Файл: «Политика дерегулирования рынков в разных странах».pdf

Исторически в авиаперевозках сложились две основные модели функционирования рынка: патерналистская и либеральная. В рамках патерналистской модели национальный перевозчик или большинство крупных авиакомпаний контролируются государством и имеют преференции в сравнении с остальными авиакомпаниями страны. Преференции выражаются в государственных дотациях (на покрытие убытков, обновление парка ВС) и монополии либо дуополии с зарубежным перевозчиком на значительной доле маршрутов, как правило, на наиболее доходных международных линиях. В странах с патерналистской моделью национальный перевозчик контролирует свыше 60-70% рынка, при этом частные авиакомпании выполняют небольшой объем перевозок.

В рамках патерналистской модели к основным формам государственной
поддержки авиакомпаний могут быть отнесены:

• субсидирование лизинговых платежей;

• компенсация процентных ставок по кредитам, улучшенные условия кредитования;

• предоставление государственных гарантий;

• налоговые освобождения и налоговые льготы;

• предоставление государственных ссуд авиакомпаниям по сниженной процентной ставке;

• право беспошлинного ввоза воздушных судов определенного типа;

• в российской практике - «транссибирское роялти» - возмещение иностранными авиакомпаниями упущенной коммерческой выгоды вследствие беспосадочных полетов из Европы в страны Юго-Восточной Азии.

В период становления отрасли гражданской авиации требовалась как экономическая, так и политическая поддержка, поэтому исторически сложилось так, что в мире больше примеров патерналистской модели. К ним можно отнести Францию - фактически до слияния в мае 2004 г. Air France и KLM, Швейцарию - фактически до слияния Swiss International Air Lines с немецкой Lufthansa в 2005 г. Однако в последние 20-25 лет все большее число государств отказывается от патернализма в отрасли в пользу конкурентного рынка.

В настоящее время патерналистская модель ярко представлена в странах Юго-Восточной Азии и ряде других небольших по территории государств.
Транспортная отрасль является важным стратегическим приоритетом для данных стран и обеспечивает значительную долю ВВП. Объемы государственных инвестиций в отрасль составляют заметную часть государственного бюджета. В таблице 1 проведено сравнение систем управления авиаиндустрией в странах с патерналистской моделью, а именно в Сингапуре, Таиланде, ОАЭ, Китае и Финляндии.

Продолжение таблицы 1

Данные табл. 1 свидетельствуют о том, что, несмотря на относительно высокую концентрацию на рынке авиаперевозок в странах с патерналистской
моделью, уровень развития крупнейших государственных авиакомпаний достаточно высок. Развита как маршрутная сеть, так и парк воздушных судов данных перевозчиков. На внутреннем рынке присутствуют и бюджетные авиакомпании, хотя в ряде случаев контрольный пакет акций лоукостеров принадлежит государственной авиакомпании. Большинство из представленных перевозчиков входят в глобальные альянсы. Исключением являются авиакомпании ОАЭ. По мнению представителей компании Emirates, необходимость достижения консенсуса со всеми членами альянса мешает способности быстро реагировать на изменения рынка.

На рис. 1 представлена динамика роста числа пассажиров, перевезенных
авиакомпаниями стран с патерналистской моделью (Сингапур, Таиланд, ОАЭ
и Финляндия) с 1970 по 2012 г.

Рисунок 1 - Динамика роста числа пассажиров, перевезенных авикомпаниями Сингапура, Таиланда, ОАЭ и Финляндии с 1970 по 2012 г., млн пас.^[17]

Патерналистская модель может способствовать значительному росту
пассажиропотока. Так, за последние 20 лет число пассажиров, перевезенных авиакомпаниями ОАЭ, увеличилось в 23,6 раза и составило 59,2 млн пас. Значительно увеличилось и число пассажиров, перевезенных авиакомпаниями Таиланда, - в 4,2 раза - до 35,7 млн пас. Аналогичный показатель для авиакомпаний Сингапура составил 3,4 раза – до 29,1 млн пас, для авиакомпаний Финляндии - 2,1 раза - до 8,4 млн пас.

