Файл: Mekhanika_konspekt_mashinisty (1).doc

На вагонах Е и Еж-3 нижняя лапа двигателя размещается в нижнем кронштейне, который имеет форму открытой коробки. Задняя наклонная стенка этой коробки служит опорной поверхностью для лапы двигателя, а боковые стенки расположены несколько шире лапы, чтобы двигатель мог перемещаться вдоль оси. Боковые стенки коробки имеют резьбовые отверстия, в которые ввернуты стопорные болты, упирающиеся в нижнюю лапу с двух сторон. Отвертывая один из болтов и подворачивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег корпуса карданной муфты. После регулировки каждый стопорный болт фиксируют контргайкой, а тяговый двигатель прочно закрепляют на месте тремя стяжными болтами, для которых в опорных плитах кронштейнов отверстия делают продолговатыми.

Вагоны 81-717 и 81-714

Регулировка положения двигателя вдоль оси колесной пары производится с помощью двух регулировочных болтов с контргайками. Болты ввернуты с двух сторон в резьбовые отверстия боковых несущих ребер остова двигателя и своими торцами упираются в боковые стенки кронштейнов на поперечной балке рамы тележки. Для того, чтобы передвинуть тяговый двигатель в одну или другую сторону вдоль оси колесной пары необходимо:

расконтрить и ослабить восемь болтов крепления двух крышек
расконтрить оба регулировочных болта
вворачивая один регулировочный болт в боковое ребро остова и выворачивая из ребра другой болт передвинуть тяговый двигатель в нужном направлении до получения необходимой величины разбега карданной муфты
после установки заданного разбега карданной муфты затянуть и законтрить восемь болтов крепления крышек и оба регулировочных болта

Тормозное оборудование

Тормозное оборудование является одним из ответственных узлов вагона. Знание тормозного оборудования и умение управлять им обеспечивают безопасность движения поездов. Тормозное оборудование вагона предназначено для создания искусственного сопротивления движению, остановки и удержания состава от скатывания при любой стоянке вагона. К тормозному оборудованию относятся тормозные колодки, рычажно-тормозные передачи и их привод. На каждой тележке вагона имеется четыре независимых узла рычажно-тормозной передачи, действующих от пневматического или ручного привода на каждое колесо вагона и обеспечивающих двустороннее нажатие колодок на бандажи колес.

Рычажно-тормозная передача

Рычажно-тормозная передача служит для передачи усилия от пневматического или ручного привода к тормозным колодкам.

Рис. Рычажно – тормозная передача

Тормозной цилиндр
Средний рычаг
Стабилизатор
Параллельные затяжки
Колодка
Оттормаживающий винт в траверсе
Концевой рычаг
Оттормаживающее устройство

Рис. Рычажно-тормозная передача

Элементы рычажно-тормозной передачи

1 - тормозной цилиндр 2- концевой рычаг 3 - подвеска концевого рычага 4 - валик среднего рычага 5 - средний рычаг 6 - параллельные тяги 7 - тормозные колодки 8 - валик соединения колодки с рычагом подвески 9 - регулировочный винт 10 - кронштейн крепления оттормаживающего устройства 11 - фиксатор положения тормозной колодки 12 - пружина оттормаживающего устройства 13 - регулировочный винт 14 - стабилизирующее устройство 15 - валик 16 - траверса

Конструкция рычажно-тормозной передачи на вагонах типа "Еж-3" отличается от номерных тем, что траверса с регулировочным винтом на параллельных тягах перенесена с концевого рычага на средний. Концевой рычаг, не имеющий мертвой точки, подвешивают к раме тележки на подвеске при помощи валика, который одновременно соединяет рычаг с башмаком тормозной колодки. Рычаг в верхней части имеет два отверстия, из которых нижнее служит для соединения со штоком тормозного цилиндра, а верхнее - для присоединения к тяге ручного тормоза. Средний рычаг в верхней части имеет отверстие под валик, на котором рычаг подвешивают на раме тележки. С башмаком тормозной колодки средний рычаг средний рычаг соединяется так же, как и концевой. Как средний, так и концевой рычаги тормоза установлены по отношению к колесу с некоторым наклоном, поэтому при отпуске тормозов колодки от колес сами не отходят. Для оттяжки колодок от колес устанавливают оттормаживающие пружины. Все детали рычажно-тормозной передачи стальные, за исключением тормозных колодок.

