ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 18.01.2025
Просмотров: 6279
Скачиваний: 2
СОДЕРЖАНИЕ
Г у п м о с к о в с к и й м е т р о п о л и т е н
Общие сведения о подвижном составе метрополитена
Краткая техническая характеристика вагона.
Общие сведения о вагонах метро
Требования предъявляемые к подвижному составу
Боковые и торцевые стенки кузова
Внутренняя отделка стен и потолка
Вентиляция кабины машиниста и салона
Шариковое дверное подвешивание
Роликовое дверное подвешивание
Неисправности поводкового узла.
Шпинтонное подвешивание вагонов 81-717
Внешний вид центрального подвешивания
Работа центрального подвешивания
Гидравлический гаситель колебаний
Фото. Кол. Пара с цельнокатаными колесами Элементы колесной пары
Фото. Контрольные риски на бандаже и центральном диске
Недостатками подрезиненных колес являются:
Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации
Виды освидетельствования колесных пар
Мерительные инструменты колесных пар
Фото. Установка карданной муфты на тележке
Принцип действия карданной муфты
Подвешивание тягового двигателя
Узел подвешивания тягового двигателя Вагоны типа е и Еж-3
Регулировка разбега карданной муфты
Работа рычажно-тормозной передачи
Передаточное число рычажно-тормозной передачи
Гнездо автосцепки
Связь автосцепки с рамой кузова осуществляется через гнездо автосцепки.
Гнездо выполнено в виде увеличенных по высоте хребтовых балок, в нижней части которых приварены две усиливающие накладки, образуя коробчатое сечение. В центральной части этой коробки вварена втулка, в которую запрессован шарнирный подшипник ШС-60, который дополнительно фиксируется во втулке сверху стопорным кольцом. Внутреннее кольцо шарнирного подшипника связано вертикальным валиком с вильчатой проушиной водила, а валик фиксируется дополнительно шплинтом снизу. На вагонах типа "Е" и "Еж-3" гнездо автосцепки выполнено литым, а водило связано с гнездом при помощи горизонтального валика, серьги и вертикального валика. Применение двух валиков обусловлено отсутствием одного шарнирного узла (ШС-60). Компенсация поперечной раскачки в этом случае обеспечивается только люфтами в соединениях.
Узел подвешивания автосцепки
Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном состоянии на специальную подвеску, исключающую падение автосцепки на путь. При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок. В сцепленном состоянии, в состоянии покоя, автосцепки на подвески не опираются, то есть висят только на своих гнездах. Однако в динамике движения при возникновении продольной раскички вагонов головные части автосцепок будут взаимодействовать со своими подвесками.
Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей и пружин. Опорная балка, на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки и предотвращения сдвига ее в крайнее положение при прохождении вагоном кривых малых радиусов.
Рис. Подвеска автосцепки
На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри. На штыри надевают упорные шайбы и спиральные пружины, а затем балансир. По краям балансира имеются отверстия. В каждое из них вварена втулка. После установки балансира на подвесные пружины ставят стаканы.
Каждый стакан состоит из двух штампованных цилиндров, стянутых шестью болтами. В стакане расположена втулка, а под ней помещена пружина.
Составные элементы подвески автосцепки:
стальная плита, которая крепится к специальной площадке в нижней передней части хомута ударно-тягового аппарата при помощи двух болтов
деревянный буковый или текстолитовый скользун, крепящийся к плите четырьмя болтами
балансир, изготовленный из листовой стали толщиной 4 мм
втулка верхняя, вваренная в балансир
втулка промежуточная, впрессованная в верхнюю втулку и выступающая сверху из нее на 10÷12 мм для направления верхней пружины
втулка нижняя (опорная), находящаяся своей дисковой частью внутри стакана, а втулочной частью выступающая из него сверху
пружина нижняя внутри разъемного стакана, на которую нижней втулкой опирается балансир
разъемный стакан
гайка
контргайка
стержень подвески
головка стержня подвески
кронштейн, приваренный к раме кузова вагона
Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижняя пружина заключена в стакан, ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона. В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу, выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры.
