ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 05.12.2023
Просмотров: 49
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
ОБОБЩАЮЩИЙ ДОКЛАД И ТРЕБУЕМЫЕ ПОЛИТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ
Рост торговли между Европой и Азией и последствия для транспорта
Наземные перевозки – одна из альтернатив
Адаптация провозной способности и обеспечение адекватной инфраструктуры.
Устранение барьеров для обеспечения эффективных транспортных услуг
аварий) и общественной безопасности (уязвимость для нападений).
Рост перевозок между континентальными странами, особенно в Центральной Азии, по наземным путям Европа-Азия. Кроме этих коридоров Европа-Азия, начинает быстро развиваться торговля и внутри самого региона, подкрепляя необходимость совершенствовать эти коридоры как источник развития для соответствующих стран. Для ЕКМТ, чья сфера действия простирается ныне на значительную часть территории от Европы до Азии, это - вызов и на суше, и на море в условиях, когда, с одной стороны, постоянно и быстро растут перевозки на главных морских магистралях и в основных портах, доступ к которым по суше становится все более проблематичным, и, с другой, - возобновляются на дальних расстояниях великие наземные пути, открывающие новые возможности перед всеми видами транспорта, и особенно железнодорожным.
Экономические выкладки как будто подтверждают, что альтернатива в виде сухопутных перевозок жизнеспособна и могла бы высвободить, при конкурентных ценах, значительные провозные способности (несколько миллионов ТЕУ), на многих соединениях между Европой и Азией. Первое обстоятельство, которое следует иметь в виду, состоит в том, что расстояния по суше между Европой и Азией, как правило, короче (в некоторых случаях даже наполовину), чем по морю, особенно когда пункты происхождения/назначения груза находятся в глубине обоих континентов. Если перевозка грузов между Европой и Тихим океаном по Транссибирской магистрали перевозка может занять 9-10 дней, то потенциально можно было бы обеспечить железнодорожное сообщение из Китая в Европу через Центральную Азию продолжительностью не более примерно 20 суток, - по сравнению с доставкой морем
за полтора месяца и дольше. Со своей стороны, автотранспортный сектор оценивает возможный срок доставки грузов между Европой и Азией в две недели. Единственный реальный экономический барьер для развития альтернативы наземных перевозок – цена этих услуг, которая была бы, вероятно, вдвое-втрое выше, чем при контейнерных перевозках морем, чьи тарифы сейчас находятся на особенно низком уровне. Следует отметить, однако, что издержки доступа к портам способны сводить к нулю это преимущество морских перевозок, поскольку определяющим фактором при
сопоставлении сухопутных и морских трасс в любом случае являются, вероятно, затраты на конечном отрезке доставки груза наземным транспортом. Между тем в будущем, по мере улучшения эксплуатационных условий (более тяжеловесные поезда, улучшение использования подвижного состава и персонала и т.д.), вполне могут существенно снизиться тарифы железнодорожного транспорта, особенно в дальних грузоперевозках.
В поиске новых маршрутов для дальних наземных перевозок, отвечающих потребностям не только транзита, но и транспортной доступности стран, через которые они проходят, – сильные позиции принадлежат железнодорожному транспорту – при некоторой роли внутренних водных перевозок по Волге на западе и Янцзы на востоке, - тем более¸ что расстояния, которые надо преодолевать, нередко составляют несколько тысяч километров, а грузопотоки в известной степени сосредоточены в странах с вполне адекватной железнодорожной инфраструктурой, хотя верно и то, что еще предстоит построить некоторые недостающие звенья. Основные трансконтинентальные маршруты в Азии - это прежде всего и в первую очередь крупные железнодорожные трассы, и Декларации Санкт-Петербургских
конференций уже обозначили как меньшей мере четыре из них: Транссибирскую магистраль, коридор ТРАСЕКА, Южный маршрут через Турцию и Иран, соединение Север-Юг, обеспечивающее доступ с моря к Центральной Азии через Иран.
