Файл: «Политика дерегулирования рынков в разных странах»..pdf

2) специалистам Института народнохозяйственного прогнозирования
Российской академии наук через укрупнение операторских компаний до трёх-четырёх, владеющих универсальным парком и работающих по всей сети
российских железных дорог.

В связи с тем, что из двух предложений положительное решение принято в отношении процесса укрупнения в сегменте операторского бизнеса, составим гипотетическую картину развития ситуации при условии существования нескольких компаний-операторов. Процессу будут свойственны горизонтальная интеграция; в каждом отдельном случае может иметь место индивидуальный порядок укрупнения, например, созданием обществ путём слияния, присоединения или интеграцией в различные виды организаций корпоративного пула; нежелание отдельных собственников объединить свой каптал и тем потерять или ослабить свою экономическую, юридическую независимость и автономность. Степень активности мелких частных компаний в значительной степени будет определяться выгодами от укрупнения.

В целом как представляется, вероятность того, что укрупнение подпадёт
под сопротивление со стороны собственников многих мелких и средних
компаний — высока. Поэтому в качестве превентивной меры по снижению
негативных реакций необходимо определиться с перечнем положений, стимулирующих и побуждающих реализацию процесса. Следует отметить, создаваемые стимулы могут отражать не только интересы компаний, но также иметь директивно-правовой и распорядительный характер. Авторами, совместно с Р. Г. Леонтьевым, предложен комплекс превентивных мер, опубликованных в работе^[32]. К ним относятся:

1. Потенциальные стимулы в интересах компании: синергетический эффект; более широкие возможности в регулировании уровней рисков, в
получении конкурентных преимуществ, защите дали рынка; государственная поддержка, которая может стать возможной для компаний, желающих участвовать как на рынке услуг по предоставлению вагонов на всей сети, так и принять участие в эксперименте за локальные рынки тяги при реализации модели конкуренции «за маршрут».

2. Предложения по выработке действий директивно-правового и распорядительного порядка, стимулирующих операторов к укрупнению: ввести ограничения на осуществление деятельности компаний, не имеющих достаточный парк вагонов; разработать отраслевые распорядительные документы,
регламентирующие порядок организации и проведения сделок по передаче от
АО «РЖД» в аренду или субаренду отдельных участков сети тем компаниям,
которые будут обладать потенциалом для поддержания арендованного ими
участка инфраструктуры в должном работоспособном состоянии.

В результате на рынке вагонов, при наличии лишь трёх-четырёх укрупнённых компаний, создадутся условия для развития конкуренции, но несовершенной, а ассоциируемой с олигополией, либо монополией в пределах отдельных территориальных границ.

Подводя итоги, считаем, что в среднесрочной перспективе модель рынка
железнодорожных транспортных услуг РФ может выглядеть так, как это
представлено на рис 7.

Рисунок 7 - Модель рынка железнодорожных транспортных услуг РФ в среднесрочной перспективе

Потенциальная к созданию модель рынка (рис. 7) в большей степени, чем действующая соответствует модели неполного отделения инфраструктуры от перевозок и включает:

1) конкурентный рынок услуг по предоставлению вагонов по всей сети, в условиях которого смогут принимать участие реально существующие операторские дочерние и зависимые общества АО «РЖД», укрупнённые частные компании-операторы, а также созданные независимые компании-перевозчики;

2) локальные рынки услуг по предоставлению локомотивной тяги с действием схемы конкуренция «за маршрут», что предполагает развитие конкурентных отношений среди укрупнённых частых компаний-операторов
(при наличии локомотивов) и независимых компаний-перевозчиков за конкретный участок инфраструктуры, выделенный АО «РЖД» для использования его в условиях аренды на установленный срок. Считаем, что в конкурсном отборе за локальные участки сети должны непосредственно участвовать управляющие компании укрупнённых частных компаний-операторов в интересах своих дочерних и зависимых обществ, имеющие локомотивный парк, а также независимые компании-перевозчики;

3) локальные рынки услуг по предоставлению локомотивной тяги с
действием схемы конкуренции «на маршруте» при сохранении основного
сетевого перевозчика АО «РЖД». В этом случае предположительно будет
создано множество рынков на отдельных маршрутах в пределах, установленных участков сети, где в условиях конкуренции за клиента примут
параллельно участие те, кто имеет локомотивы: АО «РЖД» и (или) его ДЗО,
укрупнённые частные компании-операторы (при наличии локомотивов) и независимые компании-перевозчики. При данных обстоятельствах акцент на
участие в конкурентной борьбе, в отличие от конкуренции «за маршрут»,
должен быть сделан непосредственно на ДЗО, так как в рамках формирования тарифов на условиях «цена-качество» сможет выиграть только конкретная компания, создавшая и предлагающая наиболее выгодные и благоприятные для грузоотправителей технологические условия перевозки грузов.

Выводы

В целях снижения монопольной власти АО «РЖД» на рынке железнодорожных перевозок целесообразно укрупнение операторских компаний до трёх-четырёх, владеющих универсальным парком и работающих по всей сети
российских железных дорог.

