Файл: Завалова Н.Д. - Образ в системе психической регуляции.pdf

41

образа (образа  вилки). Эффективность  регуляции  действий  на  основе  чувства
самолета  связана с осознанием  сигнальной  значимости ощущений, включенных в
данный  компонент  образа. Преобладание  образа  приборов  как  регулятора
моторных  действий  способствует  автоматизации  действий  и, следовательно,
фиксации  функциональной  деформации  образа, что  может  привести  к  снижению
надежности  системы "летчик—самолет". Осознание  летчиком  актуальной
значимости  образа  пространственного  положения — одно  из  необходимых
условий сохранения надежности действий в любых ситуациях пилотирования.

2.2. ПРЕДСТАВЛЕННОСТЬ  ПСИХИЧЕСКОГО  ОБРАЗА  СОЗНАНИЮ
ЛЕТЧИКА

Данные самонаблюдения летчиков интересны для психологии не только как

источник  знаний  о  содержании  процесса  регуляции  конкретных  предметных
действий, они важны еще и потому, что позволяют понять, как человеку, в данном
случае летчику, представлена та объективная реальность, в которой он действует.

Возможность  сбора  и  анализа  данных  самонаблюдений  летчиков

проистекает  из  того  обстоятельства, что  содержание  и  функции  компонентов
психического образа, регулирующего действия в полете, как правило, осознаются
опытными  летчиками  достаточно  отчетливо, чтобы  они  могли  изложить  свое
понимание  образа, отвечая  на  вопросы  специальной  анкеты, или  в  статьях,
посвященных  описанию  своих  действий  в  полете, а  также  проблемам  обучения,
иллюзий пространственного положения, индикации и т.д.

Материалы  настоящего  раздела  почерпнуты  из  ответов  летчиков  на

вопросы  составленной  нами  анкеты, а  также  из  высказываний  летчиков,
опубликованных  при  обсуждении  статьи "Образ  полета". Кроме  того,
использовались  статьи  летчиков  и  их  высказывания, хотя  и  не  посвященные
специально образу полета, но отражающие понимание специфики образа в летной
деятельности [17, 38, 105].

В  ответах  на  вопросы  анкеты, в  беседах  и  в  дискуссии  приняли  участие

летчики–испытатели, летчики–методисты, опытные  летчики, в  общей  сложности
более двухсот человек.

Анкета, предложенная  для  заполнения  высококвалифицированным

летчикам, была  направлена  на  выяснение  проблемы  осознанности  образа  полета.
Перед летчиками ставились вопросы, отвечая на которые они формулировали свои
соображения  о  содержании  образа  полета; о  том, как  и  чем  поддерживается  его
предметное содержание при искажении афферентации; каковы причины "распада"
образа; в чем выражается нарушение образа; какова роль приборной информации;
в  чем  положительная  роль  неинструментальных  сигналов (непосредственных
ощущений). Одни вопросы были составлены так, чтобы стимулировать летчика на
более  полное раскрытие особенности своего образного отражения. Некоторые

 из

них

  требовали  определения  понятий: что  такое "образ  полета" или "образ

пространственного положения", что такое "разбегаются стрелки". Другие вопросы
предполагали, что  летчики  дадут  описание  действий, направленных  на
формирование  и  поддержание  осознаваемого  образа, как  в  полете  по  приборам
летчик  чувствует (представляет) положение  самолета; как  формируется

42

представление  о  режиме  полета. Третьи  были  направлены на  то, чтобы  получить
изложение  собственного  взгляда  отвечающих: всегда  ли  нужно  обобщенное
представление режима полета или существуют ситуации, когда достаточно видеть
положение  стрелки  одного–двух  приборов; есть  ли  разница  понятий:
"представлять себя в пространстве" и "представлять самолет в пространстве", есть
ли  разница  в  перестройке  восприятия  и  информации  при  ожидаемом  и
неожиданном входе в облака, имеется ли при этом "вхождение в образ полета" и
т.п.

Летчики, отвечавшие  на  вопросы  анкеты, дали  развернутые  определения,

описания, высказали  суждения, показывающие  глубокую  осознанность  проблемы
образа  и  личную  заинтересованность  в  том, чтобы  выразить  свое  мнение  и
реализовать  в  практике  подготовки  летчиков  свои  взгляды  на  необходимость
целенаправленного формирования образа у молодого летчика.

