Через 400 м в точке Б машинист включил автостоп, что зафиксировалось на ленте. За это время помехи исчезли и на ленте вновь стал записываться зеленый огонь. В точке пути В запись зеленого огня на локомотивном светофоре сменилась на запись красного огня. Так как при этом скорость движения поезда превышала 20 км/ч, машинист для предотвращения автостопного торможения выключил автостоп ключом ЭПК и снова включил его через 600 м в точке Г. За это время помехи исчезли и вновь появился код зеленого огня, зафиксированный на ленте.

• Сбои зелёного и жёлтого огней локомотивного светофора на белый

На рис. 3.26 показаны примеры записи сбоев зеленого и желтого огней локомотивного светофора на белый. При сбое зеленого огня (участок АБ) на белый на ленте вместо зеленого огня зафиксирован белый огонь, а на линии записи состояния ЭПК зарегистрирована периодическая проверка бдительности машиниста. Аналогично на участке ВГ показан сбой желтого огня на белый.

Рис. 3.25. Примеры записи внезапных появлений на локомотивном светофоре жёлтого с красным и красного огней	Рис. 3.26. Пример записи сбоев зелёного и жёлтого огней локомотивного светофора на белый

• Перекрытие путевых сигналов

Примеры перекрытия путевых сигналов показаны на рис. 3.27, 3.28.

Из записи на ленте (рис. 3.27) видно, что после проезда путевого светофора А на локомотивном светофоре горит зеленый огонь. В пределах блок-участка А–Б в точке В на локомотивном светофоре зеленый огонь сменился на желтый. Зеленый огонь в пределах блок-участка может смениться на другой огонь в результате сбоя локомотивных устройств или перекрытия путевого светофора. В данном случае было перекрытие, так как после проезда путевого светофора Б на локомотивном светофоре желтый огонь сменился на желтый с красным.

При проезде путевого светофора А (рис. 3.28) с зеленым огнем на локомотивном светофоре загорелся желтый огонь. Когда локомотив находился в точке В на перегоне А–Б, путевой светофор Б перекрылся с желтого огня на красный. В соответствии с этим на локомотивном светофоре желтый огонь сменился на желтый с красным. Далее поезд остановился у путевого светофора Б с запрещающим показанием. После окончания перекрытия путевого сигнала поезд возобновил движение с зеленым огнем на локомотивном светофоре.

Рис. 3.27. Пример перекрытия путевого сигнала с зелёного на жёлтый огонь локомотивного светофора: А – путевой светофор с зелёным огнём; Б – путевой светофор с жёлтым огнём	Рис. 3.28. Пример перекрытия путевого сигнала с жёлтого на жёлтый с красным огонь локомотивного светофора: А – путевой светофор с зелёным огнём; Б – путевой светофор с красным огнём

Непосредственно на скоростемерной ленте не всегда можно отличить сбой в работе локомотивных устройств АЛСН от перекрытия путевых сигналов, особенно кратковременных. В этом случае необходимо уточнение машиниста.

---

3.6. Остановка поезда у запрещающего сигнала

• Остановка поезда у запрещающего сигнала с применением полного служебного торможения в один прием

На рис. 3.29 показан пример остановки поезда у запрещающего сигнала с применением полного служебного торможения в один прием. Проследовав путевой светофор А с желтым огнем (на скоростемерной ленте зафиксирован желтый с красным огонь на локомотивном светофоре), машинист из-за позднего применения тормозов перед запрещающим сигналом Б в точке В сделал полное служебное торможение в один прием. По записи давления в тормозной магистрали видно, что тормозная магистраль разрядилась на 1,7 кгс/см².Такое применение тормозов может привести к проезду запрещающего сигнала.

• Остановка поезда перед запрещающим сигналом с применением полного служебного торможения (ступенями) с разрядкой магистрали более, чем на 0,2 МПа.

На рис. 3.30 показан пример неправильного управления тормозами поезда при его остановке перед запрещающим сигналом с применением полного служебного торможения (ступенями) с разрядкой магистрали более, чем на 2 кгс/см² .

Рис. 3.29. Пример остановки поезда у запрещающего сигнала с применением полного служебного торможения в один приём	Рис. 3.30. Пример неправильного управления тормозами поезда при его остановке перед запрещающим сигналом с применением полного служебного торможения ступенями с разрядкой тормозной магистрали более, чем на 2 кгс/см2

При движении к запрещающему сигналу машинист производил беспорядочное торможение. При скорости 50 км/ч (точка А) произошла смена показаний локомотивного светофора с зеленого на желтый. Скорость движения поезда продолжала увеличиваться. В точке Б произошла смена показаний локомотивного светофора с желтого огня на желтый с красным. В точке В машинист произвел первую ступень торможения с понижением давления в магистрали на 0,7 кгс/см².Для остановки поезда перед запрещающим сигналом Г машинист произвел вторую ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,5 кгс/см² , а затем и третью ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 1,2 кгс/см². Общее понижение давления составило 2,4 кгс/см².

