме определяют минимальную длительность горения зеленого сигнала из условия нормального перехода проезжей части пешеходами:

где В - наибольшая ширина проезжей части, м.

Затем из этого же условия определяют минимальную длительность цикла регулирования

Сmin=tn1+tж1+tn2+tж2+... (4.2)

Величину tж принимают из условия:

tж=3 с, если транспортный поток в предыдущей фазе пересекал не более 4-х полос движения.

tж=4 с, если транспортный поток в предыдущей фазе пересекал от 5-ти до 8-ми полос движения.

18

Если число полос превышает 8 или пересечение имеет сложную геометрию со значительным (свыше 25 м) удалением входа от выхода,

то необходимо принимать tж=3...4 с, а на выходах устанавливать выходные светофоры с табличкой “СТОП”.

4.3.2. Определяют наибольшую интенсивность движения на каждом входе для каждой полосы. Если структура цикла не изменилась, а схема пофазного разъезда и число полос остались прежними, то в качестве расчетной принимают интенсивность, определенную экспериментально. При этом, если с одной полосы осуществляется прямое и поворотное движение, конфликтующее с прямым встречным потоком или пешеходами, то в качестве расчетной следует принимать интенсив-

ность, приведенную к прямому направлению, Q'':

Q''=Q'прям+1,25Q'прав+1,75Q'лев, ед./ч (4.3)

где Q'прям, Q'прав, Q'лев - интенсивность соответственно прямого, правоповоротного и левоповоротного потоков.

Если же изменилась структура цикла или число полос движения, то наибольшую интенсивность на каждой полосе рекомендуем выбирать, исходя из следующих соображений.

При распределении интенсивности прямого потока по полосам, из которых разрешено только прямое движение, суммарную интенсивность направления следует делить на число полос движения.

При распределении интенсивности прямого потока на трехполосном входе с разрешенными левым и правым поворотами, рекомендуем придерживаться соотношения 4:10:6 при незначительных левоповоротных (до 60 ед./ч) и правоповоротных (до 180 ед./ч) потоках. При большей интенсивности обоих поворотных потоков рекомендуем придерживаться соотношения 2:10:3. Возможны такие соотношения: 2:10:6 или 4:10:3, в зависимости от интенсивности поворотных потоков. Если средняя полоса окажется перегруженной (свыше 700 приведенных единиц в час), то на ней следует оставить интенсивность 700 ед./ч, а остальной поток распределить между левой и правой полосами в соотношении 2:3, 4:3 или 2:6, в зависимости от интенсивности поворотных потоков.

При распределении интенсивности прямого потока на двухполосном входе с разрешенным левым и правым поворотами рекомендуем

19

также придерживаться соотношения 2:3, 4:3 или 2:6, в зависимости от интенсивности поворотных потоков.

В общем случае распределение интенсивности прямого потока по полосам движения является случайным и зависит от большого количества различных факторов. Поэтому в курсовом проекте может быть принято любое другое соотношение, если оно будет достаточно аргументировано. При этом обязательно следует учитывать фактическое распределение интенсивности по полосам, полученное в результате экспериментальных исследований.

4.3.3. определяют среднее число автомобилей, прибывающих за цикл (“длину очереди”) для каждой полосы на каждом входе, принимая

за основу продолжительность цикла Cmin:

Величину n округляют до большего целого числа.

По полученным наибольшим значениям n для каждой фазы по графику (рис. 4.1) для уровней обслуживания А, B или С определяют

длительность зеленого сигнала tз, которую сравнивают со значениями tз min. Если tз<tз min, то в качестве расчетной принимают величину tз min. Если одно из полученных значений tз, например tз1, меньше величины tз min1, а другое - больше, то в качестве расчетных можно при-

нимать tз2 и tз min1. При этом следует определить длительность вновь полученного цикла регулирования и повторить расчет:

Номограмма для определения длительности зеленого сигнала представлена на рис. 4.1.