Файл: «Политика дерегулирования рынков в разных странах».pdf

На рис. 3 представлено сравнение числа пассажиров, перевезенных в 1970-2012 гг. авиакомпаниями исследуемых стран с либеральной моделью, за исключением США, ввиду значительного превышения размера рынка данной страны.

Рисунок 3 - Изменение числа пассажиров, перевезенных авиакомпаниями Канады, Германии, Японии и Филиппин в 1970–2012 гг., млн пас. ^[21]

На рис. 2 проведено сравнение показателя США с показателями Китая и России. Данные табл. 2 и рис. 3 свидетельствуют о развитии отрасли пассажирских перевозок в странах с либеральной моделью. Во всех рассмотренных случаях крупнейшими авиаперевозчиками являются частные авиакомпании. В странах с данной моделью рынка зарегистрировано значительное количество сертифицированных эксплуатантов. Тем не менее, высока доля внутреннего рынка, занимаемая крупнейшими авиакомпаниями. Так, в США на четыре крупнейшие авиакомпании приходилось 64,4% рынка до слияния American Airlines с US Airways. Доля двух крупнейших авиакомпаний
Канады составляет примерно 91% внутреннего рынка. На две крупнейшие авиакомпании Германии приходится 71,2% рынка, а на двух крупнейших авиаперевозчиков Японии - 73,3% рынка.

Интересно отметить значительное развитие бюджетной авиации в странах с либеральной моделью. Во всех изученных выше странах лоу-кост авиакомпании представляют существенную конкуренцию крупнейшим перевозчикам с традиционной моделью. Так, доля внутреннего рынка частной бюджетной филиппинской авиакомпании Cebu Pacific Air превышает 50%. Исключение составляет Япония. Однако организационная структура ведущих авиакомпаний значительно диверсифицирована и включает бюджетные подразделения. Большинство крупнейших авиаперевозчиков стран с либеральной моделью также входит в глобальные альянсы авиакомпаний.

В целом наблюдается четкая общемировая тенденция по либерализации
и дерегулированию рынка авиаперевозок, причем вопрос о целесообразности либерализации международных авиаперевозок уже не стоит - дискуссия идет о выборе наиболее эффективных путей ее осуществления. Данная модель позволяет достичь существенного развития отрасли, а также эффективно интегрироваться в динамичную международную систему пассажирских авиаперевозок.

2.3. Смешанная модель регулирования гражданской авиации

В настоящее время многие страны находятся на пути от строгого государственного регулирования гражданской авиации к достижению принципов рыночной конкуренции, реализуя в том или ином виде так называемую смешанную модель. В их число входит Российская Федерация. Смешанной модели сегодня также придерживаются некоторые европейские страны, среди которых Италия, азиатские страны, в том числе Малайзия, страны Латинской Америки - до недавнего времени Бразилия и некоторые другие государства.

Данная модель функционирования рынка пассажирских авиаперевозок, как правило, дает наихудшие результаты. Непоследовательность государственной политики в отрасли ведет к нарушению конкурентных механизмов, неэффективности государственных (либо субсидируемых) авиакомпаний, потере позиций национальных авиаперевозчиков на международной арене, а также к ухудшению ситуации на внутреннем рынке и снижению темпов роста перевозок. В табл. 3 отражены особенности рынка пассажирских авиаперевозок Италии, Малайзии и России.

Продолжение таблицы 3

На рис. 4 представлено сравнение числа пассажиров, перевезенных авиакомпаниями исследуемых стран со смешанной моделью в 1970-2012 гг.

Рисунок 4 - Изменение числа пассажиров, перевезенных авиакомпаниями Италии, Малайзии и России в 1970–2012 гг., млн пас. ^[23]

Данные табл. 3 свидетельствуют о том, что рынок авиационных пассажирских перевозок стран со смешанной моделью характеризуется довольно высоким уровнем концентрации. Государство владеет существенным, а в ряде случаев и контрольным пакетом акций крупнейшего национального перевозчика и осуществляет влияние на его производственную деятельность, сдерживая конкуренцию со стороны крупных частных авиакомпаний. Высока доля государственных авиакомпаний на внутреннем рынке. Доля Alitalia Group составила - 50,6%, Malaysia Airlines - 40%, Аэрофлота с дочерними компаниями - свыше 37%. При этом в Италии высока доля иностранных бюджетных авиакомпаний на внутреннем рынке. Доля ирландского бюджетного перевозчика Ryanair в 2013 г. составила 22,4%, а британской авиакомпании EasyJet - 9,9%. Доля частной бюджетной малайзийской авиакомпании

AirAsia на внутреннем рынке превышает показатель национальной государственной авиакомпании Malaysia Airlines и составляет примерно 51,5%. Доля трех крупных частных российских авиакомпаний (S7 Airlines, Ютэйр) в 2013 г. составляла примерно 41,4%.

Отметим, что наряду с отдельными признаками либеральной модели в
России до сих пор существуют примеры патернализма, которые не позволяют говорить о логической завершенности структурных реформ в отрасли. Так, до начала 2000-х гг. сохранялись авиакомпании, имеющие в своей структуре аэропорты. Проблемы с открытием новых рейсов у конкурирующих перевозчиков возникали в Красноярске, Владивостоке, Екатеринбурге, Хабаровске, Минеральных Водах и других аэропортах.

В последние годы в России активно проводилась политика государства по разделению аэропортов и авиакомпаний для исключения появления монопольного охвата того или иного региона или маршрутов. Юридически авиакомпании отделились от аэропортов, но сохранились неофициальные договоренности о лоббировании аэропортом интересов местной авиакомпании и недопуске в аэропорт других российских авиакомпаний. Подобный протекторат со стороны аэропортов негативно влияет на эффективность авиаперевозок в регионе.

