Файл: «Политика дерегулирования рынков в разных странах»..pdf

Итак, проведённые реформы на железнодорожном транспорте, по сравнению с большинством реформ в других отраслях промышленности, показали удивительный по эффективности и долго срочности результат: в сфере оперирования вагонными парками, где была создана конкуренция, растут инвестиции, благодаря конкуренции снижается ставка за использование вагонов, с каждым годом приобретается всё больше новых вагонов.

Рост инвестиций и увеличение вагонного парка (с 2003 г. по 2014 г. вырос на 50,8%) вполне соответствовали росту грузооборота, который за тот же период увеличился на 37,7%. А с нижней точки спада (1998 г.) вырос в 2,25 раза (рисунок 4)^[24].

Между тем в процессе структурных преобразований были допущены весьма серьезные отступления от первоначального плана реформы, которые подпортили идеальную картину рынка. В частности предполагалось, что АО «РЖД» полностью избавится от собственных вагонов. Формально это было сделано, но не вполне рыночным способом. Часть вагонов так и осталась у РЖД, которые были переданы дочерним предприятиям — Первой и Федеральной грузовым компаниям (ПГК и ФГК соответственно). В итоге на рынке появилось два гигантских оператора, которые в той или иной степени получали преференции от холдинга, что не могло сказаться на конкуренции. Размеры парка ПГК и ФГК примерно в три раза больше, чем любого другого оператора на рынке.

Рисунок 4 - Динамика парка грузовых вагонов РФ и грузооборота (без учета порожнего пробега)^[25]

Ситуация на рынке пассажирских вагонов осталась без изменения. Здесь
либерализации и не было. Из структуры АО «РЖД» было выделено дочернее предприятие — Федеральная пассажирская компания (ФПК), на которую приходится 94% всех пассажиров этого вида транспорта. Перевозками пассажиров занимается непосредственно и РЖД (поезда «Сапсан») — 4% пассажиров. В итоге на долю ряда мелких независимых игроков приходится
лишь 2% пассажиров. Фактически это и есть монополия.

Осталась незатронутая реформами такая сфера как инфраструктура, а локомотивное хозяйство хотя и было преобразовано, но эти изменения никак не сказались на конкуренции на данном рынке. Поэтому в этих отраслях мы по-прежнему наблюдаем стагнацию, дефицит локомотивов, дефицит пропускных способностей, отсутствие стимулов к развитию и катастрофическое отставание развития инфраструктуры от потребностей транспортного рынка^[26].

В АО «РЖД» считают, что третий этап реформ завершён и приступили
к реализации четвертого этапа реформирования отрасли. Однако третий этап реформ нельзя считать завершённым, поскольку в соответствии с «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте» на третьем этапе реформ (2006-2010 гг.) должны были осуществляться мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные ходы. Программой было предусмотрено, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будет находиться в частной собственности.

На самом деле работать с собственными локомотивами получили возможность лишь несколько компаний-операторов, но это была совершенно мизерная величина (около 1%) по сравнению с рынком в целом. В тоге конкурируют друг с другом операторские компании, которые в той или иной степени аффилированные с РЖД, а перевозчик по-прежнему один^[27].

Между тем статус оператор в плане реформы был отмечен как промежуточный этап: операторы должны становиться перевозчиками, а РЖД — брать с них плату за пользование инфраструктурой, иначе всё теряет смысл. Но АО «РЖД» не собирается расставаться со статусом монополиста на магистральных маршрутах и делиться с частниками прибылями от предоставления услуг локомотивной тяги, тем самым затормаживая процесс либерализации рынка локомотивной тяги.

Ряд экспертов высказываются за проведение либерализации рынка локомотивной тяги. В результате выделяются следующие основания и преимущества: использование частных локомотивов позволит, в первую очередь, повысить их производительность, сокращая при этом оборот вагонов, что приведёт к уменьшению их потребного парка для осуществления перевозки; либерализация локомотивной тяги и дерегулирование ценообразования на
локомотивную составляющую тарифа позволят привлечь частные инвестиции на данный рынок и повысят эффективность использования имеющихся и новых ресурсов тяги^[28]; заказы на новые локомотивы будут дозагружать производственные мощности транспортного машиностроения, что крайне продуктивно с точки зрения синергетического эффекта, оказываемого на экономику страны в целом; передача локомотивов в частную собственность могла бы сформировать дополнительные рабочие места ЗАО «Трансмаш холдинг» (крупнейший в стране производитель локомотивов) и другим компаниям и за счёт мультипликативного эффекта, то есть влияния увеличения объема производства в отрасли на увеличение объёма производства в смежных отраслях, стимулировать производство (в транспортном машиностроении мультипликативный эффект составляет 1,5); появление новых транспортных железнодорожных перевозчиков автоматически спровоцирует возникновение конкуренции на рынке и переход от монополии к олигополии^[29].

Существуют и противники появления частной тяги, которые приводят ряд опасений при проведении либерализации:

1. частные инвесторы будут нацелены только на наиболее привлекательные, короткие и прибыльные участки сети — «локальные оптимумы». И оставят РЖД с убытками от оказания услуг перевозок всем остальным клиентам по другим направлениям;

2. сроки окупаемости локомотивов, заложенные в тарифе, превышают 20 лет. Однако частные перевозчики будут работать со сроком в 10-12 лет, что приведёт либо к росту стоимости услуг, либо они будут работать только в
высокодоходном сегменте;

3. либерализация тяги может привести к увеличению нагрузки на инфраструктуру, что уже наблюдается при использовании частных вагонов^[30].