Статьи  летчиков, написанные  в  рамках  дискуссии  о  содержании  понятия

образа  полета [3], также  показали, что  летчики  высокой  квалификации  четко
понимают, что такое образ полета. Они отмечают важность использования образа
полета, содержание  которого  перекрывает  непосредственные  потребности
"механизированного" управления, и  признают  целесообразность  формирования
наглядного (визуализированного) образа  полета ("зримого  образа", по  их
терминологии). Летчики  понимают  различие  между  тем, что  в  психологии
называется "предметным  содержанием  образа", и  его "сенсорно–перцептивными
компонентами", в  частности, они  указали, что  внекабинное  пространство  по–
разному  воспринимается  летчиком  и  нелетчиком; у  последнего  при
маневрировании  самолета  образ  пространства  искажается, а  у  опытного  летчика
нет. Материалы, характеризующие  понимание  летчиками  образа  полета, были
получены, кроме  того, из  анкет, направленных  на  оценку  средств  индикации,
способов  автоматизации  управления  и  т.п. В  этих  случаях  не  было  специальных
вопросов  об  образе  полета, но  тем  не  менее  в  ответах  нередко  давалась
характеристика и образа полета.

Необходимость 

в 

каждом 

полете 

сознательно 

конструировать

представление о пространственном  положении, бдительно "охранять" предметное
содержание образа от искажения при извращении рецепции внешних воздействий
обусловливает  то, что  летчик  вынужден  думать  о  содержании  своих
представлений, об  их  соответствии  реальности, т.е. рефлексировать. Он  должен
осознать, что происходит с его психикой, когда он управляет самолетом. Поэтому
понятие "психический образ" не только не вызывает недоумения, но и обсуждается
с готовностью. В этом выражается потребность лучше разобраться в самом себе и

передать  другим  то, чем  овладел  сам  в  процессе  многолетних  раздумий  и

экспериментов над самим собой, передать внутренний опыт осознанной регуляции
действий в полете, пути ускоренного овладения таким опытом.

Рассмотрим, как летчики понимают, что такое психический образ в летной

деятельности. Начнем  с  определений, предложенных  летчиками. Заслуженный
летчик–испытатель СССР В. И. Цуварев дал следующее определение образа [153]:
«Образ  полета — это  конкретное  представление  о  положении  летательного
аппарата  в  пространстве  и  о  полете  в  целом, периодически  возникающее  или  по

43

мере  надобности  создаваемое  летчиком  на  основе  приобретенного  опыта,
имеющихся  навыков  и  воздействия  внутрикабинных  и  внешних  источников
информации... Кроме  того, для  летного  состава  более  привычно  понятие
"пространственное положение", которое составляет главную основу образа полета,
но не заменяет его полностью. В образ полета входят представления о положении
самолета в пространстве, об особенностях его поведения на различных режимах и
о  многих  других  связанных  с  полетом  факторах, которые  для  каждого  летчика,
члена экипажа имеют сугубо свое, индивидуальное значение» [Там же, с. 12].

Итак, летчик  В.И. Цуварев  различает  понятия "образ  полета" и "образ

пространственного  положения" и  подчеркивает  даже, что  второе  понятие
составляет "главную  основу" первого. В  ответах  на  вопросы  анкеты  многие
летчики

(С.Г., Б.Г., Т.Н., К.И.)

  также  различают  два  понятия. "Образ  полета"

определяется  как  более  общее  понятие. "Образ  полета" — это "мысленное
воспроизведение  всего  полета", "мысленно  воспроизведенный  полет  с
выдерживанием  заданных  режимов  полета", "мысленное  представление  всей
динамики  полета", "схема  траектории  всего  полета". В  их  понимании  образа
полета  легко  заметить  близость  к  инженерно–психологическому  понятию
"концептуальная модель".

Часть  летчиков  уже  в  определении  понятия "образ  полета" указывают  на

специфику его сенсорно–перцептивных компонентов, говоря о двойственной роли
непосредственных  ощущений. Так, летчик

Т.Н.

  дает  следующее  определение:

.«Образ — не  только  зрительная  картина, а  весь  комплекс  знаний  и  ощущений,
позволяющих  чувствовать  самолет  и  летать,  используя  машину,  а  не  просто
управлять ею, пользуясь заученными движениями. Формирование представления о
режиме  полета  происходит  путем  считывания  показаний  приборов  и  немного  по
чувству (т.е. воздействию  на  организм  угловых  ускорений). Чувству  доверяться
нельзя даже опытному летчику, так как оно обманчиво, и опытный летчик никогда
не  подчинится "подсказке  чувств", не  проконтролировав  их  по  показаниям
приборов»

1

. Как 

видим, летчик 

осознает 

включенность 

в 

образ

неинструментальных интероцептивных сигналов, а также их противоречивую роль
в  регуляции  действий, вытекающую  из  изменения  в  полете  сенсорно–
перцептивных компонентов образа.