Автодорожный транспорт также играет ключевую роль, особенно в обеспечении более густой сети между основными городами. Кроме того, на юге физическая география создает больше трудностей для железных дорог, чем для автотранспорта; этим и объясняется наблюдающийся в регионе рост сверхдальних автомобильных грузоперевозок, как можно видеть на примере турецких рейсов в Центральную Азию. Решение проблемы за счет интермодальных перевозок, несомненно, представляется одной из наиболее многообещающих перспектив наземных грузоперевозок на соединениях Европа-Азия благодаря их способности наилучшим образом сочетать эксплуатационные возможности автомобильного, железнодорожного и морского транспорта и гарантировать высококачественное транспортное обслуживание всех азиатских стран и Центральной Европы. Именно это ясно продемонстрировал Киевский семинар по интермодальным перевозкам между Европой и Азией, проведенный совместно ЕКМТ и ЕЭК ООН 27-28 сентября 2004 г.
Вне зависимости от усилий по созданию эффективных сухопутных соединений, ключевым игроком на рынке перевозок Европа-Азия останется морской транспорт. И если судоходные компании и порты, вероятно, в состоянии справиться с ожидаемым увеличением морских, в частности контейнерных, перевозок, то этого нельзя сказать о внутренних видах транспорта применительно к перевозкам грузов между портами и прилегающими внутренними территориями. Высоки риски переполнения автодорожной сети, ведущей к этим портам, а провозная способность железных дорог
и внутреннего водного транспорта часто недостаточна. Критически важно поэтому, чтобы Правительства предприняли необходимые шаги, особенно в отношении инфраструктуры, для улучшения доступа по суше к морским портам; например, за
счет развития соответствующих железнодорожных или внутренних водных соединений и поощрения интермодального взаимодействия между наземными и водными видами транспорта.
Критически важны и другие меры политики по развитию внутренних перевозок на соединениях Европа-Азия, дополняющих транспортировку морем. Надо сказать, что развитие любых по-настоящему межрегиональных соединений по маршрутам Европа-Азия, будь то с практической, правовой или организационной точки зрения, даже сегодня все еще серьезно затруднено. Создание наземных транспортных соединений между Европой и Азией поднимает ряд проблем, которые можно преодолеть только надлежащими политическими решениями.
Ввод в строй и эксплуатация не действующих в настоящее время совместимых сетей, что требует, среди прочего, регулирования транспортных рынков и надлежащей нормативной базы.
Обеспечение наземных соединений хорошего качества между Европой и Азией требует инвестиций для доводки существующей инфраструктуры до стандарта и сооружения недостающих звеньев, главным образом на приграничных территориях, где связки между соседними странами часто выглядят менее развитыми, чем национальные сети. Имеющиеся ограниченные средства и потребность в обеспечении хорошей координации проектов обусловят развитие процесса планирования в международном
масштабе и отбор проектов после углубленного рассмотрения их пригодности.
В соответствии со стратегией, изложенной в Декларации о планировании транспортной инфраструктуры в расширенной Европе, которая была принята сессией Совета Министров ЕКМТ в Любляне в мае 2004 г., приоритетным должен быть подход, опирающийся на главные коридоры между Европой и Азией, поскольку, как представляется, только он способствовал бы обеспечению действительно эффективных грузоперевозок на дальние расстояния.
Как отмечалось в Люблянской Декларации, важно основывать определение этих коридоров и связанные с ними инвестиционные проекты на действительных потребностях и четких критериях. Критически важно также рассматривать их с учетом перспективы интермодальных перевозок и совместимости с местными и региональными проектами и национальными сетями, чтобы страны, через которые они проходят, получили от них максимальные выгоды и была обеспечена непрерывность сети, облегчающая тем самым осуществление международных рейсов. Ряду инициатив в этой области уже положили начало и международные правительственные, и специализированные организации. Таким образом, со стороны Министров транспорта в составе ЕКМТ необходим сильный политический сигнал для обеспечения хорошей координации и подлинной взаимодополняемости всех этих инициатив.
