ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.06.2024
Просмотров: 60
Скачиваний: 0
23 |
|
Отсюда: |
|
t′oi = t′эфi + tстi −tрi. |
(6.23) |
Избежать коррекции можно путем организации поэтапного пропуска пешеходов через проезжую часть, что снижает время tпш. Однако в этом случае должна существовать возможность устройства на проезжей части островков безопасности.
6.7.Определение длительности цикла регулирования
свыделенной пешеходной фазы
Если в цикле регулирования запланирована полностью пешеходная фаза, то расчет производят следующим образом.
Поскольку для полностью пешеходной фазы определить фазовый коэффициент затруднительно, то для расчета цикла регулирования применяют формулу (6.21). При этом используемое в расчетах значение yн определяют как сумму расчетных фазовых коэффициентов для фаз, предназначенных для пропуска ТП, а Т′эф = tпш. Значение tпш рассчиты-
вают по формуле (6.17) для всех направлений движения пешеходов. В качестве расчетных принимают наибольшее из полученных значений. Это будет основной такт полностью пешеходной фазы.
Длительности промежуточных тактов для транспортных фаз определяют по формуле (6.7), а для полностью пешеходной фазы – по формуле (6.8). Основные такты, предназначенные для пропуска ТП, определяют по формуле (6.23).
6.8. Построение диаграммы светофорного регулирования
Порядок чередования и длительность сигналов для каждого светофора, установленного на перекрестке, отражает график режима светофорной сигнализации. Диаграмма светофорного регулирования – это графическое изображение чередования сигналов светофоров. Диаграмму выполняют в масштабе, который выбирают произвольно исходя из наилучшей видимости.
Для разработанной схемы регулирования движения на перекрестке с учетом рассчитанных величин элементов цикла регулирования строят диаграмму светофорного управления, примерный вид которой представлен на рис. 6.3.
24
Масштаб 1мм : 1с
– красный
– желтый
– зеленый
Рис. 6.3. Диаграмма светофорного регулирования
7. ОЦЕНКА КАЧЕСТВА СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
Критерием оценки качества и эффективности различных вариантов схем регулирования движения на перекрестке служит достаточно большая номенклатура показателей (средняя задержка транспортных средств, максимальная длина очереди автомобилей у стоп-линии, вероятность возникновения ДТП и т.д.). Однако на практике оценку качества проектируемой схемы регулирования дорожного движения проводят на основании совокупности двух параметров: степени насыщения направления движения и средней задержки транспортных средств.
7.1. Определение степени насыщения направлений движения
Степень насыщения направления движения (хj) представляет собой отношение среднего числа прибывающих в данном направлении к перекрестку в течение цикла транспортных средств к максимальному
25
числу покинувших перекресток в том же направлении транспортных
средств за эффективное время разрешающей фазы: |
|
||
хj = |
q jТц |
, |
(7.1) |
|
|||
|
Мнjtэфj |
|
|
где qj и Mнj – соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данном направлении, прив.авт./ч; tэфj – эффективное время разрешающей фазы в том же направлении, с.
Заторовое состояние в рассматриваемом направлении возникает при хj > 1. Для обеспечения резерва пропускной способности следует стремиться к значению хj, не превышающему 0,85-0,90. Немаловажным с точки зрения максимального использования пропускной способности перекрестка является отсутствие малонасыщеных направлений и их равномерная загрузка.
7.2.Определение продолжительности задержек транспортных средств на перекрестке
Вследствие случайного характера ТП на входе к перекрестку, для определения величин транспортных задержек необходимо использовать методы математического моделирования, основанные на теории вероятностей и теории массового обслуживания. Поэтому в настоящее время наибольшее распространение получила формула Вебстера, которая учитывает эти факторы. Данная формула имеет вид
|
Tц(1−λj) |
2 |
|
|
2 |
|
|
13 |
+5λj ) |
|
|
||
∆t j = |
|
|
x j |
Tц |
|
(2 |
|
|
|||||
|
|
|
+ |
|
|
−0,65 |
|
|
x j |
|
, |
(7.2) |
|
2(1 |
−λjx j) |
2q j(1 |
−x j) |
2 |
|
||||||||
|
|
q j |
|
|
|
|
|
||||||
где ∆tj – величина транспортных задержек, с; λj – эффективная доля данной фазы в цикле регулирования для рассматриваемого направления.
λj = |
tэфj |
. |
(7.3) |
|
Tц |
||||
|
|
|
Для проектируемой схемы регулирования на пересечении определяют совокупность степеней насыщения направлений движения и средних задержек транспортных средств на перекрестке. На основании полученных результатов делают вывод об эффективности разработанной схемы ОДД.