Несмотря на растущую популярность либеральной модели, патерналистская модель может быть эффективной и обеспечивать высокие результаты. Однако для этого необходимы крупномасштабные государственные инвестиции и последовательно проводимая политика.

Патерналистская модель отрасли пассажирских авиаперевозок была характерна и для СССР. К началу 1990-х гг. в СССР существовала развитая система пассажирских авиаперевозок на внутренних воздушных линиях, которая обеспечивала достаточный уровень мобильности населения и транспортную доступность отдаленных регионов. Рынок отсутствовал, весь объем перевозок фактически выполняла государственная авиакомпания «Аэрофлот». До конца 1991 г. собственником отрасли в лице Министерства гражданской авиации СССР было государство.

2.2. Дерегулирование рынка гражданской авиации. Либеральная модель

Фундаментальную роль в переходе от патерналистской модели к более либеральной или смешанной играют процессы дерегулирования отрасли. Под дерегулированием подразумевается отход государства от регулирования отрасли. В США Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний был принят в 1978 г. Переход занял около 7 лет. В Китае дерегулирование осуществлялось в два этапа с конца 1970-х годов по настоящее время. Переход на дерегулирование в России не был законодательно оформлен. Не была сформулирована новая концепция управления отраслью, не были проанализированы недостатки существовавшей системы, не определены цели новой системы управления. На рис.2 отображено влияние процессов дерегулирования отрасли на число пассажиров, перевезенных авиакомпаниями США, Китая и СССР (России) в 1970-2012 гг.

Дерегулирование способствовало значительному усилению конкуренции между авиакомпаниями, которое в целом привело к повышению качества услуг. Несмотря на высокие цены на нефть, средняя стоимость авиабилета на рейс внутри США в текущих ценах снизилась с 600 дол. в 1980 г. до 381 дол. в 2013 г. Произошло увеличение загрузки салона. Так, в начале 1970-х этот показатель составлял 50%, в 1980 г. - 58,6%, в 2001 г. - 70%, в 2013 г. салон среднестатистического самолета заполнялся на 83,4%^[18].

Рисунок 2 - Количество пассажиров, перевезенных авиакомпаниями США, Китая и СССР (России) в период после дерегулирования отрасли, млн пас. ^[19]

К отрицательным эффектам можно отнести финансовую нестабильность авиакомпаний и значительную консолидацию рынка. Борьба авиаперевозчиков за рынок приводит к их постоянному укрупнению и слиянию, к монополизации рынка.

Чрезмерное государственное регулирование отрасли приводит к завышению тарифов, сдерживает эффективность функционирования авиакомпаний и не стимулирует увеличение прибыльности. Крупные авиаперевозчики, ориентируясь на господдержку, теряли способность адекватно реагировать на рыночные изменения и оставаться активными участниками рынка.

Либеральная модель функционирования рынка пассажирских авиаперевозок возникла после Второй мировой войны, когда экономика некоторых стран, таких как США, стала интенсивно развиваться. Появилась идея отхода от административного управления гражданской авиацией и распространения на нее рыночных отношений. Идея дерегулирования оказалась привлекательной, и примеру США последовали сначала Канада, а затем европейские страны и некоторые азиатские, в том числе Япония.

Действуя в соответствии с либеральной моделью, государство обеспечивает свободную конкуренцию, не предоставляет особых преференций и не вмешивается в хозяйственную деятельность национального перевозчика и крупных авиакомпаний. Заметную долю рынка в данном случае занимают частные перевозчики, государство не является основным собственником национальной авиакомпании. Как правило, значительно развита бюджетная авиация. Еще одна характерная черта либеральной модели - более низкий уровень концентрации рынка, который поделен между несколькими крупными авиакомпаниями с сопоставимыми объемами перевозок. Тем не менее, либерализация является ослабленной формой регулирования, то есть вариантом, при котором государство оставляет за собой некоторые функции
управления.

В таблице 2 проведено сравнение опыта перехода таких стран, как США, Канада, Германия, Япония и Филиппины, от патерналистской к либеральной модели функционирования рынка пассажирских авиаперевозок с текущей ситуацией на рынке данных стран.

Продолжение таблицы 2