Файл: Mekhanika_konspekt_mashinisty (1).doc

Неисправности поводкового узла.

• Полное разрушение (обрыв) поводков

• Появление трещин в местах соединения элементов друг с другом (гребенках), так как они ослаблены отверстиями под болты

• Появление трещин на кронштейнах (см. раздел ‘Рама тележки’)

Шпинтонное подвешивание вагонов 81-717

Является более прогрессивным видом надбуксового подвешивания. Здесь нет поводков,  а роль передающего элемента тяговых и тормозных нагрузок отводится (на одно колесо) двум шпинтонным узлам. Шпинтон представляет собой круглый стальной стержень. В верхней части (там, где он запрессован во втулку) шпинтон имеет переменное сечение (как и сама втулка), а в нижней (рабочей) части у шпинтона постоянное сечение диаметром 50 мм. В динамике движения рама тележки совершает колебательные движения относительно колесных пар, что соответствует возвратно-поступательным перемещениям шпинтона относительно пластмассовой втулки.

Рис. Общий вид шпинтонного подвешивания

1. Защитный колпак

2. Резиновая прокладка

3. Нижняя опора пружины

4. Пластмассовая втулка

5. Крепежная проволока

6. Пружина

7. Верхняя направляющая опора

8. Шпинтон

9. Стопорная планка

10. Винт

11. Фиксирующая гайка

12. Защитный кожух

13. Гайка

14. Нижняя опора пружины

15. Резиновая втулка

16. Стяжной хомут

Для защиты трущихся поверхностей (внешней – шпинтона и внутренней – пластмассовой втулки) от попадания абразивных частиц применяются защитный чехол и защитный колпак

Рис. Шпинтонный узел

Работа шпинтонного узла.

1. Передача вертикальной нагрузки:

• продольная балка рамы тележки

• запрессовочная втулка

• резиновое кольцо

• верхняя опора пружины

• пружина

• нижняя опора пружины

• резиновое кольцо

• крыло буксы

• букса (корпус буксы

2. Передача горизонтальных усилий

• корпус буксы

• крыло буксы

• нижняя опора пружины

• резиновая втулка

• стакан

• пластмассовая втулка

• шпинтон

• запрессовочная втулка

• продольная балка рамы тележки

Неисправности узла  -  появление трещин в продольных балках рамы тележки.

Демонтаж шпинтонного узла

При демонтаже тележки вагона после снятия тяговых двигателей и другого оборудования производят подъем рамы тележки при помощи кран-балки - то есть отделение рамы от колесных пар.

Для того, чтобы снять с крыльев букс все шпинтонные узлы в сборе в нижнем конце каждого шпинтона по центру имеется технологическое резьбовое отверстие, в которое вворачивается демонтажный болт, имеющий снизу упорную шайбу .Этой шайбой при подъеме рамы тележки вместе со шпинтоном болт упрется в стакан и вместе с пластмассовой втулкой и другими элементами весь шпинтонный узел отделяется от крыла буксы.

После установки рамы на тумбы идет разборка шпинтонных узлов после снятия демонтажных болтов. Все вышеизложенное возможно только после ослабления хомута и снятия защитного колпака со стакана, так как колпак ограничивает подход снизу к самому шпинтону.

Центральное подвешивание

Предназначено для подрессоривания кузова вагона относительно рамы тележки. Передачи вертикальной нагрузки, тяговых и тормозных усилий.

Кузов опирается на две тележки через пятниковые устройства, расположенные на центральных балках.

Центральная балка (брус) устанавливается в проеме между поперечными балками рамы тележки. На центральной балке, через резинометаллический амортизатор, установлен подпятник . По краям балки установлены роликовые или плоские скользуны для ограничения раскачивания кузова.

Плоские скользуны ограничивают перемещение бруса между поперечными балками.

Пятниковая опора состоит из пятника, подпятника с резинометаллическим амортизатором , шкворня с чекой и пружиной. Пятник изготовлен из стального литья и представляет собой часть выпуклой сферы с фланцем для крепления к шкворневой балке рамы кузова

Фото. Пятник Фото. Подпятник

Подпятник также представляет собой часть сферы, только вогнутой (в виде чаши). В середине сферы в нижней части подпятника имеется центрирующий выступ, который входит в отверстие резинового амортизатора, размещенного в специальном гнезде центральной балки.

Резиновый амортизатор подпятника представляет собой резиновую шайбу, армированную с обеих сторон для предохранения от изнашивания стальными листами. Толщина амортизатора 36 - 30 мм. Сфера пятника пустотелая, усиленная шестью ребрами жесткости. В пустотелую часть заливается жидкая смазка, для поступления которой в подпятник, в пятнике имеется шесть отверстий. Для удержания смазки рабочая поверхность подпятника имеет кольцевые и радиальные канавки.

Рис. Схема соединения кузова с тележкой

1. Шкворневая балка

2. Накладка

3. Пятник

4. Центральная балка

5. Роликовый скользун

6. Валик скользуна

7. Предохранительный шкворень

8. Резино-металлический амортизатор

9. Подпятник

10. Продольные балки рамы тележки

Внешний вид центрального подвешивания

Рис. Центральное подвешивание. Общий вид.

