, (7)

де S_кор– корисна площа складу, м;

Zmax – максимальний розмір запасів, що підлягають зберіганню, тонн;

q_доп – допустиме навантаження на 1 м корисної площі складу, тонн.

В цьому випадку загальна площа розраховується за формулою:

, (8)

де К_в – коефіцієнт використання загальної площі складу.

Другий метод є більш точним. Корисна площа складу визначається за формулою:

, (9)

де N_ст – кількістьі-х стелажів для зберігання, шт.;

m – кількістьвидів стелажів, груп;

S_ст – площа, яку займає один стелаж, м².

, (10)

де N_пзаг – кількість поличок стелажу, потрібна для зберігання максимального запасу, шт.;

N_п – кількість поличок у даному стелажі, шт.

, (11)

V_п – обсягполички стеллажа, м²;

g – питома вага матеріалу, що зберігається, т/м³;

k_o– коефіцієнт заповнення об’єму полички (щільність укладки).

При вирішенні завдань вибору складського технологічного обладнання зазвичай визначається кількість і необхідна продуктивність підйомно-транспортних машин і механізмів (кранів, кранів-штабелерів, навантажувачів, візків, роботокаров і т.п.), обладнання для сортування, пакування, захисту, протипожежного обладнання, засобів охоронної сигналізації та зв'язку та ін.

Велике значення для підвищення продуктивності складських робіт і якості сервісу має автоматизація роботи складу і застосування сучасних комп'ютерних складських систем.

4. Значення тари та пакування при виконанні складських операцій. Поняття «базовий модуль» та «вантажна одиниця»

Упаковка (пакування, pakage) – засіб або комплекс засобів, що забезпечують захист продукції від пошкоджень і втрат, навколишнього середовища, забруднень, а також сприяють раціональній організації процесу зберігання, реалізації та транспортування продукції. Тара (container) – основний елемент упаковки, що представляє собою виріб для розміщення , просторового переміщення продукції та виконання над нею логістичних активностей.

Тара та пакування супроводжують продукт від етапу його виробництва до етапу споживання. Існує тісний зв'язок між технологією упаковки (затарювання), прийнятою системою розподілу продукції і витратами праці, часу, матеріальних засобів, що виникають при цьому.

Роль тари та упаковки в сучасному логістичному менеджменті визначається такими основними моментами:

1. Ідентифікація продукту та надання інформації. Найважливіша функція пакування – надання інформації про продукцію, що знаходиться всередині різним групам споживачів: покупцям, продавцям, посередникам протягом логістичних ланцюгів та каналів. Ця інформація може передаватися за допомогою написів на упаковці, етикеток, штрих-кодів, маркувань тощо. Таким чином упаковка служить засобом передачі та попередньої обробки інформаційних логістичних потоків.

2. Підвищення ефективності складування, вантажопереробки, транспортування та інших операцій фізичного розподілу можливе за рахунок гармонізації та стандартизації типорозмір них рядів тари та упаковки, відповідності ОДО (обліково-договірних одиниць), вибору найбільш ефективних вантажних одиниць при управлінні матеріальними потоками в логістичних ланцюгах. Уніфікація упаковки дозволяє проектувати та застосовувати стандартне складське та вантажообробне обладнання, уніфікувати характеристики транспортних засобів та за рахунок цього значно скоротити логістичні витрати у фізичному розподілі. При проектуванні тари та упаковки необхідно звертати увагу на: 1) геометричні розміри упаковки, що повинні відповідати застосованому вантажообробному обладнанню та вантажомісткості транспортних засобів; 2) міцність упаковки, яка повинна витримувати певну вагу вантажу та тиск зовні; 3) форму упаковки (прямокутна, кубічна, циліндрична і т.д.).

3. Зв’язок зі споживачем. Тара та пакування повинні задовольняти вимоги кінцевих та проміжних споживачів з позиції застосовуваного ними обладнання.