3.7. Торможение поезда автостопом

• Экстренное торможение поезда автостопом

Примеры экстренного торможения поезда автостопом приводились на рис. 3.12, 3.13, 3.14. На рис. 3.31 приведен пример экстренного торможения поезда автостопом в точке Б, произошедшего в результате неподтверждения машинистом своей бдительности по свистку ЭПК при белом огне локомотивного светофора (точка А пути — смена желтого огня локомотивного светофора на белый).

Рис.3.31. Пример экстренного торможения поезда автостопом

• Прекращение начавшегося автостопного торможения (рис. 3.32, 3.33)

В точке А на рис. 3.32 машинист выключил ключ ЭПК во избежание остановки поезда начавшимся автостопным торможением из-за проследования путевого светофора с красным огнем со скоростью 22 км/ч (выше контролируемой скорости 20 км/ч). При этом характерной особенностью после выключения ключа ЭПК является отсутствие записи огней локомотивного светофора и запись обесточенного состояния ЭПК. Кроме того, появляется запись признака отсутствия огней локомотивного светофора.

---

В точке А на рис. 3.33 начавшееся автостопное торможение прекращено выключением ЭПК разобщительным краном тормозной магистрали. Подробное объяснение приведено выше для рис. 3.19.

Рис. 3.32. Пример прекращения начавшегося автостопного торможения выключением ЭПК ключом: А – путевой светофор с красным огнём	Рис. 3.33. Пример прекращения начавшегося автостопного торможения выключением ЭПК разобщительным краном тормозной магистрали

• Нарушение установленного времени хода по участку

Для обнаружения нарушения установленного времени хода поезда по участку необходимо по скоростемерной ленте определить время кода данного участка с учетом всех остановок и сравнить его с установленным временем. Для локомотива время определяется с точностью до 1 мин, для МВПС – с точностью до 30 с.

• Определение длины тормозных путей при экстренном торможении

Рис. 3.34. Пример определения тормозного пути при экстренном торможении

Во всех случаях экстренных торможений должна определяться длина тормозного пути. Пример определения тормозного пути при экстренном торможении приведен на рис. 3.34. Для этого от начала записи экстренного торможения (точка А) измеряется расстояние до полной остановки (точка Б).

3.8. Нарушения управления краном машиниста

• Следование при завышенном давлении когда это не предусмотрено требованиями инструкции (рис. 3.35)

После торможения при отпуске в точке пути А машинист поставил кран машиниста в положение I и забыл перевести его в положение II (поездное). В результате давления в тормозной магистрали и в главном резервуаре выравниваются. На скоростемерной ленте регистрируется повышение давления в тормозной магистрали максимум до 7,6 кгс/см², после чего рост давления прекращается, при этом реально в тормозной магистрали давление может продолжать повышаться до давления в главных резервуарах. Поэтому, после срабатывания регулятора давления и остановки компрессора, при понижении давления в главных резервуарах, может произойти самопроизвольное торможение поезда.

• Отпуск тормозов грузового поезда поездным положением ручки крана машиниста

Пример систематического отпуска тормозов грузового поезда поездным (II) положением ручки крана машиниста после ряда регулировочных торможений для снижения скорости поезда приведен на рис. 3.36. Такой режим отпуска тормозов в значительной степени замедлял выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу, из-за чего скорость движения поезда в течение длительного времени продолжала понижаться после постановки ручки крана машиниста в положение II.

Рис. 3.35. Пример записи следования при завышенном давлении, когда это не предусмотрено требованиями инструкции	Рис. 3.36. Пример систематического отпуска тормозов грузового поезда поездным положением ручки крана машиниста

---

 

3.9. Нарушение проверки тормозов

• Нарушение проверки тормозов в пути следования в установленных местах

Пример отсутствия проверки тормозов в пути следования в установленном месте приведен на риc. 3.37, на котором показано, как машинист, отправившийся с поездом из точки А, в установленном месте Б не произвел проверку тормозов. Это видно по отсутствию записи проверки тормозов на линии записи давления в тормозной магистрали поезда.

Пример неправильной проверки тормозов в пути следования в установленном месте показан на рис. 3.38. Отправившись с поездом из точки А, в установленном месте Б при скорости 82 км/ч машинист проверил действие тормозов, выполнив торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,6 кгс/см². Через 400 м машинист произвел отпуск тормозов, хотя скорость поезда снизилась только на 6 км/ч, что меньше установленной нормы. Проверка действия тормозов была проведена формально.

