Файл: А.В. Косолапов Организация и безопасность движения.pdf

7

3.1. Анализ конфликтных точек

Конфликтные точки – места, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств, а также происходит отклонение и слияние ТП. В этих местах на перекрестках вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) наибольшая. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность перекрестка по числу конфликтных точек, а их анализ позволяет сравнивать между собой различные варианты схем движения. Механизмы образования конфликтных точек представлены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Механизмы образования конфликтных точек

Прежде чем проводить анализ конфликтных точек, необходимо предварительно проанализировать интенсивность движения по направлениям на перекрестке. После этого разрабатывают предложения по организации движения ТП на перекрестке. Нанося на схему перекрестка графически разрешенные траектории движения ТП по полосам, получают совокупность конфликтных точек для данного перекрестка. Можно разрабатывать несколько различных схем движения ТП и сравнивать их между собой по степени опасности.

Существуют различные подходы количественной оценки совокупности конфликтных точек. Как наиболее распространенную рекомендуют использовать пятибалльную систему оценки перекрестка. При ее использовании условную опасность любого пересечения определяют

где М – условная опасность любого пересечения; nо, nс, nп – число точек соответственно отклонения, слияния, пересечения.

9

В Российской Федерации имеется ряд нормативных положений, сущность которых сводится к тому, что светофоры должны устанавливаться на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из условий.

Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если наблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих ТП в течение каждого из любых 8 часов обычного дня не менее заданных сочетаний (табл. 4.1).

Таблица 4.1 Условие необходимости введения светофорного регулирования

Условие 2 задано в виде сочетаний критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если в течение каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня по дороге в двух направле-

10

ниях движется 600 прив.авт/ч (для дороги с разделительной полосой – 1000 прив.авт/ч) и в то же время эту улицу переходит в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел./ч.

Условие 3 заключается в том, что светофорное регулирование вводят, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80 %.

Условие 4 задано определенным число ДТП. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее трех ДТП и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80 %.

4.2. Обоснование необходимости введения светофорного регулирования на исследуемом перекрестке

Исходя из сложившихся условий движения на перекрестке и на основании условий, приведенных выше, производят обоснование необходимости введения светофорного регулирования. При этом данное обоснование должно быть аргументированным с обязательным указанием тех условий, которые при этом выполняются, и с подтверждением этого выполнения количественными значениями.

5. РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ПОФАЗНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ И ПЕШЕХОДНЫХ ПОТОКОВ

5.1. Анализ интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков по направлениям

Следующим этапом после обоснования введения светофорного регулирования является разработка схемы ОДД на перекрестке. Каждое пересечение имеет свои характерные особенности, что делает его отличным от других подобных пересечений. Поэтому и выводы об условиях движения в каждом конкретном случае могут быть различными. Хотя они тоже должны быть подробно аргументированы. В общем случае при анализе условий движения рекомендуют обратить внимание на следующие нюансы:

- соответствие геометрических характеристик перекрестка или количества полос движения сложившимся значениям интенсивности движения ТП;

11

-анализ интенсивности пешеходных потоков по всем направлениям;

-характер и степень опасности конфликтов между транспортными

ипешеходными потоками;

-анализ интенсивности ТП по всем направлениям с указанием направлений, с резко преобладающими значениями интенсивности по сравнению с другими направлениями;

-влияние состава ТП на параметры дорожного движения;

-возможности дифференциации полос движения по характеру выполняемого маневра на перекрестке.

5.2.Предлагаемая схема регулирования движения на перекрестке

Вводят светофорное регулирование в общем случае в двух целях:

-снижения задержек транспортных и пешеходных потоков;

-уменьшения числа конфликтных ситуаций на пересечении.

Поэтому количество фаз регулирования и количество выделенных групп транспортных и пешеходных потоков зависят от характера конфликтных точек на перекрестке и объемов движения в каждом направлении. С точки зрения безопасности движения количество фаз должно быть максимальным, т.к. чем больше фаз, тем меньше точек конфликта. Однако увеличение числа фаз ведет к увеличению транспортных задержек. Поэтому важно найти компромиссное решение.

На основании выводов, сделанных при анализе сложившихся условий движения, разрабатывают проект схемы пофазного разъезда транспортных и пешеходных потоков.

Подходы к разработке схемы регулирования движения в каждом конкретном случае могут быть различными, однако, как правило, рекомендуют соблюдать следующие основные принципы пофазного разъезда:

1)стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования;

2)учитывать, что рекомендуют совмещать в одной фазе:

-левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фазы встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток на превышает 120 авт/ч;

-пешеходный и конфликтующие с ним поворотные ТП, если пешеходный поток не превышает 900 чел./ч, а поворотные ТП не превышают

120 авт/ч;

12

3)не выпускать из одной и той же полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах, т.е. полосы движения закрепляют за определенными фазами;

4)стремиться к равномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать диапазон 600-700 прив.авт/ч;

5)при широкой проезжей части (три и более полосы движения в одном направлении) следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

Разработанную таким образом схему пофазного разъезда оформляют для лучшей наглядности в графическом виде, как показано на рис. 5.1. При этом те ТП, которые не имеют преимущества перед другими участниками дорожного движения, обозначают пунктирной линией.

– запрещающий сигнал светофора

– разрешающий сигнал светофора

Рис. 5.1. Пример схемы пофазного разъезда (двухфазный цикл светофорного регулирования)

13

5.3. Оценка улучшений условий движения после введения светофорного регулирования

При введении светофорного регулирования уменьшаются количество и степень опасности конфликтных точек на пересечении. Для количественной оценки улучшения безопасности движения необходимо выполнить следующие этапы:

-в предлагаемой схеме регулирования дорожного движения на перекрестке для каждой фазы отдельно определяют совокупность конфликтных точек по методике, представленной в п. 3.1;

-по формуле (3.1) определяют условную опасность перекрестка отдельно в каждой фазе;

-суммируя полученные значения по соответствующим фазам, получают общую условную опасность перекрестка для схемы регулирования движения;

-для каждой из фаз предлагаемой схемы регулирования движения по методике, представленной в п. 3.2, определяют максимально возможное число конфликтов;

-для получения общего количества возможных конфликтных ситуаций на перекрестке в схеме регулирования движения суммируют полученные значения по соответствующим фазам;

-сравнивают значения условной опасности пересечения, а также максимально возможное количество конфликтных ситуаций, полученных до и после введения светофорного регулирования и делают вывод

отом, насколько разработанная схема повышает уровень безопасности движения на пересечении.

6.РАСЧЕТ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ЦИКЛА И ЕГО ЭЛЕМЕНТОВ

Определение длительности циклов и его элементов основано на сопоставлении фактической интенсивности движения на подходах к перекрестку и пропускной способности этих подходов, а также зависит от планировочной характеристики пересечения и скорости движения транспортных средств в его зоне. Поэтому эти параметры следует рассматривать в качестве основных исходных данных расчета. Примерная последовательность данного расчета представлена на рис. 6.1.