Файл: Менеджмент человеческих ресурсов.pdf

По данным Всемирного банка, Россия относится к группе стран с доходами выше среднего, при этом ее общие инфраструктурные расходы (без разделения на государственные и частные) на водоснабжение, транспорт, санитарию, медицину, Телекоммуникации и другие должны составлять не менее 4-5% ВВП. Формально это необходимо для поддержания текущего уровня его состояния с учетом недофинансирования в предыдущие годы, а также отсутствия специальных задач по развитию инфраструктуры. Фактически объем инвестиций в инфраструктуру соответствует аналогичным показателям для стран Центральной и Восточной Европы. Однако размеры страны и некоторые другие особенности делают расчеты макроагрегатов и их взаимозависимость гораздо менее линейными. Транспортная инфраструктура является одним из лидеров внебюджетных фондов не только в России, но и во всем мире. В целом транспортные проекты за последние годы привлекли внебюджетные инвестиции на сумму десятков миллиардов долларов.

Большинство зарубежных экономистов всегда ссылаются в первую очередь на Россию и ряд других государств, когда речь заходит о транспортной инфраструктуре как самостоятельной отрасли экономики и самовоспроизводящемся сегменте бизнеса и никогда не относят ее к сопутствующим отраслям, как в большинстве стран. С начала 20-го года столетие до настоящего времени зарубежные специалисты в области военной теории, геополитики и геоэкономики говорят об исключительной важности транспортной инфраструктуры именно в России для обеспечения единства экономического пространства страны, поскольку именно она во многом определяет устойчивость и динамику функционирования национальной экономики^[8].

По оценкам экспертов, транспортная отрасль России нуждается в привлечении более 1 трлн. долларов США в рамках тысяч проектов. Обе цифры чрезвычайно трудно достичь. Однако если данная сумма будет эффективно структурирована в течение десяти лет, то задача привлечения 50 млрд. долл. в год в развитие инфраструктуры в России по-прежнему выглядит амбициозной, хотя и выполнимой, о чем свидетельствует опыт некоторых стран БРИКС.

Следует обратить внимание на состояние бизнеса в сфере строительства и инфраструктуры, который в ближайшие годы будет находиться в достаточно сложной ситуации. Его содержание требует либо значительного объема финансирования за счет государственных контрактов (что с точки зрения текущего и прогнозируемого состояния федерального бюджета невозможно), либо увеличения предложений по схемам государственно-частного партнерства (ГЧП). При реализации второго варианта, как раз для поддержки деятельности крупных федеральных и региональных строительных компаний, государству необходимо вывести на рынок не менее 30-40 проектов различного масштаба. Это минимальный порог, необходимый для поддержания потенциала отрасли^[9].

Анализ годовых отчетов крупнейших строительных компаний на западных рынках подтверждает их лидерство в таких проектах. Дочерние компании, основанные на ГЧП, являются лидерами проектов, управляют консорциумами и передают значительные объемы фактических результатов реализации проектов своим материнским компаниям.

Все аспекты инфраструктурного проекта сталкиваются с различными рисками на всех этапах их реализации, что приводит к существенному изменению его параметров, основными из которых являются стоимость, сроки и качество. Достоверной национальной статистики по изменению стоимости проектов пока не существует.

Российская экономика вынуждена повышать уровень внешнего финансирования инфраструктурных проектов до 70-80%. В противном случае реализация необходимого количества проектов была бы невозможна. В то же время нынешняя неопределенность перспектив сотрудничества России со странами ЕС станет с высокой степенью вероятности среднесрочным трендом или, возможно, даже долгосрочным трендом.

В целом следует отметить, что есть всего несколько иностранных компаний, которые серьезно рассматривают Россию в качестве своего стратегического рынка, и их отношение к проектам и рискам становится все более осторожным.

В то же время в России существует общая потребность в модернизации инфраструктуры, которая составляет около 1 трлн. долл. Из этой суммы были определены и структурированы проекты на общую сумму около 180 миллиардов долларов США. Не все из них были реализованы, потому что некоторые из них были отвергнуты рынком, другие не были одобрены властями. По большей части это так называемые мегапроекты со специальными процедурами реализации. Следовательно, даже по оптимистичным оценкам, неструктурированные и нереализованные проекты составляют в общей сложности не менее 820 млрд. долл. США^[10].

Значение инфраструктуры невозможно переоценить, поскольку в условиях рыночной экономики она обеспечивает взаимодействие хозяйствующих субъектов, движение товаров и услуг от производителей к потребителям, а также финансовые потоки и обеспечивает функционирование рынка труда. Уровень развития инфраструктурных отраслей, особенно тех, которые способствуют устойчивости и динамике экономического роста, во многом влияет на конкурентоспособность страны на мировой арене. К базовым инфраструктурным секторам, влияющим на рейтинг страны по уровню конкурентоспособности на мировом рынке, относятся в первую очередь все виды транспорта, средства связи и телекоммуникаций, а также отрасли, обеспечивающие компьютеризацию и информатизацию экономического пространства. По оценкам независимых и правительственных экспертов, около 24% ВВП России блокируется в сфере транспортной инфраструктуры, около 11%-в социальной и медицинской инфраструктуре, чуть менее 22%-в энергетике и смежных областях и около 18%-в сфере, так называемой частной инфраструктуры.

Вопросы развития инфраструктуры в России уже много лет обсуждаются в совершенно разных контекстах, хотя масштабного прорыва в этом направлении пока не произошло. По-прежнему наблюдается многократное отставание от большинства стран с сопоставимой экономикой не только в плане наличия и состояния инфраструктуры, но и, что самое важное, в темпах ее создания. Инфраструктура страдает от хронического недоинвестирования в конце советского периода и в переходный период 90-х годов. В последние годы инвестиции в инфраструктуру в России достигли 6% ВВП, что в целом соответствует иностранным показателям. Большая часть этих инвестиций (4% ВВП) была направлена в транспортный сектор.