Рис. 3.37. Пример отсутствия проверки тормозов в пути следования в установленных местах	Рис. 3.38. Пример неправильной проверки тормозов в пути следования в установленном месте

3.10. Нарушение опробования тормозов при длительных стоянках

Пример отсутствия проверки тормозов при длительной стоянке поезда свыше 20 мин приведен на рис. 3.39. В точке А поезд остановился и простоял 61 мин. При этом после первых 20 мин стоянки машинист сделал опробование тормозов, что видно из записи изменения давления на скоростемерной ленте при печати второй строки на стоянке (каждая строка напечатана после очередных 20 мин стоянки). В дальнейшем из записи давления в тормозной магистрали (при печати третьей строки на стоянке и после начала движения поезда) видно, что после последующих 20 мин стоянки и перед началом движения опробование тормозов машинист не сделал. На время стоянки машинист выключил ключ ЭПК, что видно по записи на стоянке отсутствия питания ЭПК и отсутствию всех огней на локомотивном светофоре.

Рис. 3.39. Пример отсутствия проверки тормозов при длительной стоянки поезда

В случае переформирования поезда на станции возникает необходимость определить по скоростемерной ленте порядок выполнения полного опробования тормозов и факта открытия хвостового крана последнего вагона поезда осмотрщиком вагонов. Для этого машинист при выполнении указанных операций должен одновременно нажать и удерживать в нажатом состоянии кнопки “Ч” и “МИН” на блоке индикации, тем самым зафиксировав на ленте изменения давления в тормозной магистрали. В противном случае по ленте невозможно определять порядок действий по полному опробованию тормозов и открытию хвостового концевого крана. Пример записи изменения давления в тормозной магистрали на стоянке при нажатии кнопок “Ч” и “МИН” приведен на рис. 3.10.

3.11 Неисправности тормозного оборудования

---

• Понижение давления в тормозной магистрали поезда из-за отключения компрессора (рис. 3.40)

Этот случай характеризуется плавным спадом давления (ступенчатым при дополнительном расходовании воздуха) до определенного уровня с дальнейшим медленным повышением до зарядного. В точке пути А началось истощение тормозной магистрали, которое продолжалось на протяжении 14 км (точка пути Б) и давление в магистрали понизилось на 1,5 кгс/см². Истощение тормозной магистрали произошло из-за остановки компрессора, вызванной снятием напряжения с контактной сети. После включения компрессора давление в магистрали медленно повышается до зарядного.

• Завышение давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали (рис. 3.41).

Обратное повышение давления в тормозной магистрали может быть следствием плохой чувствительности уравнительного поршня крана машиниста.

Рис. 3.40. Пример понижения давления в тормозной магистрали поезда из-за отключения компрессора	Рис. 3.41. Пример завышения давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали

По ленте (рис. 3.41) видно, что в точке А машинист произвел торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,9 кгс/см². В точке Б зарегистрировано обратное повышение давления в тормозной магистрали на 0,4 кгс/см² при нахождении ручки крана машиниста в положении IV, в результате чего резко снизился тормозной эффект и скорость движения перестала снижаться. Машинист был вынужден дать вторую ступень торможения в точке В, однако, в точке Г вновь произошло обратное повышение давления в тормозной магистрали. В случае выявления при расшифровке такой неисправности, кран машиниста необходимо отремонтировать.

Пример завышения давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении приведен на рис. 3.42. Чаще всего это происходит из-за попадания посторонних частиц под возбудительный клапан редуктора. При достижении давления в тормозной магистрали около 6 кгс/см² машинист принял меры к ликвидации сверхзарядного давления, для чего затянул пружину стабилизатора или частично вывернул его верхнюю пробку и, создав дополнительную утечку из уравнительного резервуара, добился равновесия давления.

Копия скоростемерной ленты электровоза с записью основных процессов приведена на рис. 3.43.

Рис. 3.42. Пример завышения давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в поездном положении	Рис. 3.43. Копия скоростемерной ленты с электровоза

РЕГИСТРАЦИЯ ТОРМОЗНОГО ПОЛОЖЕНИЯ КРАНА МАШИНИСТА

При установке на локомотив скоростемера КПД-3 по унифицированному проекту оборудования, на ленте регистрируется тормозное положение крана машиниста № 395 (служебное или экс­тренное торможение), если давление в тормозной магистрали локо­мотива снизилось при этом до 343 кПа (3,5 кгс/см²) и ниже. Запись производится печатью трех точек в позициях 87, 88, 89.

---

Смотрите также файлы

• Lesson1.Транскрипция.doc

• Методичка (переделанная в Верд).doc

• Силабус информатика.doc

• СПРАВОЧНИК VFP.doc

• istoriya_ukrayini_plan-metodichka.doc