Создание коридоров Европа-Азия за счет сооружения соответствующей инфраструктуры имеет смысл только в том случае, если транспортные услуги, которые
Рост перевозок между континентальными странами, особенно в Центральной Азии, по наземным путям Европа-Азия. Кроме этих коридоров Европа-Азия, начинает быстро развиваться торговля и внутри самого региона, подкрепляя необходимость совершенствовать эти коридоры как источник развития для соответствующих стран. Для ЕКМТ, чья сфера действия простирается ныне на значительную часть территории от Европы до Азии, это - вызов и на суше, и на море в условиях, когда, с одной стороны, постоянно и быстро растут перевозки на главных морских магистралях и в основных портах, доступ к которым по суше становится все более проблематичным, и, с другой, - возобновляются на дальних расстояниях великие наземные пути, открывающие новые возможности перед всеми видами транспорта, и особенно железнодорожным.
Наземные перевозки – одна из альтернатив
Экономические выкладки как будто подтверждают, что альтернатива в виде сухопутных перевозок жизнеспособна и могла бы высвободить, при конкурентных ценах, значительные провозные способности (несколько миллионов ТЕУ), на многих соединениях между Европой и Азией. Первое обстоятельство, которое следует иметь в виду, состоит в том, что расстояния по суше между Европой и Азией, как правило, короче (в некоторых случаях даже наполовину), чем по морю, особенно когда пункты происхождения/назначения груза находятся в глубине обоих континентов. Если перевозка грузов между Европой и Тихим океаном по Транссибирской магистрали перевозка может занять 9-10 дней, то потенциально можно было бы обеспечить железнодорожное сообщение из Китая в Европу через Центральную Азию продолжительностью не более примерно 20 суток, - по сравнению с доставкой морем
за полтора месяца и дольше. Со своей стороны, автотранспортный сектор оценивает возможный срок доставки грузов между Европой и Азией в две недели. Единственный реальный экономический барьер для развития альтернативы наземных перевозок – цена этих услуг, которая была бы, вероятно, вдвое-втрое выше, чем при контейнерных перевозках морем, чьи тарифы сейчас находятся на особенно низком уровне. Следует отметить, однако, что издержки доступа к портам способны сводить к нулю это преимущество морских перевозок, поскольку определяющим фактором при
сопоставлении сухопутных и морских трасс в любом случае являются, вероятно, затраты на конечном отрезке доставки груза наземным транспортом. Между тем в будущем, по мере улучшения эксплуатационных условий (более тяжеловесные поезда, улучшение использования подвижного состава и персонала и т.д.), вполне могут существенно снизиться тарифы железнодорожного транспорта, особенно в дальних грузоперевозках.
В поиске новых маршрутов для дальних наземных перевозок, отвечающих потребностям не только транзита, но и транспортной доступности стран, через которые они проходят, – сильные позиции принадлежат железнодорожному транспорту – при некоторой роли внутренних водных перевозок по Волге на западе и Янцзы на востоке, - тем более¸ что расстояния, которые надо преодолевать, нередко составляют несколько тысяч километров, а грузопотоки в известной степени сосредоточены в странах с вполне адекватной железнодорожной инфраструктурой, хотя верно и то, что еще предстоит построить некоторые недостающие звенья. Основные трансконтинентальные маршруты в Азии - это прежде всего и в первую очередь крупные железнодорожные трассы, и Декларации Санкт-Петербургских
конференций уже обозначили как меньшей мере четыре из них: Транссибирскую магистраль, коридор ТРАСЕКА, Южный маршрут через Турцию и Иран, соединение Север-Юг, обеспечивающее доступ с моря к Центральной Азии через Иран.
