Файл: Mekhanika_konspekt_mashinisty (1).doc

Фото. Медные шунты.

Особенностью конструкции подрезиненного колеса является то, что колесный центр не соприкасается с бандажом или центральным диском, а как бы «висит» на резиновых вкладышах, которые, благодаря сильному сжатию, работают на сдвиг. Происходит перемещение слоев резины друг относительно друга.

Сборка подрезиненного колеса

При сборке колеса колесный центр располагают горизонтально, вставляют в него шпильки и закрепляют их снизу гайками, законтренными попарно пластинчатыми дугообразными шайбами.

На внутреннюю плоскость диска колесного центра укладывают первый ряд резиновых вкладышей из восьми штук, так, чтобы их центрирующие выступы вошли в специальные углубления для них.

На вкладышах размещают центральный диск с посаженным на него бандажом.

На центральный диск укладывают второй ряд резиновых вкладышей и на них - нажимной диск.

На свободные концы шпилек навертывают гайки, причем навертывание гаек ведется по специальной крестообразной схеме, чтобы обеспечить равномерность затяжки.

Вкладыши каждого ряда сжимаются на 2мм, на что требуется усилие 50-60 тонн. Вкладыши в одно колесо и в колеса одной колесной пары подбирают одной группы твердости.

Фото. Контрольные риски на бандаже и центральном диске

После затяжки гаек на шпильках в колесный центр завертывают монтажные болты и запрессовывают штифты. Затем монтажные болты необходимо убрать, поставить лепестковую шайбу и завернуть рабочие болты.

Недостатками подрезиненных колес являются:

• большое количество резьбовых соединениий, которые требуют повседневного контроля и ухода (ослабление болтов, шпилек и штифтов)

• возможен сдвиг вкладышей и отслоение резины вкладышей от армировок

• наблюдается неравномерный прокат бандажа по кругу катания, что объясняется влиянием эластичных элементов (вкладышей), недостаточно качественным металлом бандажа и малым диаметром колес.

Цельнокатаное колесо

У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность. В диске, имеющем конусообразную форму, просверливают два отверстия, при помощи которых колесо в процессе обработки приводят во вращение; они же предназначены для транспортировки колес и колесных пар. Механическую обработку колес производят двумя этапами. На первом этапе колесо подготавливают к посадке на ось, для чего в ступице обрабатывают торцы, растачивают отверстие, а также частично обрабатывают внутреннюю грань обода с целью выявления дефектов, выравнивания плоскости и получения точного места для установки запрессовочного шаблона. На втором этапе обработку колес производят после их напрессовки на ось: сформированную колесную пару устанавливают на колесно-токарный станок для обточки колес по профилю и кругу катания и по размеру расстояния между внутренними гранями бандажей.

Преимуществами цельнокатаных колес являются:

• увеличенная прочность колеса

• отсутствие насадного бандажа, что исключает работы по обточке, подбору натягов, нагреву, посадке, установке кольца и его завальцовке

• облегчение наблюдения за колесами в эксплуатации

• повышение безопасности движения, поскольку нет опасности проворота бандажа, ослабления посадки или разрыва бандажа

• снижение веса - примерно на 50 кг на одно колесо

Профиль катания колес

Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.

Рис.  Наименование частей бандажа

 1 - круг катания  2 - поверхность катания  3 - наружная фаска  4 - наружная грань  5 - упорный бурт  6 - внутренняя поверхность  7 - выточка для бандажного кольца  8 - прижимной бурт  9 - внутренняя грань 10 - вершина гребня 11 - гребень

Поверхность катания колес вагонов метрополитена в средней (рабочей) части имеет коническую форму с уклоном 1:20, и затем на протяжении 30 мм до наружной плоскости колеса переходит в другую конусность 1:7

Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33 мм. В процессе эксплуатации подвижного состава на поверхности катания колес могут появиться следующие дефекты:

• прокат - естественное постепенное изменение профиля поверхности катания, заключающееся в появлении равномерного углубления-канавки по всей окружности колеса, вызванное износом и пластической деформацией металла.

• местные выбоины - образуются при заклинивании колесной пары во время движения.

• износ гребня - происходит в процессе эксплуатации вследствие трения его о головку рельса, главным образом на кривых и особенно при новых рельсах. В результате такого износа угол перехода поверхности катания к гребню углубляется в тело бандажа и от этого гребень становится тоньше, а его угол наклона рабочей плоскости вместо 60° начинает приближаться к прямому.

• выкрашивание - выпадание кусочков металла на поверхности катания происходит в результате сильно развитой сетки трещин.

Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации

Запрещается эксплуатировать колесные пары со следующими неисправностями:

• равномерный прокат более 5 мм для цельнокатанных, более 3 мм. Для подрезиненных, а также с разницей проката более 2 мм  

• неравномерный прокат более 0,7 мм, у колесной пары со срывным клапаном - 0,5 мм  

• толщина гребня менее 25 мм и более 33 мм при расстоянии 18 мм от вершины гребня  

• вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм или остроконечный накат  

• ползун (выбоина) более 0,3 мм или смещение металла (навар) высотой более 0,3 мм  

  • до 1 мм - скорость не ограничивается

  • от 1 мм до 2,5 мм не более 35 км/час

  • от 2,5 до 4 мм не более 15 км/час

  • от 4 и выше - на ложной тележке не более 10 км/час  

• трещина или расслоение в любом элементе, плена, откол или или раковина в бандаже, а также сетка трещин выше установленных норм

• ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса  

• уширение бандажа (раздавливание) у наружной грани более 3 мм  

• ширина бандажа менее 126 мм и более 136 мм  

• минимальная толщина бандажей 32,5 мм или обод  

• расстояние между внутренними гранями бандажей менее 1435 мм и более 1443 мм  

• отдельные выкрашивания, суммарной площадью более 200 мм, глубиной более 1 мм  

• разница диаметра колес: одной колесной пары более 2 мм, одной тележки более 10, одного вагона более 20 мм  

• диаметр колес менее 725  

• забоины на оси более 0,2 мм, электроподжег элементов колесной пары

Виды освидетельствования колесных пар

Виды и сроки осмотра и освидетельствования колесных пар: 

При техническом осмотре и обслуживании колесных пар под вагоном проверяют:

• отсутствие поперечных, косых или продольных трещин, забоин, потертых мест, электроподжогов и других повреждений, а также пороков на открытых частях оси

• состояние поверхности катания и гребней колес

• плотность посадки бандажа посредством отстукивания при отпущенных тормозах и отсутствие проворачивания его по контрольным рискам, ослабление бандажных колец

• отсутствие трещин и повреждений на корпусе буксы, в приливах, кронштейнах и предохранительном штыре, на крепительной и контрольной крышках; надежность крепления крышек, датчиков скорости, срывного клапана; отсутствие утечки смазки и повышенного нагрева

• отсутствие трещин и повреждений на корпусе редуктора, на его крышках и на его запорном лабиринтном кольце

• надежность крепления верхней и нижней половинок, ЗУМа, лючков и контрольных пробок; отсутствие пропуска смазки и повышенного нагрева, состояние комплексного предохранения и подвески редуктора

• состояние зубчатой передачи (в ТР-1, ТР-2), состояние средней части оси (визуально)