Значительное внимание различных федеральных органов власти, привлечение крупных корпораций, большие объемы финансирования из федерального бюджета и государственных банков характерны для инфраструктурных мегапроектов национального уровня и в значительной степени способствуют их реализации. Что касается проектов, которые не являются сверхбольшими, то пока в этом направлении развития инфраструктуры существенного прогресса нет. Несмотря на внутренние потребности, иностранные специализированные фонды и другие специализированные инвесторы считают Россию очень привлекательным рынком, хотя и очень сложным^[11].

Не следует продолжать практику остаточного финансирования, откладывать инициативу по созданию инфраструктуры, перекладывать ответственность за создание инфраструктуры на регионы, придавая ей локальный характер, поскольку инфраструктура во всех случаях является национальным достоянием и в любое время может приобрести международное значение, поскольку как иностранные, так и отечественные инвесторы вкладывают деньги в совместные и любые другие проекты, если регион обладает соответствующим инфраструктурным потенциалом.

В этих условиях системно-интегрированные национальные и региональные инфраструктурные проекты призваны стать локомотивами модернизации и, соответственно, приоритетными объектами внимания и инвестиций со стороны государства, что в долгосрочной перспективе обеспечит качественное повышение уровня использования Россией своего потенциала и капитализации ресурсов, в том числе космических, играющих уникальную связующую роль между Европой и Восточной Азией. Эти проекты позволяют существенно снизить социально-экономическое неравенство, создать стимулы для новой урбанизации и капитализации в различных регионах России.

Это позволит повысить уровень транспортной, логистической, экономической, культурной и ментальной связанности на территории Российской Федерации, в том числе преодолеть растущий разрыв между Дальним Востоком и Восточной Сибирью, с одной стороны, и европейской частью России - с другой.

Реализация национальных и региональных инфраструктурных проектов создаст реальные возможности для импорта наиболее передовых зарубежных технологий, новых высокотехнологичных производств и цепочек добавленной стоимости на территории России на весь период функционирования созданной инфраструктуры с использованием российских трудовых ресурсов и научно-технического потенциала^[12].

Глава 2. Анализ трудового потенциала и индекса человеческого развития предприятия УК «Новое Жегалово»

2.1. Организационная структура деятельности УК «Новое Жегалово»

Жилой комплекс «Новое Жегалово» расположен в живописном районе города Щелково, который граничит с территорией национального парка Лосиный Остров. В шаговой доступности от ЖК находится озеро, идеальное место для прогулок с детьми и занятий спортом на свежем воздухе, также в доступности находятся две железнодорожные станции, ст. Воронок и ст. Щелково, c которых электрички следуют до Ярославского вокзала (м. Комсомольская), а также общественный транспорт до м. Щелковская.

В I квартале 2020 года сдается в эксплуатацию корпус 43А. Продуманные планировки квартир идеально подойдут, как молодым семьям, так и тем, кто работает или учится в Москве. А демократичная цена эконом класса подарит возможность приобрести жилье в соответствии с вашими потребностями.

В марте стартуют продажи корпуса 41Б. Квартиры повышенной комфортности, на любой вкус и кошелек, 3 секции дома вместили в себя 238 квартир улучшенной планировки. На ваш выбор представлены квартиры площадью от 41 кв. м. до 153 кв. м. Предусмотрена подземная парковка. Из окон квартир верхних этажей открывается прекрасный вид на парк Лосиный остров и Москву.

Территория района динамично развивается. Активно развивается инфраструктура, в сентябре 2020 года распахнет свои двери новая школа, идет активное освоение нежилых помещений на первых и цокольных этажах, в которых разместились: салоны красоты, магазины, кафе, мастерские и другие социальные объекты.

Близость Щелковского и Ярославского шоссе делает жилищный комплекс еще привлекательнее для покупателей. Данная географическая особенность позволяет жителям ЖК «Новое Жегалово» добираться в столицу кратчайшим путем, и уделять сэкономленные в дороге минуты на отдых и общение с близкими людьми.

КОНТАКТЫ

Отдел продаж

Телефон: 8 (495) 926-77-95

Телефон: 8 (926) 011-03-26

Наш адрес: Московская область, г. Щелково, ул. Жегаловская, д. 27

E-mail: smprodazhi@mail.ru

Мы работаем для Вас:

В будни дни с 08:00 до 20:00.

В выходные дни с 08:00 до 20:00.

Сайт застройщика: smholding.org

Проезд на маршрутке, машине, электричке

от м. Щелковская: 361, 485, 349, 335 (автобусы и маршрутное такси)

от Ярославского вокзала: Москва-Монино, Москва-Фрязево, Москва-Щёлково, до остановки ст.Щелково

от ст. Щелково: №58- маршрутное такси, №36 и №24 автобусы, до остановки Детский сад.

от ст. Чкаловская и ст. Монино: автобус №26 до остановки Детский сад.

на личном автомобиле: по Щелковскому шоссе поворот на г. Щелково.

2.2. Экономический анализ деятельности УК «Новое Жегалово»

Наибольший удельный вес на протяжении анализируемого периода в себестоимости продукции УК «Новое Жегалово» занимают материальные затраты. В период 2016-2018 гг. затраты на оплату труда растут, соответственно страховые взносы тоже, это связано с увеличением численности работников. Значительную величину имеют прочие затраты, однако по ним наблюдается отрицательная тенденция.

Основные положения учетной политики для целей налогообложения представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Положения учетной политики в УК «Новое Жегалово»на 2019 год для целей налогообложения