26
8. ОФОРМЛЕНИЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ
Как правило, расчетно-пояснительная записка имеет объем 25-40 страниц. Ориентировочно содержание расчетно-пояснительной записки следующее: титульный лист, задание на курсовую работу, содержание, введение, основная расчетно-пояснительная часть, заключение и список рекомендуемой литературы. Оформление расчетнопояснительной записки должно соответствовать требованиям ГОСТ
2.105-95-ЕСКД.
Взадании на курсовую работу приводят исходные данные и формулируют цели курсовой работы.
Во введении, объем которого не должен превышать 1-2 страниц, следует кратко сформулировать проблемы ОДД и изложить задачи курсовой работы, а также возможные способы их решения.
При проведении расчетов вначале следует кратко изложить последовательность их выполнения. Затем записать в общем виде расчетные зависимости, пояснить входящие в них величины, привести исходные данные и представить последовательность расчета той или иной величины. Цифровой материал по результатам расчетов аналогичных величин целесообразно помещать в таблицах, а основные результаты расчетов указывать в отдельном заключительном предложении. В конце каждого раздела желательно делать небольшое, в несколько предложений, заключение с указанием наиболее важных результатов.
Объем заключения по курсовой работе не должен превышать 1-2 страниц. В нем следует привести и проанализировать основные результаты работы, дать краткую оценку предложенных мероприятий по ОДД на исследуемом пересечении.
Всодержании расчетно-пояснительной записки перечислить разделы и имеющие наименование подразделы с указанием номеров страниц, на которых они помещены. Указать также введение, заключение и список литературы.
9. ЗАЩИТА КУРСОВОЙ РАБОТЫ
Курсовую работу считают допущенной к защите после подписания расчетно-пояснительной записки исполнителем и руководителем работы. При подготовке к защите следует проработать соответствующие разделы курса «Организация и безопасность дорожного движения» Защиту курсовой работы производят в установленные кафедрой сроки. Результат выполнения и защиты курсовой работы оценивают дифференцированно.
27
Приложение 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
III |
|
I' |
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
С В А |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
qпеш III |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
qпеш II |
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
II' |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
С |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В |
|
II |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
A |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
IV |
|
В |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
IV' |
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
|
|
C |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
qпеш IV |
|
|
|
|
|
qпеш I |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AВC
III' I
План перекрестка с обозначением транспортных потоков
28
Приложение 2 Таблица 1
Интенсивность движения транспортных потоков
№ |
|
Интенсивность движения по направлениям, авт/ч |
|
|||||||||
|