Процессу будут свойственны горизонтальная интеграция; в каждом отдельном случае может иметь место индивидуальный порядок укрупнения, например, созданием обществ путём слияния, присоединения или интеграцией в различные виды организаций корпоративного пула; нежелание отдельных собственников объединить свой каптал и тем потерять или ослабить свою экономическую, юридическую независимость и автономность. Степень активности мелких частных компаний в значительной степени будет определяться выгодами от укрупнения.

В результате на рынке вагонов, при наличии лишь трёх-четырёх укрупнённых компаний, создадутся условия для развития конкуренции, но несовершенной, а ассоциируемой с олигополией, либо монополией в пределах отдельных территориальных границ.

Заключение

Во многих странах разрастание бюрократии и административных барьеров, рост расходов бюджета на государственное управление становятся импульсом к дерегулированию.

Рациональное дерегулирование может идти в двух направлениях. Первое - сокращение избыточных регуляторных функций государства (то есть функций, не обусловленных провалами рынка, возникшими в результате захвата регулятора) и соответствующих регуляторов. Такой путь отчасти реализован в рамках российской административной реформы. Второе - улучшение рынка путем минимизации его изъянов.

Совершенствованию рынка способствует его демонополизация.

В настоящее время на рынке железнодорожных перевозок существует ряд проблем.

Первой проблемой является то, что естественно-монопольный сектор приносит ущерб государству.

Вторая проблема заключается в том, что формирование вертикально интегрированного холдинга АО «РЖД» не привело к внутренней конкуренции.

Третья проблема — поскольку железнодорожный грузовой тариф состоит из трех основных элементов: инфраструктурной (около 50%), локомотивной (примерно 35%) и вагонной (15%) составляющей то смысл реформы состоял в том, чтобы отделить от грузового тарифа два последних элемента в пользу частников. Тем самым создавая грузовые компании-
операторы, владеющие собственным подвижным составом, дав им право определять размер вагонной, а затем и локомотивной составляющей, развивая конкурентный сектор в сфере железнодорожных перевозок.

На сегодня существуют два варианта продолжения реформ на железнодорожном транспорте.

Первый вариант — пессимистический. Он заключается в том, что до тех пор, пока политику «РЖД» определяют люди, для которых оборот вагона и вес поезда являются единственными критериями повышения производительности локомотива и прибыли, компания не станет клиентоориентированной. И в этой связи, важно, что менять нужно не только технологию, но и сознание.

Второй вариант — оптимистический. Малые и средние операторы могут сыграть важнейшую роль в привлечении грузов на железнодорожный транспорт. Исследования показывают, что именно малые и средние операторы — сегмент, который по наибольшему числу характеристик пересекается с сегментом автоперевозок и по видам грузов и по величине отправок и по другим параметрам. Это значит, что выдавливая малых и средних операторов с рынка АО «РЖД» выталкивает часть грузов на автомобильный транспорт,
лишая себя высокодоходных грузов. Но из этого следует, что верно и обратное — если малым и средним операторам будут созданы все условия, в выигрыше окажутся все — и РЖД, за счёт того, что операторы привлекут высокодоходные грузы, и грузоотправители, спрос которых удовлетворён, и экономика в целом, поскольку снизится нагрузка на автомобильную инфраструктуру.

В целях снижения монопольной власти АО «РЖД» на рынке железнодорожных перевозок целесообразно укрупнение операторских компаний до трёх-четырёх, владеющих универсальным парком и работающих по всей сети
российских железных дорог.

Процессу будут свойственны горизонтальная интеграция; в каждом отдельном случае может иметь место индивидуальный порядок укрупнения, например, созданием обществ путём слияния, присоединения или интеграцией в различные виды организаций корпоративного пула; нежелание отдельных собственников объединить свой каптал и тем потерять или ослабить свою экономическую, юридическую независимость и автономность. Степень активности мелких частных компаний в значительной степени будет определяться выгодами от укрупнения.

В результате на рынке вагонов, при наличии лишь трёх-четырёх укрупнённых компаний, создадутся условия для развития конкуренции, но несовершенной, а ассоциируемой с олигополией, либо монополией в пределах отдельных территориальных границ.

Список литературы

1. Федеральный закон от 26.07.2012 г. (с изм. и доп.) №135-ФЗ «О защите конкуренцию»
2. Алексеев В.А. Реформирование локомотивного комплекса: готовность номер один // Локомотив. 2010. № 5. С. 6-10.
3. АО «РЖД» продолжает злоупотреблять: на компанию наложен административный штраф более 2 миллиардов рублей. http://www.tas.gov.ra.

Барбер М. Три парадигмы реформы сектора государственного управления // Вопросы государственного и муниципального управления. – 2011. – № 2. – С. 74–86.

1. Грузовой железнодорожный транспорт России 2011-2015 гг. (аналитический доклад) / Институт проблем естественных монополий, – май 2016.
2. Динамика грузоперевозок в России: Бюллетень социально-экономического кризиса в России / Аналитический центр при Правительстве РФ, – декабрь 2015. – № 8. – С.24.
3. Кушлин В. И. Государственное регулирование экономики: учебник. — М.: Экономика. 2013.
4. Леонтьев Р.Г. Гипотетическая модель рынков грузовых вагонов и тяга / Р.Г Леонтьев. Н.М. Стецюк // Транспорт, наука, техника, управление. - 2012. - №2.- С. 9-13.

