Файл: А.В. Косолапов Методические указания к курсовому проекту по дисциплине Организация дорожного движения .pdf

20

Рис. 4.1. Номограмма для определения длительности зеленого сигнала

Затем снова определить tз1 и tз2, и так до тех пор, пока не будет

выполняться условие: ni≈ ni+1, т.е. изменение продолжительности цикла будет настолько незначительным, что практически не вызовет изменения количества прибывающих за цикл автомобилей. Обычно бывает достаточно 2...3 корректировки цикла.

Если окажется, что величина С превышает предельные значения (соответственно 70, 90 и 110 с), то в качестве расчетной длительности цикла следует принимать предельные значения, соответственно умень-

шая величины tз.

4.3.4. По полученным значениям tз и С определяют коэффициент

где q - расчетная интенсивность движения на полосе. В общем случае она определяется из выражения:

21

Значения коэффициента загрузки полосы X, особенно для главного направления, не должны превышать величины 0,6...0,7, поскольку в противном случае резко увеличиваются суммарные задержки транспор-

та на пересечении. Поэтому, если X>(0,6...0,7), то следует скорректиро-

вать цикл, увеличив tз для главного направления. При корректировке цикла необходимо помнить, что уровень обслуживания для главных направлений должен быть близок к уровням B, C и D. Уровни обслуживания E и, особенно, F нежелательны и допустимы лишь для малоинтенсивных второстепенных направлений.

4.4. Расчет задержек транспорта Задержки транспортных средств являются важнейшим оценочным

критерием уровня организации дорожного движения. Чтобы можно было оценить эффективность предложений по совершенствованию ОДД, необходимо сопоставить задержки транспорта до и после внедрения этих предложений. Поскольку при оценке эффективности предложений учитываются также потери от ДТП и реальные затраты на капитальные вложения и обслуживание объектов, то необходимо стремиться к тому, чтобы величины сопоставляемых задержек были, по возможности, ближе к истинным.

Известно, что величины задержек, определенных экспериментально, существенно ближе к истинным, чем задержки, определенные расчетным путем. При существующей ОДД на данном пересечении задержки можно определить и экспериментально, и расчетным путем. В то же время задержки при усовершенствованной ОДД на этапе проектирования можно определить только расчетным путем. Поэтому в курсовом проекте для существующей ОДД рекомендуем определить и экспериментальные, и расчетные задержки. Сопоставляя их между собой,

можно найти некоторый поправочный коэффициент Кр, который будет служить для корректировки расчетных значений задержек на данном пересечении (входе, направлении). В результате при оценке эффективности разработанных предложений будут сопоставляться уже скорректированные величины расчетных задержек, определенных до и после внедрения мероприятий.

22

4.4.1. Задержки на регулируемом пересечении рекомендуем определять для каждой полосы движения по упрощенной формуле Вебстера

[6]:

где С - продолжительность цикла регулирования, с; λ - доля эффективной длительности фазы в цикле; X - коэффициент загрузки полосы движения; q - интенсивность движения на данной полосе, авт./с.

В случае, если (1–X)<0,10, то в расчетах необходимо принимать:

(1–X)=0,10.

Задержки рассчитывают для трех случаев:

1. При существующей ОДД для интенсивности, взятой из экспериментального определения задержек:

2. При существующей ОДД для интенсивности, взятой из картограммы интенсивности движения на данном пересечении (рассматривается только одна, большая из двух пиковых, интенсивность):

3. При усовершенствованной ОДД для интенсивности, взятой из картограммы, qу.

4.4.2. Для сопоставления с экспериментальными следует, очевид-

но, принимать задержки, рассчитанные по интенсивности qd. Сопоставление производить по каждой полосе (направлению) и входу. При этом необходимо учитывать возможное влияние светофорного регулирования на соседних пересечениях. Дело в том, что при расчетном определении задержки принято, что регулирование на соседних перекрестках не оказывает влияния на процесс дорожного движения на данном пересечении. В действительности такое влияние, как правило, имеется, и определенные экспериментально задержки уже учитывают это влияние.

Введем понятие коэффициента влияния Кв, представляющего отношение фактического числа остановившихся автомобилей к теоретическому, рассчитанному из условия равномерного прибытия:

23

Значения n1, n, qs, qз, λ определены ранее.

Если на данное пересечение не оказывает влияние регулирование

на соседних перекрестках, то Кв=1. Если пересечение включено в систему координации и по данному направлению задержки отсутствуют

вообще, то Кв=0. Если же пачка автомобилей с соседнего перекрестка прибывает к данному в момент включения красного сигнала и все авто-

мобили вынуждены остановиться, то Кв≈ 2 (и более). Во всех остальных

случаях 0<Кв<2. Заметим, что уменьшение Кв за счет выравнивания продолжительности циклов регулирования на соседних пересечениях, введения координированного или адаптивного регулирования является одним из важнейших усовершенствований ОДД и рассматривается в курсе “Технические средства регулирования дорожного движения”.

Таким образом, сопоставляя экспериментально определенные задержки dэксп и задержки dрасч Кв, можно определить поправочный ко-

эффициент Кр, который учитывает отличие колебаний внутричасовой интенсивности на данном пересечении от принятых в расчетной формуле, характерный состав транспортного потока и другие допущения, принятые в расчетах:

Значения Кр определяют для каждой полосы движения (направления, входа) для каждого из трех рассматриваемых периодов времени. В качестве расчетных принимают средние значения по всем трем периодам, определенные с учетом соответствующей интенсивности движения:

При сопоставлении задержек транспорта до и после внедрения предложений по усовершенствованию ОДД следует принимать расчет-

ные значения задержек, определенные по интенсивностям qэ и qу и скорректированные по соответствующим значениям Кр.

24

4.4.3. Оценку эффективности разработанных мероприятий по совершенствованию ОДД производят по величине суммарных задержек

D, которые определяют для каждого направления, входа и пересечения в целом. Суммарную часовую задержку определяется по формуле

Суммарная годовая задержка Dг численно равна суммарной часо-

вой задержке D (приблизительно из условия расчетной продолжительности работы пересечения, равной 10 пиковым часам в сутки):

4.5. Пропускная способность Пропускную способность рассчитывают для каждого направления,

входа и пересечения в целом. Рекомендуем рассчитать пропускную способность при коэффициенте загрузки каждой полосы X=0,85 и

X=1,0. В первом случае движение характеризуется еще как относительно стабильное, заторовые ситуации возникают относительно редко и, несмотря на большие задержки транспорта, пересечение функционирует нормально. Во втором случае, вследствие колебаний интенсивности, перед перекрестком образуются значительные очереди автомобилей, и вероятность проезда пересечения за один светофорный цикл незначительна.

Пропускную способность определяют по формулам

где λ - доля эффективной длительности фазы в цикле; qs - поток насы-

щения, авт./с; j - число фаз; i - число полос движения в каждой фазе. Пропускную способность рассчитывают для существующей и усо-

вершенствованной организации дорожного движения и сопоставляют между собой и с наибольшей интенсивностью движения. Результаты расчета рекомендуем представить в виде таблицы.

Увеличение пропускной способности пересечения является одним из важнейших усовершенствований организации дорожного движения и особенно актуально, когда уровень загрузки по полосе достигает значи-