Файл: 1 Построение плана автомобильной дороги 1План трассы.rtf

Если уклон местности (в полосе варьирования трассы) меньше, чем принятый уклон трассирования (i_M < i_mp), трассу прокладывают вольным ходом. автомобильный дорога трассирование земляной

Вольные ходы характерны тем, что, трассируя, не приходится преодолевать высотных препятствий и положение трассы определяется контурными препятствиями, а продольные уклоны всегда менее предельно допустимых для дороги данной категории.

Там, где приходится преодолевать значительные высотные препятствия, трассирование выполняют напряженными ходами.

Напряженные ходы можно прокладывать двумя способами: по прямой и с развитием трассы.

Первый способ - трассирование по прямой с предельно допускаемым уклоном - принципиально возможно применять, когда средний уклон местности равен уклону трассирования (i_M = i_mp). Но на практике крутые затяжные подъемы трудно преодолимы для большегрузных автомобилей, а слишком крутые спуски опасны для скоростных автомобилей. Поэтому в условиях слабохолмистой и пересеченной местности не рекомендуется прокладывать трассу с предельно допускаемыми уклонами. Смягчение уклонов на таких участках при проектировании продольного профиля дороги приводит к значительному увеличению рабочих отметок.

Второй способ - с развитием трассы - применяют, когда уклон местности больше, чем уклон трассирования (i_M > i_mp). Применение этого способа приводит к удлинению трассы. Это вполне приемлемо для дорог низких категорий с переходными покрытиями. Трассировать дороги / - /// категории предпочтительнее по прямой при условии смягчения уклонов в процессе проектирования.

1.4 Требования к камеральному трассированию

Общее направление трассы устанавливают на основе экономических изысканий и в соответствии со схемой размещения и развития сети автомобильных дорог в данном регионе.

Если в задании на проектирование общее направление трассы уже задано, т.е. обозначены начальная, конечная и промежуточные точки, через которые должна пройти трасса, то трассирование начинают с проложения воздушных линий между обозначенными точками. Эти точки называют опорными пунктами.

После обозначения воздушной линии трассирование на карте выполняют с соблюдением следующих требований и условий:

1. Трасса должна быть максимально приближенной к воздушной линии.

2. Отклонения трассы от воздушной линии допускаются на участках, где имеются различные препятствия, преодоление которых технически сложно и экономически менее целесообразно, чем удлинение трассы.

Препятствия, требующие отклонения трассы от воздушной линии, могут быть контурными и высотными.

К контурным препятствиям относятся населенные пункты (не являющиеся опорными), заповедники, излучины крупных рек, озера, болота, горные долины (направление которых не совпадает с заданным направлением трассы), участки местности, неблагоприятные по инженерно-геологическим условиям.

Высотными препятствиями являются: главные водораздельные горные хребты, глубокие и широкие котловины, отдельные возвышенности и холмы.

Степень отклонения трассыот воздушной линии характеризуется коэффициентом удлинения, равным отношению фактической длины трассы Lф к длине трассы по воздушной линии Lв

.
Значение коэффициента удлинения трассы т устанавливают в зависимости от категории сложности рельефа (табл. 1.4.1).

В нашем случае по выбранному направлению трассы (южному)

,
Следовательно, наш рельеф можно отнести к 1 категории сложности, т.е. «Равнинный»

3. На местности, где нет значительных высотных препятствий, и положение трассы определяется в основном контурными препятствиями и инженерно-геологическими условиями, трассу следует прокладывать от препятствия до препятствия по кратчайшему направлению; всякое отклонение от него должно быть обоснованным.

4. Трасса должна проходить через контрольные точки. К контрольным точкам относятся: согласованные места пересечения с железными и автомобильными дорогами более высоких категорий, чем проектируемая; горные седловины, удобные для пересечения трассы; места пересечения крупных рек. При выборе контрольных точек для пересечения крупных рек необходимо руководствоваться условиями обеспечения удобств для устройства мостового перехода при беспрепятственном пропуске высоких вод, а также экономичностью его устройства и удобством движения автомобилей. Практически всегда перпендикулярное пересечение водотока экономически целесообразней. Но стремление к такому пересечению, как правило, приводит к изменению направления трассы, нарушению ее плавности. Поэтому ради сохранения плавности трассы современные автомагистрали прокладывают с косым пересечением, проектируя большие мосты на кривых в плане и продольном профиле, несмотря на усложнение конструкций и их высокую стоимость.

Дороги низких категорий рекомендуется трассировать с пересечением крупных рек под углом 90°.

Ручьи и другие малые водотоки не создают затруднений в выборе места перехода и могут пересекаться под любым углом, или их русло может быть спрямлено.

. Трассирование дороги в горной и сильно пересеченной местности с резко расчлененным рельефом необходимо начинать с напряженных ходов, т.е. с участков, где уклоны превышают предельный уклон трассирования, допускаемый для дороги заданной категории. Углы поворота на участках напряженных ходов назначают не для обхода препятствия, а для более мягкого вписывания в рельеф местности.

6. При проложении трассы следует избегать использования ценных земель и сельскохозяйственных угодий.

7. Требования нормативных документов (СНиП и др.) к элементам плана, продольного и поперечного профилей должны учитываться уже на стадии камерального трассирования.
Таблица 1.4 Ориентировочные значения коэффициента удлинения трассы в зависимости от категории сложности рельефа

Категория рельефа	Рельеф	Характеристика рельефа	Коэффициент удлинения
1	Равнинный	Равнины и долины с относительно пологими склонами и широкими и спокойными водоразделами. Наибольшие колебания относительных высот отдельных точек не более 30 м на 1 км	1,1
2	Слабохолмистый	Местность с отдельными невысокими холмами, оврагами. Небольшие продольные уклоны местности не превышают 70	1,1-1,15
3	Сильнопересеченный	Наличие большого количества холмов, не превышающих 200 м над уровнем их подошвы и плавно переходящих в равнину. Разность отметок на 1 км трассы составляет 30 - 200 м	1,15-1,25
4	Гористый	Склоны гор и предгорий с сильно расчлененным рельефом, узкими ущельями большая крутизна склонов	1,25-1,40
5	Горный	Горы обладают резко очерченной подошвой; разность отметок от уровня подошвы более 200 м; разветвленная сеть глубоких долин, ущелий и горных хребтов	1,5

1.5 Расчет горизонтальных круговых кривых

На углах поворота трасс автомобильных дорог производим вставки кривых и пересчет по ним пикетажа. В качестве таких кривых применяем дуги окружностей больших радиусов. Главные точки кривой: начало, середина и конец кривой, далее НК, СК и КК соответственно (рис. 1.5).

Рис. 1.5 Элементы и главные точки горизонтальной круговой кривой
Элементы круговых кривых: угол поворота α, радиус кривой R, дорожный тангенс Т, длина кривой К, биссектриса Б, домер Д. При трассировании на кривых линейные измерения ведут по тангенсам, а длину трассы считают по кривой, домер показывает, насколько расстояние по двум тангенсам длиннее кривой.

1.6 Вычисление элементов горизонтальных кривых

Элементы кривых вычисляются по данным α, R и по формулам

1.7 Вычисление пикетажных значений главных точек круговых кривых

Пикетажные значения главных точек кривых находят по формулам
ПК НК = ПК ВУ - Т, ПК К = ПК НК + К, ПК СК = ПК НК + К/2.

Контроль ПК КК = ПК ВУ + Т - Д, ПК СК = ПК КК - К/2 .