4. Захист від пошкоджень. Захисна функція пакування виявляється у її здатності перешкоджати впливу на продукт агресивних хімічних середовищ, вологи, температури; перешкоджати роздавлюванню, розтягненню та іншим фізичним впливам; захищати від псування, можливих розкрадань вантажу та ін. Таким чином ця функція знижує логістичні ризики.

---

Зазвичай розрізняють два види упаковки: споживчу (внутрішню) та виробничу (зовнішню). Споживча упаковка сприяє просуванню товару, збільшенню обсягу продажу та відіграє суттєву роль у маркетингу. Для логістики важлива зовнішня упаковка, яку також часто визначають як вторинну (транспортну тару). Розміри вторинної упаковки звичайно роблять такими, щоб у ній вміщувалося ціле число первинних пакувальних модулів.

Основні проблеми оптимізації тари полягають в управлінні рухом тари, використанні можливостей багаторазової упаковки та стандартизації тари. Без надійного управління тарою неможливий успіх у логістиці навіть при високому рівні планування роботи транспортних підрозділів.

Тару можна класифікувати за різними ознаками:

• за матеріалом, з якого вона виготовлена: дерев’яна, металева, скляна, комбінована, паперова (картонна), пластмасова;

• за габаритами: малогабаритна, великогабаритна, стандартна, нестандартна;

• за фізико-хімічними властивостями та конструкції: м’яка, жорстка, полу жорстка, герметична, ізотермічна, негерметична, розбірна, нерозбірна, відкрита, закрита, розбірно-складана;

• за функціональним призначенням: транспортна, споживча, оборотна, необоротна, тара-обладнання;

• за приналежністю: виробнича, інвентарна, складська;

• за термінами експлуатації: одно- та багаторазового використання (багатооборотна);

• за спеціалізацією: універсальна та спеціальна.

При розробці плану виробництва повинен бути передбачений розділ, який стосується використання тари, придатної для транспортування матеріалів, дотримання принципів стандартизації тари та можливості її руху транзитом по всьому логістичному ланцюгу. Управління тарою повинно будуватися з урахуванням зворотної пересилки вивільнених ємностей. Для економії коштів при організації зворотного потоку тари рекомендується повертати ємності повністю завантаженими. По екологічним причинам і внаслідок виникнення у клієнта витрат на видалення та утилізацію тари зазвичай прагнуть не використовувати одноразову упаковку. Її застосування доцільно тільки у виняткових випадках, при відсутності у постачальника порожньої тари, при цьому додаткові витрати, пов’язані з додатковою упаковкою покриваються стороною, що допустила її.

У логістиці застосовуються різноманітні засоби тарування та пакування вантажів. Для того щоб вони були порівнянними, використовують деяку умовну одиницю площі, так званий «базовий модуль». Цей модуль є прямокутником зі сторонами 600 × 400 мм, який повинен укладатися кратну кількість разів на площі вантажної платформи транспортного засобу, на робочій поверхні складського устаткування тощо. На підставі базового модуля розроблена єдина система уніфікованих розмірів транспортної тари. Принцип створення цієї системи полягає в тому, що площу піддона розділяють на сітку кратних розмірів, які визначають зовнішні і внутрішні розміри транспортної тари.

---

Використання єдиного модуля дозволяє привести в гармонійну відповідність розміри вантажних одиниць на всьому шляху руху матеріального потоку, починаючи від первинного джерела сировини, аж до кінцевого споживача.

Під «вантажною одиницею» при цьому розуміється деяка кількість товарів, яку завантажують, транспортують, вивантажують і зберігають як єдину масу, та яка своїми параметрами зв'язує технологічні процеси на різних ділянках логістичного ланцюга в єдине ціле. Істотними характеристиками вантажної одиниці є відповідність її розмірів транспортному засобу і здатність до збереження цілісності та початкової геометричної форми в процесі здійснення транспортування і наступних операцій. Узгоджені розміри вантажних одиниць і обладнання для їх обробки дозволяють ефективно використовувати матеріально-технічну базу різних учасників логістичного процесу на всіх етапах руху матеріального потоку.