I |
|
|
II |
|
|
III |
|
|
IV |
|
|
вар. |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
A |
B |
C |
A |
B |
C |
A |
B |
C |
A |
B |
C |
|
1 |
167 |
173 |
87 |
93 |
143 |
63 |
177 |
207 |
77 |
70 |
120 |
80 |
2 |
123 |
253 |
137 |
107 |
150 |
93 |
113 |
203 |
147 |
97 |
163 |
107 |
3 |
60 |
313 |
70 |
73 |
260 |
83 |
70 |
207 |
100 |
63 |
307 |
97 |
4 |
0 |
240 |
100 |
0 |
0 |
0 |
140 |
227 |
0 |
137 |
253 |
140 |
5 |
53 |
140 |
73 |
70 |
213 |
120 |
43 |
160 |
70 |
87 |
193 |
143 |
6 |
437 |
120 |
73 |
440 |
133 |
90 |
453 |
137 |
107 |
460 |
120 |
93 |
7 |
137 |
387 |
97 |
53 |
83 |
87 |
153 |
327 |
153 |
57 |
117 |
100 |
8 |
0 |
260 |
137 |
100 |
0 |
207 |
133 |
217 |
0 |
0 |
0 |
0 |
9 |
127 |
427 |
0 |
77 |
207 |
137 |
0 |
373 |
187 |
0 |
0 |
0 |
10 |
67 |
197 |
167 |
103 |
460 |
63 |
80 |
170 |
133 |
117 |
440 |
73 |
11 |
187 |
107 |
60 |
70 |
107 |
73 |
167 |
97 |
57 |
60 |
117 |
70 |
12 |
137 |
313 |
187 |
153 |
320 |
210 |
197 |
270 |
220 |
143 |
280 |
207 |
13 |
23 |
210 |
60 |
193 |
207 |
147 |
27 |
187 |
50 |
203 |
233 |
207 |
14 |
0 |
0 |
0 |
93 |
177 |
0 |
87 |
107 |
180 |
0 |
217 |
90 |
15 |
160 |
0 |
233 |
123 |
153 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
147 |
107 |
16 |
373 |
70 |
80 |
47 |
217 |
87 |
430 |
100 |
57 |
40 |
290 |
70 |
17 |
53 |
313 |
90 |
50 |
160 |
147 |
47 |
283 |
83 |
63 |
170 |
140 |
18 |
87 |
107 |
190 |
43 |
137 |
70 |
77 |
130 |
53 |
47 |
140 |
80 |
19 |
140 |
207 |
257 |
20 |
107 |
70 |
147 |
223 |
183 |
30 |
73 |
57 |
20 |
197 |
353 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
343 |
203 |
177 |
0 |
387 |
21 |
27 |
83 |
60 |
63 |
273 |
110 |
23 |
107 |
67 |
80 |
317 |
53 |
22 |
307 |
63 |
43 |
53 |
220 |
70 |
330 |
53 |
60 |
90 |
203 |
70 |
23 |
80 |
253 |
107 |
0 |
337 |
80 |
0 |
0 |
0 |
180 |
210 |
0 |
24 |
153 |
227 |
147 |
173 |
223 |
137 |
163 |
207 |
147 |
170 |
233 |
147 |
25 |
27 |
70 |
80 |
90 |
250 |
97 |
80 |
190 |
143 |
103 |
173 |
120 |
26 |
93 |
157 |
140 |
187 |
267 |
137 |
73 |
147 |
117 |
167 |
250 |
123 |
27 |
70 |
100 |
217 |
127 |
113 |
123 |
73 |
70 |
60 |
20 |
90 |
67 |
28 |
43 |
67 |
37 |
17 |
110 |
60 |
87 |
117 |
137 |
120 |
137 |
127 |
29 |
0 |
0 |
0 |
0 |
87 |
290 |
217 |
0 |
220 |
127 |
223 |
0 |
30 |
100 |
170 |
120 |
113 |
137 |
160 |
103 |
150 |
110 |
90 |
143 |
113 |
31 |
137 |
220 |
70 |
63 |
253 |
220 |
60 |
80 |
53 |
33 |
70 |
107 |
32 |
0 |
350 |
203 |
0 |
0 |
0 |
287 |
330 |
0 |
210 |
340 |
137 |
29
Продолжение табл. 1
№ |
|
|
Интенсивность движения по направлениям, авт/ч |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
I |
|
|
|
|
|
|
II |
|
|
|
|
|
|
|
III |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
IV |
|
||||||
вар. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
A |
B |
|
C |
|
A |
|
|
B |
|
C |
|
A |
|
B |
|
|
C |
|
|
|
A |
|
|
B |
|
C |
||||||||
33 |
|
|
90 |
480 |
|
53 |
|
93 |
|
|
477 |
|
70 |
|
80 |
|
440 |
|
87 |
|
100 |
|
470 |
|
57 |
||||||||||
34 |
|
|
0 |
327 |
|
70 |
|
243 |
|
0 |
|
|
253 |
|
120 |
|
260 |
|
0 |
|
|
0 |
|
0 |
|
0 |
|||||||||
35 |
|
|
13 |
83 |
|
17 |
|
57 |
|
|
107 |
|
53 |
|
77 |
|
270 |
|
253 |
|
120 |
|
273 |
|
243 |
||||||||||
36 |
|
|
53 |
213 |
