Файл: А.В. Косолапов Организация и безопасность движения.pdf

19

Потерянное время – это время в данной фазе, в течение которого отсутствует движение через стоп-линию.

Вобщем случае моменты начала и окончания эффективного времени не совпадают с моментами включения и выключения зеленого сигнала. При этом должны быть учтены следующие отрезки времени:

-задержка движения при включении зеленого сигнала (задержка старта);

-движение транспортных средств в определенный период желтого сигнала (время разъезда очереди).

Вэтом случае потерянное время в фазе:

где tптi – потерянное время в i-й фазе регулирования, с; tcтi – задержка старта в i-й фазе регулирования, с; tрi – время разъезда очереди в i-й фазе регулирования, с.

Потерянное время в цикле регулирования определяют:

где Тпт – потерянное время в цикле регулирования, с.

Для практических расчетов принимают tcтi = 2 c, tpi = 3 c. Эффективное время определяют из условия, что длительность фа-

где toi – продолжительность основного такта i-й фазы, с; tэфi – эффективное время i-й фазы, с.

6.5. Определение длительности цикла регулирования без выделенной пешеходной фазы

При определении длительности цикла регулирования необходимо исходить из предположения, что транспортные средства прибывают к перекрестку случайным образом. Наибольшее распространение для инженерных расчетов длительности цикла на основе минимизации транспортной задержки получила формула Вебстера:

20

где Тц – длительность цикла, с; Y – суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрестка.

i=1

По соображениям безопасности движения длительность цикла больше 120 с считается недопустимой. Если расчетное значение Тц превышает 120 с, необходимо добиться снижения длительности цикла путем:

-увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку;

-запрещения отдельных маневров;

-снижения числа фаз регулирования;

-организации пропусков интенсивных потоков в течение двух и более фаз.

По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 с.

Порядок расчета длительности цикла регулирования с выделенной пешеходной фазой представлен в п. 6.7.

6.6.Определение длительности основных тактов

Длительность основного такта toi в i-й фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы. При этом предварительно определяют эффективное время i-й фазы по формуле

По соображениям безопасности движения toi должно быть не менее 7 с, поэтому если длительность основного такта получается менее 7 с, её следует увеличить до 7 с. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов и трамвая.

Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-либо направлению, рассчитывают по формуле

21

где tпш – длительность такта регулирования, обеспечивающего пропуск пешеходов, с.

Время, необходимое для пропуска трамвая через перекресток, определяют по формуле

где tтр – длительность такта регулирования, обеспечивающего пропуск трамвая, с; ℓiт – путь движения трамвая от стоп-линии до самой ДКТ с транспортными средствами, начинающими движение в следующей фазе, м; ℓтр – длина трамвайного поезда, м; Vтр – скорость движения трамвая в зоне перекрестка (для практических расчетов принимают Vтр = 2025 км/ч), км/ч.

Если какие-либо значения tпш или tтр оказались больше рассчитанной по формуле (6.16) длительности соответствующего основного такта, то принимают новую уточненную длительность этого такта, равную наибольшему значению tпш или tтр. При этом необходимо помнить, что не будет оптимального соотношения фаз в цикле регулирования, т.к. нарушается условие пропорциональности между toi и yi. Такое нарушение не приводит к существенному нарастанию транспортной задержки, если toi и tпшi (или tрi) незначительно отличаются друг от друга (на 4-5 с). В этом случае увеличивают toi до tпшi (или tрi) и соответственно увеличивают длительность цикла.

При существенном отличии указанных параметров требуют восстановить оптимальное соотношение длительности фаз в цикле. Для этого необходимо изменить длительность основных тактов, не уточнявшихся по условиям пешеходного или трамвайного движения, т.е. скорректировать структуру цикла.

Существуют два способа коррекции.

1.Фазовые коэффициенты, положенные в основу расчета цикла, сохраняют. Указанные основные такты увеличивают пропорционально этим фазовым коэффициентам.

2.В формулу цикла вводят новые фазовые коэффициенты для тех фаз, основные такты которых уточняют по условиям пешеходного или трамвайного движения.

22

Первый способ неоправданно увеличивает цикл регулирования, поэтому в практических расчетах используют второй способ, который заключается в следующем.

Поскольку отсутствует методика по определению потоков насыщения для пешеходного и трамвайного движения, расчет фазовых коэффициентов для указанных случаев затруднителен. Поэтому для определения новой, скорректированной длительности цикла составляют систему уравнений на основе формул (6.13) и (6.15):

где Т′ц – новая, скорректированная длительность цикла регулирования, с; yн и y′ – суммы фазовых коэффициентов, основные такты которых

соответственно не уточнялись и уточнились (получили новое значение) по условиям пешеходного и трамвайного движения; Т′эф – суммарное

эффективное время фаз, уточненных по условиям пешеходного и трамвайного движения, с.

В системе (6.19) два неизвестных члена Т′ц и y′. Решая систему относительно Т′ц, получают квадратное уравнение

где А =1−yн; В = Т′эф + 2,5Тпт −Тптyн +5 ; С = (1,5Тпт +5)(Тпт +Т′эф) .

Отсюда:

Исходя из значения Т′ц, определяют длительность основных тактов t′oi , не уточнявшихся по пешеходному и трамвайному движению.

Для этого в формулу (6.15) подставляют скорректированное значение Y, полученное после преобразования формулы (6.13)