Работа рычажно-тормозной передачи

Рычажно-тормозная передача с пневматическим приводом действует следующим образом. Под действием сжатого воздуха шток выходит из тормозного цилиндра и давит на верхнее плечо тормозного рычага. В нижнем шарнире (мертвая точка) происходит его поворот. Такое движение будет происходить до тех пор, пока тормозная колодка не подойдет к колесу, после чего мертвая точка из нижнего шарнира перейдет в шарнир подвески тормозной колодки. При дальнейшем движении верхнего плеча рычага в том же направлении нижнее его плечо начнет перемещаться в обратном направлении вместе с параллельными тягами, которые приведут в движение средний рычаг, мертвая точка которого находится в точке его подвески. В дальнейшем произойдет нажатие обеих колодок на колесо с силой, соответствующей усилию на штоке тормозного цилиндра, умноженному на передаточное число рычажной передачи. При прекращении торможения после выхода воздуха из тормозного цилиндра производится отпуск тормозов, и тормозные колодки отходят от колес под действием оттормаживающей пружины. При торможении оттормаживающая пружина получает натяжение, а при отпуске тормозов натянутое состояние пружины приводит к отводу тормозных колодок от колес, устанавливая их в исходное положение. Концевой рычаг также становится в исходное положение под действием возвратной пружины в тормозном цилиндре.

Передаточное число рычажно-тормозной передачи

Рычажно-тормозная передача характеризуется передаточным числом, которое показывает, во сколько раз суммарное нажатие тормозных колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше среднего зазора между одной колодкой и колесом. Передаточное число зависит от соотношения длин плеч рычагов, составляющих рычажно-тормозную передачу. На вагонах метрополитена передаточное число одного узла (от тормозного цилиндра к двум колодкам) составляет 6,56. Согласно существующим нормам выход штоков тормозных цилиндров должен быть 50 - 55 мм, но не более 65 мм в эксплуатации. Следовательно, зазор между колодкой и колесом в первом случае составит

50÷55/6,56 = 7÷8 мм,

а во втором 65/6,56 = 10 мм

Кпд тормоза

Фактическая сила нажатия колодок на колесо всегда меньше расчетной.

Потери происходят из-за следующих факторов:

необходимость преодоления усилий возвратной пружины тормозного цилиндра и пружины оттормаживающего устройства
трение в подвижных элементах
увеличение люфта в шарнирах из-за выработки
неправильное положение концевого и среднего рычагов из-за перекоса (между рычагами и параллельными тягами в момент прижатия колодок к колесу должен быть угол по возможности ближе к 90º)

КПД тормоза принимается равным 75÷80%

Регулировка рычажно-тормозной передачи

По мере износа тормозных колодок зазоры между колодками и колесами, а также и выход штоков тормозных цилиндров увеличиваются, и при предельно допустимых размерах осуществляют регулировку передачи для каждого узла в отдельности. При этом учитывают диаметры колес, уменьшение которых требует соответствующего приближения к ним тормозных колодок.

Это означает, что регулировка фактически сводится к изменению рабочей длины тяг, соединяющих рычаги друг с другом. Грубую регулировку выполняют перестановкой валиков средних рычагов в соответствующие отверстия нижних параллельных тяг в зависимости от диаметра колес.

Валик соединения со средним рычагом должен быть размещен:

при диаметре колеса 785-750 мм в первом (крайнем) отверстии
менее 750 мм - во втором (внутреннем) отверстии

Точную регулировку осуществляют регулировочными винтами, которые расположены на нижних параллельных тягах. Один оборот при затяжке регулировочного винта уменьшает выход штока тормозного цилиндра на 6-7 мм. Для концевого рычага с концевой колодкой производится также регулировка с помощью регулировочной гайки и винта оттормаживающего устройства.

1 - оттормаживающее устройство 2 - регулировочный винт

В первую очередь регулируют средний зазор между тормозными колодками и колесом. Средний зазор должен быть выставлен в пределах 7÷8 мм. После этого приступают к регулировке верхних и нижних зазоров между колодками и колесом. Ее выполняют с помощью фиксаторов положения тормозных колодок.

Для этого необходимо отвернуть контргайку и вращая гайку в одну или другую сторону переместить стержень по втулке . Колодка связана со стержнем при помощи пальца, который крепится к колодке выше основного валика. Поэтому тормозная колодка начнет поворачиваться относительно основного валика. Верхние зазоры между колодками и колесом должны быть выставлены в пределах 10÷12 мм, а нижние зазоры 4÷6 мм.