Два гидрогасителя шарнирно связывают центральную балку с рамой тележки;

пружины подвешивания - двухрядные, то есть одна пружина меньшего диаметра (внутренняя) находится внутри пружины большего диаметра (внешней). Зазор между витками должен быть  3-5 мм. При этом внутренняя пружина является направляющей для внешней.

Центральная балка и ее элементы

- литые опоры для роликовых скользунов - центрирующая накладка - плоские скользуны - кронштейн гидрогасителя - опоры с круглыми гнездами для пружин

Центральная балка опирается на четыре комплекта пружин, установленных в цилиндрических выемках(2) поддонов. Между балкой и пружинами устанавливаются резиновые прокладки и верхние опоры пружин.

По концам поддона имеются две массивные проушины с отверстиями под комбинированные валики поддона. На боковых плоскостях поддона прилито по два выступа(4), которыми в случае обрыва подвесок поддон ляжет на две предохранительные скобы. Скобы крепятся к специальным

Рис. Элементы центрального подвешивания

кронштейнам, закрепленным на поперечной балке рамы тележки. Применение цилиндрических пружин в центральном подвешивании улучшает динамику вагона, но имеет  тот недостаток, что пружины плохо самоуспокаиваются. Для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний кузова в центральном подвешивании установлено два гидравлических гасителя колебаний, размещенных между центральной балкой и продольной балкой рамы тележки под углом 35° к горизонту.

Составные элементы подвески

- четыре валика серег в поперечных балках - восемь рамок, соединяющих нижние и средние шарниры - четыре двухшарнирные серьги - два поддона, в гнезда которых установлены комплекты пружин - четыре комплекта двухрядных цилиндрических пружин с верхними и нижними опорами и резиновыми кольцами над верхними - роликовые или плоские скользуны - два гидрогасителя - восемь валиков в нижних и средних шарнирах подвески - центральная балка

Подвеска состоит из четырех серег , висящих на седлообразных валиках , установленных по краям поперечных балок рамы тележки. Поддоны подвешиваются к серьгам через установленные в них комбинированные валики с помощью четырех рамочных подвесок . Пружины с разной навивкой: внутренняя - левой (8,5 витков), а внешняя - правой (5,5 витков). Это сделано для того, чтобы витки одной пружины не попадали между витками другой при их совместной работе (особенно при изломе одной из них), а также для уменьшения разворачивающих моментов на верхней и нижней опорах пружин.

Цилиндричность пружин обусловлена их разрезом, который представляет собой цилиндр (в отличии, допустим, от конических пружин, разрез которых является конусом).

Применение резиновых колец связано с тем, что резина является хорошим поглотителем высокочастотных колебаний (вибрации). Серьги - двухшарнирные, то есть имеют возможность совершать колебательные движения (качаться) на своих верхних валиках серег без сопротивления  в двух взаимно перпендикулярных плоскостях - как вдоль пути, так и поперек пути. Это возможно из-за валика серьги, который имеет седловидную форму, а также из-за верхнего отверстия серьги (с меньшим радиусом), которое полностью соответствует профилю седла валика Наклон серег необходим для обеспечения возврата поддона в нейтральное положение при раскачке подвески поперек пути. Наибольший угол отклонения от вертикали всей конструкции составляет (при любых эволюциях вагона) - 4°, что соответствует перемещению центральной балки в каждую сторону поперек пути - 25 мм. Учитывая, что зазор между торцами (с каждой стороны) центральной балки и продольными балками рамы тележки в состоянии покоя составляет - 40 мм, можно сделать вывод, что при любых эволюциях вагона исключаются какие-либо ударные контакты центральной балки с продольными. Раскачка вдоль пути ограничивается зазорами между плоскими скользунами на поперечных балках рамы тележки и плоскими скользунами на центральной. Валик для нижнего или среднего шарнира подвески имеет с одного конца головку в виде опоры под рамку, а с другого - резьбовую часть, на которую в начале устанавливается шайба-опора, идентична головке, а затем уже накручивается гайка. Все валики центрального подвешивания имеют каналы дл прохода смазки к трущимся поверхностям, а также пресс-масленки для ее добавления (смазка - графитная, на основе графитного порошка). В настоящее время происходит замена роликовых скользунов на центральной балке плоскими (чечевицеобразными). Это связано с быстрым старением обрезиненной части ролика и выходом его из строя, а также трудоемкостью процесса замены неисправного роликового скользуна новым без выкатки тележки из-под вагона. На случай обрыва серег или рамок, а также излома валиков у центрального подвешивания имеется предохранение в виде четырех П-образных скоб, которые крепятся болтами к соответствующим кронштейнам на поперечных балках рамы тележки. Эти скобы проходят под предохранительными выступами поддонов с обеих сторон, и в случае указанных дефектов подвески поддон не упадет на путь (вместе с пружинами и частью подвешивания),  а ляжет своими выступами на эти скобы. При этом расстояние между выступами поддона и деревянной накладкой на П-образной скобе должен быть в пределах 20±5 мм. Последняя крепится к скобе двумя хомутами и применяется для быстрого обнаружения и оперативного вмешательства при наличии дефектов в подвеске, так как даже при мимолетном контакте выступов поддона с деревянной накладкой на ней остаются соответствующие вмятины, которые легко обнаруживаются ремонтным персоналом. Болты крепления П-образной скобы на срез не работают, так как в верхней части по концам она имеет завороты (заплечники), которыми скоба опирается на выемки кронштейнов крепления.