Остром Э. Управляя общим: эволюция институтов коллективной деятельности. – М.: Мысль, 2013.

1. Райзберг Б.А. Государственное управление экономическими и социальными процессами : учеб. пособие. - М., 2012.
2. Рачек С. В. Зарубежный опыт реформирования железных дорог // Известия УрГЭУ. 2013. №6 (50). С. 62-66.

Стиглиц Д. Крутое пике. Америка и новый экономический порядок после глобального кризиса. – М.: Эксмо, 2011.

Тамбовцев В.Л. Теории государственного регулирования экономики.  – М.: Проспект, 2016.

1. Ушакова О.А. Критерии управления устойчивым развитием в условиях модернизации экономики: монография / О.А.Ушакова. – Новосибирск: Издательство «СИБПРИНТ», 2011.
2. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28.
3. Федеральная служба государственной статистики. Режим доступа: www.gks.ru.
4. Российские железные дороги. Режим доступа: www.rzd.ru.

опыта.

1. Райзберг Б.А. Государственное управление экономическими и социальными процессами : учеб. пособие. - М., 2012. – С. 60. ↑

2. Кушлин В. И. Государственное регулирование экономики: учебник. — М.: Экономика. 2013. – С. 54. ↑

3. Ушакова О.А. Критерии управления устойчивым развитием в условиях модернизации экономики: монография / О.А.Ушакова. – Новосибирск: Издательство «СИБПРИНТ», 2011. – С. 22. ↑

4. Ушакова О.А. Критерии управления устойчивым развитием в условиях модернизации экономики: монография / О.А.Ушакова. – Новосибирск: Издательство «СИБПРИНТ», 2011. – С. 22. ↑

5. Райзберг Б.А. Государственное управление экономическими и социальными процессами: учеб. пособие. - М., 2012. – С. 60. ↑

6. Кушлин В. И. Государственное регулирование экономики: учебник. — М.: Экономика. 2013. – С. 54. ↑

7. Тамбовцев В.Л. Теории государственного регулирования экономики.  – М.: Проспект, 2016. – С. 118. ↑

8. Стиглиц Д. Крутое пике. Америка и новый экономический порядок после глобального кризиса. – М.: Эксмо, 2011. ↑

9. Остром Э. Управляя общим: эволюция институтов коллективной деятельности. – М.: Мысль, 2013. – С. 45. ↑

10. Тамбовцев В.Л. Теории государственного регулирования экономики.  – М.: Проспект, 2016. – С. 118. ↑

11. Кушлин В. И. Государственное регулирование экономики: учебник. — М.: Экономика. 2013. – С. 54. ↑

12. Ушакова О.А. Критерии управления устойчивым развитием в условиях модернизации экономики: монография / О.А.Ушакова. – Новосибирск: Издательство «СИБПРИНТ», 2011. – С. 22. ↑

13. Барбер М. Три парадигмы реформы сектора государственного управления // Вопросы государственного и муниципального управления. – 2011. – № 2. – С. 74–86. ↑

14. Тамбовцев В.Л. Теории государственного регулирования экономики.  – М.: Проспект, 2016. – С. 118. ↑

15. Динамика грузоперевозок в России: Бюллетень социально-экономического кризиса в России / Аналитический центр при Правительстве РФ, – декабрь 2015. – № 8. – С.24. ↑

16. Динамика грузоперевозок в России: Бюллетень социально-экономического кризиса в России / Аналитический центр при Правительстве РФ, – декабрь 2015. – № 8. – С.24. ↑

17. Грузовой железнодорожный транспорт России 2011-2015 гг. (аналитический доклад) / Институт проблем естественных монополий, – май 2016. – С. 16. ↑

18. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

19. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

20. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

21. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

22. Рачек С. В. Зарубежный опыт реформирования железных дорог // Известия УрГЭУ. 2013. №6 (50). С. 62-66. ↑

23. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

24. Федеральная служба государственной статистики. Режим доступа: www.gks.ru. ↑

25. Российские железные дороги. Режим доступа: www.rzd.ru. ↑

26. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

27. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

28. Алексеев В.А. Реформирование локомотивного комплекса: готовность номер один // Локомотив. 2010. № 5. С. 6-10. ↑

29. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

30. Алексеев В.А. Реформирование локомотивного комплекса: готовность номер
    один // Локомотив. 2010. № 5. С. 6—10. ↑

31. АО «РЖД» продолжает злоупотреблять: на компанию наложен административный штраф более 2 миллиардов рублей. http://www.tas.gov.ra. ↑

32. Леонтьев Р.Г. Гипотетическая модель рынков грузовых вагонов и тяга / Р.Г Леонтьев. Н.М. Стецюк // Транспорт, наука, техника, управление. - 2012. - №2.- С. 9-13. ↑