Файл: «Политика дерегулирования рынков в разных странах»..pdf

По длине сети железнодорожных путей на конец 2014 г. Россия находится на третьем месте в мире, в 2,7 раза уступая США и на 25% — Китаю. Стоит отметить, что Россия использует свои железные дороги в несколько раз интенсивнее, чем многие другие страны. Удельный грузооборот России (средняя нагрузка на единицу пути, независимо от ее длины) превышает показатели Бразилии, Индии и США, практически в 2,5 раза, Германию в 7,5 раз, лишь не намного уступая Китаю на 2,9 миллионов тонн (таблица 1).

Таблица 1

Показатели транспортного сектора стран БРИК, США и Германии, 2014 г.

По показателю плотности железнодорожных путей Российская Федерация не занимает лидирующих позиций, даже наоборот уступает многим странам, в частности Китаю, Индии, США и Германии. На 1000 кв.м в России приходится чуть меньше 5 км железнодорожных путей. Этот факт в значительной мере замедляет процесс развития железнодорожных грузоперевозок, в частности, из-за большой протяженности страны с несколькими климатическими поясами, в некоторых из которых практически отсутствуют железнодорожные пути.

В последние годы рекордными темпами ведется обновление локомотивов. Объем поставки на сеть ПАО «РЖД» новых грузовых вагонов с 2003 по 2015 гг. превысил 700 тыс. ед., при условии, что в период с 2010 - I квартал 2016 г. закупка новых грузовых вагонов составила 443,6 тыс. ед. (рис. 3).

С 2010 г. было списано 289,1 тыс. ед. грузовых вагонов, что практически в 1,5 раза ниже, чем было закуплено. Только лишь на 2015 г. пришлось списание 35% грузовых вагонов, из рассматриваемого периода. Прослеживается динамика роста общего парка грузовых вагонов вследствие преобладания фактора закупки новых вагонов по сравнению со списанием старых.

Также в рассматриваемый период был существенно обновлен парк грузовых магистральных локомотивов путем закупа 1 978 ед. и списания 1 191 ед. В связи с этим, показатель износа локомотивного парка снизился на 12 % (с 82% до 70%).

1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы;

4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом зарубежного опыта. 1) исследовать предпосылки дерегулирования рынков; 2) выявить факторы рационального дерегулирования рынков; 3) проанализировать практику регулирования рынка железнодорожных перевозок в России и выявить существующие проблемы; 4) определить пути дерегулирования рынка железнодорожных перевозок в России с учетом

Рисунок 3. Динамика закупа и списания общего парка грузовых вагонов^[17]

Таким образом, железнодорожный транспорт в настоящее время занимает лидирующие позиции при транспортировке грузов на дальние расстояния. Российские железные дороги используются намного интенсивнее, чем в других странах. Рост тарифов и износ оборудования в значительной мере замедляют развитие железнодорожных грузоперевозок, но имеются перспективы для их развития.

2.2. Проблемы либерализации рынка железнодорожных перевозок

АО «РЖД» - монополист в области железнодорожных перевозок РФ. На данный момент РЖД – это разветвленная и развитая сеть железных дорог по всей России, имеющая свои филиалы за рубежом (в таких странах как Германия, Венгрия, Китай, Польша, Северная Корея, Франция и других странах Boa очной и Западной Европы). На сегодняшний день, АО «РЖД» выступает в роли единственного продавца на рынке железнодорожных перевозок. Ограниченное число фирм, имеющих свои локомотивы, вынуждены подчиняться указаниям Управления РЖД и организовывать перевозки по указанным направлениям.

АО «РЖД» имеет сложную структуру. Помимо многочисленных филиалов, РЖД имеет также дочерние и зависимые компании (АО «Желдорреммаш», АО «Железнодорожная торговая компания», АО «Московская кольцевая железная дорога», АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте», АО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии», АО «Торговый дом РЖД»). Самостоятельных конкурентов на рынке у компании нет^[18].

Уникальность товара (услуг) РЖД - это спорный вопрос. Уникальность железнодорожных перевозок немного угасла в связи с развитием авиаперевозок, прогрессом автомобильного и трубопроводного транспорта. Не близкие, но заменители, у данной услуги есть. Однако здесь не последнюю роль играет качество перевозок (сравнительно быстрая скорость перевозок в сочетании с безопасностью склоняют чашу весов в пользу железных дорог), а также предпочтения потребителей, зачастую опасающихся пользоваться услугами авиакомпаний, и не желающих сталкиваться с проблемами автоперевозок (такими как пробки на дорогах, в связи с перегруженностью магистралей). В сферах перевозки массового и груза большого веса услуги РЖД, как монополиста, несомненно, уникальны. В своем роде железнодорожные перевозки - это уникальная услуга, близких заменителей у которой сейчас нет.

Поскольку РЖД является единственным представителем услуг железных дорог, цены устанавливаются непосредственно руководством АО «РЖД», назначаемым Правительством РФ, то есть компания выступает в качестве прайс-мэйкера (самостоятельно формирует предложение на рынке услуг железнодорожного транспорта).