|
70 |
|
63 |
|
|
207 |
|
77 |
|
153 |
|
157 |
|
137 |
|
167 |
|
160 |
|
167 |
||||||||||
37 |
|
|
140 |
243 |
|
0 |
|
133 |
|
150 |
|
100 |
|
0 |
|
263 |
|
203 |
|
|
0 |
|
0 |
|
0 |
||||||||||
38 |
|
|
60 |
63 |
|
73 |
|
57 |
|
|
213 |
|
67 |
|
70 |
|
87 |
|
|
67 |
|
|
53 |
|
203 |
|
70 |
||||||||
39 |
|
|
157 |
173 |
|
70 |
|
153 |
|
467 |
|
80 |
|
60 |
|
197 |
|
107 |
|
|
23 |
|
73 |
|
83 |
||||||||||
40 |
|
|
70 |
0 |
|
77 |
|
160 |
|
287 |
|
0 |
|
|
0 |
|
0 |
|
|
0 |
|
|
0 |
|
290 |
|
247 |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 2 |
||||
Интенсивность движения пешеходных потоков и дорожные условия |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
варианта№ |
|
|
q |
q |
q |
|
|
|
q |
|
|
I |
|
II |
III |
IV |
|
Уклон проезжей |
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
I |
|
|
II |
|
III |
IV |
||||||||||||||||||||
|
|
|
ч / чел I, пеш |
ч / чел II, пеш |
ч / чел III, пеш |
|
|
|
|
ч / чел IV, пеш |
|
|
Число полос |
|
|
|
части по направ- |
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
лениям, |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
% |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(I') |
|
(II') |
(III') |
(IV') |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
1 |
|
1330 |
250 |
|
1120 |
|
|
310 |
|
2 |
|
1 |
|
2 |
|
1 |
|
+0,8 |
|
+1,1 |
-0,7 |
|
-1,2 |
||||||||||||
2 |
|
350 |
430 |
|
480 |
|
|
370 |
|
3 |
|
2 |
|
3 |
|
2 |
|
-0,4 |
+0,9 |
+0,4 |
-0,9 |
||||||||||||||
3 |
|
500 |
1380 |
405 |
|
1260 |
|
2 |
|
2 |
|
2 |
|
2 |
|
-1,3 |
|
|
0 |
|
|
+1,1 |
0 |
||||||||||||
4 |
|
440 |
250 |
|
350 |
|
|
310 |
|
2 |
|
0 |
|
2 |
|
2 |
|
-1,0 |
|
|
-0,2 |
+0,9 |
+0,4 |
||||||||||||
5 |
|
850 |
530 |
|
810 |
|
|
290 |
|
1 |
|
2 |
|
1 |
|
2 |
|
+0,7 |
|
-0,5 |
-0,5 |
+0,6 |
|||||||||||||
6 |
|
900 |
450 |
|
850 |
|
|
420 |
|
3 |
|
3 |
|
3 |
|
3 |
|
+1,3 |
|
-0,7 |
-1,4 |
+0,8 |
|||||||||||||
7 |
|
420 |
250 |
|
450 |
|
|
190 |
|
3 |
|
1 |
|
3 |
|
1 |
|
0 |
|
|
|
+1,0 |
|
0 |
|
-1,1 |
|||||||||
8 |
|
550 |
480 |
|
340 |
|
|
0 |
|
2 |
|
2 |
|
2 |
|
(2) |
-1,7 |
|
|
-0,4 |
+1,7 |
0 |
|||||||||||||
9 |
|
760 |
380 |
|
810 |
|
|
260 |
|
3 |
|
2 |
|
3 |
|
0 |
|
+0,2 |
|
-0,6 |
-0,3 |
+0,7 |
|||||||||||||
10 |
|
550 |
430 |
|
480 |
|
|
520 |
|
2 |
|
3 |
|
2 |
|
3 |
|
+1,1 |
|
+1,3 |
-0,9 |
|
-1,2 |
||||||||||||
11 |
|
410 |
1500 |
390 |
|
1460 |
|
2 |
|
1 |
|
2 |
|
1 |
|
+0,5 |
|
+0,3 |
-0,6 |
|
-0,4 |
||||||||||||||
12 |
|
580 |
460 |
|
470 |
|
|
320 |
|
3 |
|
3 |
|
3 |
|
3 |
|
-0,2 |
|
|
-1,4 |
+0,1 |
+1,4 |
||||||||||||
13 |
|
500 |
700 |
|
400 |
|
|
780 |
|
1 |
|
3 |
|
1 |
|
3 |
|
-0,9 |
|
|
-1,5 |
+1,0 |
+1,3 |
||||||||||||
14 |
|
1330 |
500 |
|
1350 |
|
|
440 |
|
0 |
|
1 |
|
2 |
|
1 |
|
+1,2 |
|
-0,8 |
-1,3 |
+0,9 |
|||||||||||||
15 |
|
1310 |
480 |
|
0 |
|
|
|
|
390 |
|
2 |
|
1 |
|
(1) |
|
1 |
|
+0,6 |
|
+0,2 |
|
0 |
|
-0,3 |
|||||||||
16 |
|
500 |
250 |
|
530 |
|
|
260 |
|
3 |
|
2 |
|
3 |
|
2 |
|
-1,4 |
|
|
-1,1 |
+1,5 |
+1,2 |
||||||||||||
17 |
|
350 |
1290 |
430 |
|
1310 |
|
2 |
|
2 |
|
2 |
|
2 |
|
+0,8 |
|
0 |
|
|
-0,7 |
|
0 |
||||||||||||
18 |
|
480 |
910 |
|
410 |
|
|
870 |
|
2 |
|
1 |
|
2 |
|
1 |
|
-0,3 |
+0,2 |
+0,3 |
-0,4 |
||||||||||||||