Автодорожный транспорт также играет ключевую роль, особенно в обеспечении более густой сети между основными городами. Кроме того, на юге физическая география создает больше трудностей для железных дорог, чем для автотранспорта; этим и объясняется наблюдающийся в регионе рост сверхдальних автомобильных грузоперевозок, как можно видеть на примере турецких рейсов в Центральную Азию. Решение проблемы за счет интермодальных перевозок, несомненно, представляется одной из наиболее многообещающих перспектив наземных грузоперевозок на соединениях Европа-Азия благодаря их способности наилучшим образом сочетать эксплуатационные возможности автомобильного, железнодорожного и морского транспорта и гарантировать высококачественное транспортное обслуживание всех азиатских стран и Центральной Европы. Именно это ясно продемонстрировал Киевский семинар по интермодальным перевозкам между Европой и Азией, проведенный совместно ЕКМТ и ЕЭК ООН 27-28 сентября 2004 г.
Рекомендуемые меры политики
Вне зависимости от усилий по созданию эффективных сухопутных соединений, ключевым игроком на рынке перевозок Европа-Азия останется морской транспорт. И если судоходные компании и порты, вероятно, в состоянии справиться с ожидаемым увеличением морских, в частности контейнерных, перевозок, то этого нельзя сказать о внутренних видах транспорта применительно к перевозкам грузов между портами и прилегающими внутренними территориями. Высоки риски переполнения автодорожной сети, ведущей к этим портам, а провозная способность железных дорог
и внутреннего водного транспорта часто недостаточна. Критически важно поэтому, чтобы Правительства предприняли необходимые шаги, особенно в отношении инфраструктуры, для улучшения доступа по суше к морским портам; например, за
счет развития соответствующих железнодорожных или внутренних водных соединений и поощрения интермодального взаимодействия между наземными и водными видами транспорта.
Критически важны и другие меры политики по развитию внутренних перевозок на соединениях Европа-Азия, дополняющих транспортировку морем. Надо сказать, что развитие любых по-настоящему межрегиональных соединений по маршрутам Европа-Азия, будь то с практической, правовой или организационной точки зрения, даже сегодня все еще серьезно затруднено. Создание наземных транспортных соединений между Европой и Азией поднимает ряд проблем, которые можно преодолеть только надлежащими политическими решениями.
Адаптация провозной способности и обеспечение адекватной инфраструктуры.
Ввод в строй и эксплуатация не действующих в настоящее время совместимых сетей, что требует, среди прочего, регулирования транспортных рынков и надлежащей нормативной базы.
Обеспечение наземных соединений хорошего качества между Европой и Азией требует инвестиций для доводки существующей инфраструктуры до стандарта и сооружения недостающих звеньев, главным образом на приграничных территориях, где связки между соседними странами часто выглядят менее развитыми, чем национальные сети. Имеющиеся ограниченные средства и потребность в обеспечении хорошей координации проектов обусловят развитие процесса планирования в международном
масштабе и отбор проектов после углубленного рассмотрения их пригодности.
В соответствии со стратегией, изложенной в Декларации о планировании транспортной инфраструктуры в расширенной Европе, которая была принята сессией Совета Министров ЕКМТ в Любляне в мае 2004 г., приоритетным должен быть подход, опирающийся на главные коридоры между Европой и Азией, поскольку, как представляется, только он способствовал бы обеспечению действительно эффективных грузоперевозок на дальние расстояния.
Как отмечалось в Люблянской Декларации, важно основывать определение этих коридоров и связанные с ними инвестиционные проекты на действительных потребностях и четких критериях. Критически важно также рассматривать их с учетом перспективы интермодальных перевозок и совместимости с местными и региональными проектами и национальными сетями, чтобы страны, через которые они проходят, получили от них максимальные выгоды и была обеспечена непрерывность сети, облегчающая тем самым осуществление международных рейсов. Ряду инициатив в этой области уже положили начало и международные правительственные, и специализированные организации. Таким образом, со стороны Министров транспорта в составе ЕКМТ необходим сильный политический сигнал для обеспечения хорошей координации и подлинной взаимодополняемости всех этих инициатив.
Устранение барьеров для обеспечения эффективных транспортных услуг
Создание коридоров Европа-Азия за счет сооружения соответствующей инфраструктуры имеет смысл только в том случае, если транспортные услуги, которые