На данный момент в России существует ряд компаний, владеющих
локомотивами (Нефтетранссервис, Трансгарант, ОТЭКО), однако они либо сдают их в аренду РЖД, либо осуществляют перевозки по выделенным направлениям. Несмотря на желание подобных компаний запустить в оборот свои локомотивы, вход на рынок им закрыт: руководство РЖД, опасаясь конкуренции, ограничивает всякий доступ частных перевозчиков на железные дороги, через Правительство.

В сложившейся ситуации, то есть в условиях естественной монополии в сфере предоставления услуг инфраструктуры (де-юре), закреплённой государством за АО «РЖД», и монополии этой транспортной корпорации в сфере перевозок (де-факто), целесообразно задать вопрос: Какой же вид бизнеса для АО «РЖД» сегодня является приоритетным?

Констатируя результаты анализа ситуации, сложившейся в настоящее
время в сфере железнодорожного транспорта РФ и отраслевом рынке, следует отметить, что с позиции дохода для АО «РЖД», безусловно, приоритетным является перевозочный процесс (грузов) ^[19]. Тогда как инфраструктура, требующая значительных средств на её содержание — это есть инструмент, который позволяет контролировать рынок и используется менеджментом для
сохранения занимаемых позиций. Таким образом, считаем, что нарушения
владельцем инфраструктуры правил недискриминационного доступа —
это следствие осуществления корпорацией перевозочной деятельности грузов, а трудности, возникающие в результате этого вида бизнеса АО «РЖД», при бесспорном преимуществе перед другими участниками рынка железнодорожных транспортных услуг, пытается частично решить и устранить,
прибегая к дискриминации, порождаемой объективными причинами:

1) чрезвычайно высокими расходами, связанными с необходимостью
содержания и развития объектов инфраструктуры;

2) усилением конкуренции со стороны частных операторов на перевозки
высокодоходных грузов;

3) регулируемыми тарифами (тогда как частные представители действуют на основе рыночного ценообразования) ^[20].

Желание со стороны менеджмента ведущей железнодорожной транспортной корпорации РФ сохранить монополию на предоставление услуг
инфраструктуры и перевозки, и, следовательно, продлить срок действия модели мнимого сегментирования отраслевого рынка объясняются и тем, что монополия — это есть наиболее лёгкий и выгодный путь для получения дохода. Она позволяет создавать меньшее количество продукции по более высокой цене, в случае же увеличения объемов её производства провоцируется прирост издержек и, следовательно, прирост себестоимости и цен (тарифов). В тоже время, вследствие несовершенства правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта РФ — это дополнительно провоцирует и приводит к дискриминации монополистом других участников рынка и обеспечивает возможность контролировать их деятельность.

В последние годы в сфере грузовых перевозок наблюдается активный процесс перераспределения объема перевозимых грузов между железнодорожным транспортом и автомобильным Увеличение объёма перевозок автотранспортом и снижение спроса на железнодорожные перевозки можно было бы трактовать как борьбу за клиента между естественно-монопольным сектором (АО «РЖД») и либерализованным — автотранспортом, но такое проявление межвидовой конкуренции на транспорте — лишь верхушка проблем
которые имеют место на железнодорожном транспорте^[21].

Первой проблемой является то, что естественно-монопольный сектор приносит ущерб государству. Впервые попытку дать количественную оценку ущерба, наносимого монополией, предпринял А. Харбергер, допустив равенство эластичности спроса по цене во всех отраслях единице, что вызывает сомнение, поскольку единичная эластичность соответствует нулевой предельной выручке предприятия, а при неотрицательном значении предельных издержек предельная выручка в точке пересечения не может быть нулевой.

К. Коулинг и Д. Мюллер предложили считать величину ущерба равной половине монопольной прибыли, добавляя к этому расходы недостижение и сохранение монопольных позиций, которые не включаются в издержки производства, и величине чистой прибыли монополии после уплаты налогов, определяя чистую прибыль как верхнюю границу расходов монополии на создание искусственных барьеров входа в отрасль.

Поэтому, в целях повышения устойчивости работы и конкурентоспособности железных дорог России, а так же создания конкуренции между перевозчиками на железнодорожном транспорте, Правительством РФ было принято решение о реформировании железнодорожной отрасли.

Вторая проблема заключается в том, что формирование вертикально интегрированного холдинга АО «РЖД» не привело к внутренней конкуренции. Так, например, С. В. Рачек утверждает, что практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к увеличению внутренней конкуренции, не существует, как нет доказательств того, что с помощью вертикально интегрированных компаний можно увеличить долю железнодорожного
транспорта в грузовых или пассажирских перевозках, повысить производительность и эффективность его работы^[22].

Третья проблема — поскольку железнодорожный грузовой тариф состоит из трех основных элементов: инфраструктурной (около 50%), локомотивной (примерно 35%) и вагонной (15%) составляющей то смысл реформы состоял в том, чтобы отделить от грузового тарифа два последних элемента в пользу частников. Тем самым создавая грузовые компании-
операторы, владеющие собственным подвижным составом, дав им право определять размер вагонной, а затем и локомотивной составляющей, развивая конкурентный сектор в сфере железнодорожных перевозок^[23].