И всё же многие эксперты полагают, что ситуацию перехода грузов с
железнодорожного транспорта на автомобильный может исправить именно либерализация рынка локомотивной тяги. Частный локомотив — это следующая ступень на пути к конкурентному рынку перевозочных услуг, а о конкуренции здесь можно говорить лишь тогда, когда в данном сегменте работают полноценные перевозочные компании, оказывающие весь спектр
соответствующих услуг и, в первую очередь, — по предоставлению локомотивной тяги.

Выводы

Наличие монопольной власти у АО «РЖД» приводит к ряду проблем.

Первой проблемой является то, что естественно-монопольный сектор приносит ущерб государству.

Вторая проблема заключается в том, что формирование вертикально интегрированного холдинга АО «РЖД» не привело к внутренней конкуренции.

Третья проблема — поскольку железнодорожный грузовой тариф состоит из трех основных элементов: инфраструктурной (около 50%), локомотивной (примерно 35%) и вагонной (15%) составляющей то смысл реформы состоял в том, чтобы отделить от грузового тарифа два последних элемента в пользу частников. Тем самым создавая грузовые компании-
операторы, владеющие собственным подвижным составом, дав им право определять размер вагонной, а затем и локомотивной составляющей, развивая конкурентный сектор в сфере железнодорожных перевозок.

На сегодня существуют два варианта продолжения реформ на железнодорожном транспорте.

Первый вариант — пессимистический. Он заключается в том, что до тех пор, пока политику «РЖД» определяют люди, для которых оборот вагона и вес поезда являются единственными критериями повышения производительности локомотива и прибыли, компания не станет клиентоориентированной. И в этой связи, важно, что менять нужно не только технологию, но и сознание.

Второй вариант — оптимистический. Малые и средние операторы могут сыграть важнейшую роль в привлечении грузов на железнодорожный транспорт. Исследования показывают, что именно малые и средние операторы — сегмент, который по наибольшему числу характеристик пересекается с сегментом автоперевозок и по видам грузов и по величине отправок и по другим параметрам. Это значит, что выдавливая малых и средних операторов с рынка АО «РЖД» выталкивает часть грузов на автомобильный транспорт,
лишая себя высокодоходных грузов. Но из этого следует, что верно и обратное — если малым и средним операторам будут созданы все условия, в выигрыше окажутся все — и РЖД, за счёт того, что операторы привлекут высокодоходные грузы, и грузоотправители, спрос которых удовлетворён, и экономика в целом, поскольку снизится нагрузка на автомобильную инфраструктуру.

Глава 3. Пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок России

В настоящее время отдельными специалистами в сфере железнодорожного транспорта РФ предлагаются к рассмотрению альтернативные варианты существующей практики. В частности это модели вертикального (учреждается компания по управлению инфраструктурой, а на рынке перевозок создаются условия для конкуренции) и горизонтального (создаются условия
для конкуренции между несколькими компаниями, являющимися одновременно владельцами инфраструктуры и перевозчиками) отделения инфраструктуры от перевозок (рис. 5, 6).

В настоящее время доступ к использованию услуг локомотивной тяги по
всей сети для независимых операторов грузоперевозок остаётся закрытым. В
качестве компенсации частным компаниям было сделано предложение, принять участие в эксперименте «локальные перевозчики», то есть быть допущенными лишь к отдельным маршрутам инфраструктуры и осуществлять все виды отправок в качестве публичного перевозчика. В основу эксперимента
разработчиками предложено положить схемы (модели) конкуренции между
перевозчиками «за маршрут» и «на маршруте».

Однако концепция модели конкуренции «за маршрут», которую активно
поддерживает менеджмент корпорации, предполагает выделение одному
перевозчику участка инфраструктуры, принадлежащих АО «РЖД» в 200-
700 км на срок 5-10 лет, относимых к категории малодеятельных и, следовательно, экономически слабо привлекательных. Таким образом, создаваемые условия для конкуренции «за маршрут» заведомо дискриминационны, так как исключают равный доступ участников рынка, оставляя преимущества за АО «РЖД».

Схема конкуренции «на маршруте» или «за клиента» предусматривает
развитие рыночных отношений между несколькими локальными перевозчиками, получившими право осуществлять транспортировку груза в одном направлении с общесетевым перевозчиком, а именно с АО «РЖД». Также предполагается, что в условиях конкуренции «на маршруте» будет отсутствовать государственное тарифное регулирование, а компаниям-
операторам разрешено владение локомотивами на любом законном основании (праве собственности, аренде или лизинге).

Таким образом, вопрос относительно рынка грузовых перевозок решён
лишь в пределах незначительных уступок со стороны монополиста. При этом
развитие по предлагаемому сценарию заведомо ставит под сомнение высокую активность участников рынка в желании занять предлагаемые ниши, как представляется, это способно вызвать эффект монопсонии со стороны АО «РЖД».

Однако есть и остаётся рынок операторов грузовых вагонов. Рассмотрим
текущую и прогнозируемую ситуацию.

В настоящее время в отношении участников данного вида рынка назрело
большое количество нареканий. Грузовой парк вагонов чрезвычайно раздроблен между множеством частных операторских компаний. Это, как отмечают эксперты Института проблем естественных монополий, привело к следующим негативным явлениям^[31]:

— снижению эффективности использования парка вагонов;

— росту порожних пробегов и их простоям на станционных путях;

— повышению непроизводительной нагрузки на магистральные участки
инфраструктуры;

— к сбоям в обслуживании экономики.

Решение данных проблем видится:

1) менеджменту АО «РЖД» через создание единого обезличенного парка вагонов с целью оптимизации управления и координации, что, по мнению
авторов работы, может привести к ликвидации рынка грузовых вагонов и
провоцировать появление монополиста в лице централизованного оператора — АО «РЖД» и тем самым решить для транспортной корпорации проблему
конкуренции за высокодоходные грузы;