Основну роль у логістиці відіграють такі види тари, як палети (піддони) та контейнери. Палетом (піддоном) називається горизонтальний майданчик мінімальної висоти, що відповідає способу завантаження за допомогою вилочного візка або вилочного навантажувача та інших технічних засобів, що використовується в якості основи для збору, складування, перевантаження, транспортування вантажів. Палети (піддони) поділяються на сітчасті, ящикові, касетні, плоскі піддони та напівпіддони.

Стандартизація розмірів палетів призвела до посилення вимог до габаритів пакувальних первинних модулів, яких повинні дотримуватися дизайнери товарів і споживчої упаковки, оскільки на палеті формується вантажна одиниця (зазвичай пакет), що складається з цілого числа рядів упаковок. Вантажну одиницю транспортують, складують і обробляють як єдину масу на максимально великих ділянках логістичних ланцюгів і каналів з метою зниження витрат.

Стандартні європалети зазвичай мають розміри 1200 × 800 або 1200 × 1000 мм.

Пакетування, під яким розуміється логістична операція формування цілісної вантажної одиниці на стандартному палеті, забезпечує наступні переваги в фізичному розподілі:

• збереження продукції протягом всього логістичного каналу;

• підвищення ефективності і зниження вартості логістичних операцій транспортування, складування, вантажопереробки;

• можливість найбільш повного використання продуктивності транспортно-складських механізмів, вантажопідйомності і вантажомісткості транспортних засобів;

• підвищення рівня комплексної механізації і автоматизації транспортно-складських операцій;

• можливість перевантаження (перевалки) на інший вид транспорту без переформування;

• підвищення безпеки вантажно-розвантажувальних і транспортно-складських робіт.

Створення вантажних одиниць за допомогою пакетування зазвичай проводиться обандеролюванням сталевими або поліетиленовими стрічками, мотузками, гумовими зчіпками, клейкою стрічкою і т.п. Одним з найбільш прогресивних сучасних методів пакетування є використання термозбіжноїплівки, що забезпечує високу ступінь збереження вантажу, можливість пакетування вантажів різних розмірів і форм, порівняно низькі витрати коштів і праці.

---

Більшість із застосовуваних в світі палетів (наприклад, євро-піддони) виготовляються з дерева. Однак в останні роки за кордоном посилилися активні пошуки альтернативних матеріалів для виготовлення палетів.

Поряд з палетами важлива роль в логістичному менеджменті належить контейнеру. Контейнеризація стала другою після паллетизації незворотною тенденцією в логістиці, принципово змінивши характер фізичного розподілу продукції.

Контейнером – предмет транспортного обладнання, який має такі відмітні ознаки:

• має постійні розміри і достатню міцність для багаторазового використання в операціях фізичного розподілу; виготовляється з металу;

• конструкція контейнера спеціально пристосована для перевезення вантажів одним або декількома видами транспорту без проміжного розвантаження;

• забезпечений спеціальними пристосуваннями для швидкої вантажопереробки і перевантаження з одного виду транспорту на інший;

• забезпечує легке завантаження і розвантаження продукції;

• має внутрішній об'єм не менше 1 м³.

Для використання в змішаних, інтермодальних та комбінованих перевезеннях застосовуються стандартні 20 і 40-футові контейнери, розміри яких регламентовані ISO. Зокрема, для контейнерних перевезень і обліку контейнерів прийнята так звана облікова одиниця – ДФЕ – двадцятифутовий еквівалент (twenty-footequivalentunit – TEU), за яку взято інтермодальний контейнер ISO розмірами 20x8x8 футів (6058x2438x2438 мм) типу 1СС.

При організації контейнерних перевезень і переробки вантажів на контейнерних терміналах у ДФЕ розраховуються показники їх вантажообігу, вантажомісткості транспортних засобів (суден) і т.п.

Такі контейнери є універсальними вантажними одиницями-модулями, під які проектуються, будуються і переобладнуються транспортні термінали, порти, вантажорозподільчі центри, склади, дороги, мости, тунелі, спеціалізуються рухомий склад і підйомно-транспортне обладнання.