Другим примером патернализма можно назвать скрытые формы государственного субсидирования отдельных авиакомпаний. Например, «Аэрофлот», 51% акций которой принадлежит государству, и частная компания «Трансаэро» получили в 1999 г. возможность беспошлинного ввоза самолетов зарубежного производства взамен на обязательство закупить российские самолеты на сумму предоставленных преференций. В октябре 2009 г. начало действовать правительственное постановление, которое продлевало беспошлинный ввоз самолетов вместимостью свыше 300 кресел, а также обнуляло ставку на самолеты массой более 120 т. Под данные критерии попадали дальнемагистральные лайнеры, приобретаемые «Аэрофлотом» и «Трансаэро».

В настоящее время в России зарегистрировано 118 авиаперевозчиков,
имеющих действующий сертификат эксплуатанта. Несмотря на большое номинальное количество авиакомпаний в России, реальный уровень концентрации отрасли весьма высок.

Выводы

Анализ международного и российского опыта показывает, что на сегодняшний день в мировой практике сложились три основные модели функционирования рынка пассажирских авиаперевозок: патерналистская, либеральная и смешанная. В целом наблюдается четкая общемировая тенденция по либерализации и дерегулированию рынка авиаперевозок.

В рамках патерналистской модели национальный перевозчик или большинство крупных авиакомпаний контролируются государством и имеют
преференции в сравнении с остальными авиакомпаниями страны. Несмотря на относительно высокую концентрацию на рынке, уровень развития крупнейших государственных авиакомпаний достаточно высок. Национальный перевозчик контролирует свыше 60-70% рынка, при этом частные авиакомпании выполняют небольшой объем перевозок. При наличии последовательно проводимой политики и крупномасштабных государственных инвестиций данная модель может быть эффективной и способствовать значительному росту пассажиропотока.

Действуя по либеральной модели, государство обеспечивает свободную
конкуренцию, не предоставляет особых преференций и не вмешивается в хозяйственную деятельность национального перевозчика и крупных авиакомпаний. Для данной модели характерен более низкий уровень концентрации рынка, который поделен между несколькими крупными авиакомпаниями с сопоставимыми объемами перевозок. Как правило, значительно развита бюджетная авиация.

Смешанная модель возникает при переходе от строго государственного
регулирования гражданской авиации к достижению принципов рыночной конкуренции. Данная модель, как правило, дает наихудшие результаты. Непоследовательность государственной политики в отрасли ведет к нарушению конкурентных механизмов, неэффективности государственных авиакомпаний, а также к ухудшению ситуации на внутреннем рынке и снижению темпов роста перевозок.

Наиболее эффективным вариантом развития авиаперевозок в России является логическое завершение начатых процессов дерегулирования рынка,
обеспечение свободной и справедливой конкуренции авиаперевозчиков. На наш взгляд, реализация либеральной модели позволит повысить эффективность отечественных авиаперевозчиков и обеспечить их конкурентоспособность не только на российском, но и на мировом рынке, что крайне важно в условиях неизбежной либерализации глобального авиарынка.

Глава 3. Пути дерегулирования рынка пассажирских

авиаперевозок в России с учетом зарубежного опыта

Рынок авиаперевозок в Российской Федерации достаточно широк. Однако, конкуренция на данном рынке развита слабо, что подтверждается, в
том числе завышенным тарифом на авиаперевозки, и формирование конкурентной среды в данной сфере является важным направлением конкурентной
политики государства^[24].

Формирование конкурентной среды происходит различными методами
и способами. Специально уполномоченным органом для регулирования конкуренции, принятия нормативно правовых актов в данной сфере и контролем
за соблюдением антимонопольного законодательства является Федеральная
антимонопольная служба (ФАС России), которая действует на основании
Постановления Правительства Российской Федерации от 30 июня 2004 г.
№ 331 «Об утверждении положения о Федеральной антимонопольной службе»^[25].

Полномочия ФАС России по формированию и регулированию конкурентной среды на рынке авиаперевозок регламентируются в ст. 23 ФЗ «О защите конкуренции»^[26]. К ним относится:

- возбуждение и рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства. Так, например, 07.02.2014 г. управлением федеральной
антимонопольной службы по Ростовской области было рассмотрено дело о
нарушении ОАО «Аэрофлот» антимонопольного законодательства, выразившегося в необоснованном установлении ОАО «Аэрофлот» различных цен
на авиаперелет между городами Ростов-на-Дону и Москва. Решением
№ 1703 05 ОАО «Аэрофлот» было признано нарушившим п. 6 ч. 1 ст. 10 Федерального закона от 26.07.2006 № 135 ФЗ «О защите конкуренции»;

- установление доминирующего положения хозяйствующего субъекта
при рассмотрении заявлений, материалов, дел о нарушении антимонопольного законодательства и при осуществлении государственного контроля за экономической концентрацией. Например, для принятия решения по делу указанному выше необходимо было определить наличие (отсутствие) доминирующего положения ОАО «Аэрофлот» на рынке услуг по перевозке пассажиров воздушным транспортом на авиалинии г. Ростов-на-Дону — г. Москва — г. Ростов-на-Дону, для чего Ростовским УФАС сил проведен анализ состояния конкуренции на товарном рынке. По результатам анализа установлено, что ОАО «Аэрофлот», ОАО «Авиакомпания ЮТэйр», ОАО «Авиакомпания «Сибирь» коллективно занимают доминирующее положение на рынке услуг по перевозке пассажиров воздушным транспортом на авиалинии г. Ростов-на-Дону—г. Москва—г. Ростов-на-Дону;