Доставка вантажів в зазначених контейнерах полегшує митні процедури, проведення товарних експертиз. Вони зручні і для організації охорони вантажів. Контейнеризація перевезень крім чисто економічних переваг дає і безумовний екологічний ефект. Конструкція контейнерів досить герметична, виключає запилювання і висипання вантажу (хімічно агресивні речовини перевозяться в спеціальних контейнерах)

Перевагами контейнерних перевезень є:

• прискорення обороту транспортних засобів;

• підвищення збереження вантажу;

• зменшення логістичних витрат;

• прискорення вантажно-розвантажувальних робіт і передачі вантажу одержувачам;

• економія тари й упаковки;

• поставка нетранзитних партій продукції безпосередньо від підприємств-виробників, минаючи склади торгових посередників.

Контейнери та піддони мають різну сферу застосування. Однак в поєднанні вони забезпечують комплексну механізацію вантажно-розвантажувальних робіт з тарний і штучними вантажами.

---

«Найкраща» тара і упаковка в цілому – це комерційне рішення, яке задовольняє конкуруючі інтереси на всіх етапах виготовлення, розподілу і реалізації продукції. Ухвалення оптимального рішення по тарі і упаковці - це невід'ємна частина логістики. При розрахунку економічного ефекту від використання будь-якої таропакувальної системи поряд з прямими витратами слід враховувати всі витрати в рамках сфери, яка охоплюється логістикою.

При розробці та проектуванні нових видів тари і упаковки в рамках системи логістики необхідно враховувати механічні навантаження (і фізико-хімічний вплив) на товар, види і транспортабельність транспортних засобів, пакувальний матеріал і конструкцію упаковки, рівень механізації або автоматизації при транспортуванні, складуванні і вантажно-розвантажувальних роботах, вимоги екології, біологічні та кліматичні вимоги, вимоги ринку, торгівлі і виробництва, загальні витрати.

Розгляд питань тари, упаковки, контейнеризації ізольовано від всього комплексу руху товару сьогодні вже неможливо. Питання потрібно вирішувати комплексно відповідно до вимог виробництва, зберігання, транспортування і реалізації продукції. Тенденції розвитку такі, що слід шукати оптимальне рішення з урахуванням всіх особливостей у всіх сферах виробництва і обігу.

5. Ефективність складських систем. Сучасні тенденції формування та розвитку складської мережі

При побудові складської системи і розрахунку її параметрів вирішальну роль відводять правильному і обґрунтованому вибору критеріїв оптимізації, відповідно до яких складська система, яка створюється, повинна бути найкращим чином пристосована для реалізації мети функціонування логістичної системи товароруху, елементом якої вона є. Така здатність може проявлятися як ефективність логістичного управління, яка характеризується трьома показниками: величиною очікуваного корисного ефекту, імовірністю його досягнення і витратами ресурсів на досягнення цього ефекту.

В більшості випадків основним критерієм ефективності логістичних систем є мінімум сукупних логістичних затрат, пов'язаних із наскрізним управлінням матеріальними та іншими потоками при забезпеченні відповідного рівня сервісу. Проте, зважаючи на вимоги зовнішнього середовища та корпоративні інтереси такими критеріями можуть бути: максимальний обсяг продажу, максимальний прибуток, захоплення максимальної частки ринку, максимальна ціна акцій тощо.

Загалом показники ефективності логістичного процесу на складі подано у таблиці 9.1.

Більшість показників ефективності, поданих в таблиці 9.1 можуть бути виражені в кількісній формі, що має велике значення для підвищення достовірності контролю логістичного процесу на складі і прийняття правильних управлінських рішень. Подана у таблиці система показників може бути доповнена також й іншими критеріями і показниками ефективності в залежності від цілей аналізу, синтезу або управління складськими системами.

---

Смотрите также файлы

• ЛОГИСТИКА ТЕСТЫ.docx

• Тесты Международная экономика ШПОРЫ.doc

• Задачі Международная экономика ШПОРИ.doc

• Екзаменаційні питання міжнародна економіка.docx

• Питання до контрольної роботи з фінансів Васютинська.docx