Некоторыми  летчиками  понятие "образ  полета" отождествляется  с

понятием "образ  пространственного  положения": "Под  образом  полета (или
образом  пространственного  положения), — пишет  в  анкете  летчик

И.С., —

я

понимаю то представление о моем положении в пространстве, которое сложилось
в  моем  сознании  через  мои  ощущения  под  воздействием  внешних  реальных
условий  и  опыта". Летчик

Г.С.

  пишет: "Образ — то, что  на  основе  ощущений

наглядно  отражается  в  сознании  летчика". Сближение двух понятий объясняется,
на  наш  взгляд, тем, что  именно  образ  пространственного  положения, как  уже
отмечалось, осознанно  конструируется  и  поддерживается  волевым  усилием  в
субъективно наиболее сложных условиях пилотирования.

При  определении  понятия "образ  пространственного  положения" всеми

1

Цитаты без сноски даются на основании анкет, заполненных летчиками.

44

летчиками указывается  на  наглядность (визуальный характер) представления  и на
включенность  в  него  ощущений. Это "живое  наглядное  представление  о  полете,
создаваемое  на  основе  ощущений". В  образе  пространственного  положения
летчики осознают как бы два слоя (уровня) — уровень сознательно формируемой
наглядной  картины (образ  представления) и  уровень  ощущений, не  всегда
поддающихся  сознательной  регуляции: "Поскольку  образ  пространственного
положения  является  отображением  реальной  действительности  через  наши
ощущения, а  информация, проходящая  через  наши  ощущения, может  быть
искажена, то образ может не совпадать с действительностью. Показания приборов
не дают достаточной информации для создания образа, поэтому летчик дополняет
ее  своим опытом, памятью. На образ влияют и ощущения, которые могут внести
искажения"

(М. К.).

  Из  приведенного  высказывания — а  оно  весьма  типично —

следует, что  летчики  осознают  источники, питающие  образ: память (прошлый
опыт, знания), сигналы — от  приборов (помогающие  поддерживать  правильное
представление) и  из  внешнего  пространства (осознаются  в  основном  те, что
мешают сохранению образа).

Летчики, как  правило, осознают  роль  визуализации  образа  и  стараются

наглядно, зримо  представить  истинное  положение  самолета, которое  они
правильно  осознают, преодолевая  измененную  афферентацию. Осознавая  роль
визуализации, летчики  придумывают  и  используют  специальные  приемы  для
поддержания  правильного  визуального  образа. Так, летчик

Н.Т.

  при

возникновении  ложных  ощущений  крена, которые  ему  не  удалось  подавить  на
основе  восприятия  показаний  приборов, оторвал  взгляд  от  приборной  доски (в
нарушение  инструкции) и  стал  смотреть  вне  кабины, где  не  было  нужной
информации (не было видно земли и горизонта). Но он представил прямую линию
горизонта, землю — и иллюзорные ощущения исчезли. Визуализация предметного
содержания образа помогла преодолеть его искажение.

Волевые  усилия  сознательно  прилагаются  при  начавшемся  искажении

образа  полета, когда  восприятие  противоречивых  сигналов  приводит  к
возникновению  чувственно–наглядного  образа, противоречащего  показаниям
приборов  и  той  концепции  пространственного  положения  самолета, которая
поддерживается  на  основе  мыслительных  преобразований  инструментальных
сигналов. Волевые  усилия  направлены  на  сохранение  адекватного  предметного
содержания образа, на то, чтобы "убедить себя, что приборы исправны", на борьбу
с ложными наглядными представлениями о положении самолета.

Но правильный зримый образ не всегда удается создать. Некоторые летчики

пытаются "отключиться" от  образа  пространства; управлять "формализовано"
перемещением  стрелок, т.е. руководствоваться  только  показаниями  приборов —
информацией, адресованной  речемыслительным  процессам — без  опоры  на
зримый  образ.  Однако  это  дается  с  большим  трудом.  Летчик,  как  пишет  о  своих
переживаниях автор статьи об иллюзиях пространственного положения, "борется с
самим  собой", "стиснув  зубы, упорно  загоняет  стрелки  приборов  на  нужные
деления". "Казалось, что  только  предельное  напряжение  держит  самолет  в
повиновении. И  стоит  расслабиться, как  он  перестанет  подчиняться" [71, с. 21].
Подчеркнем, что  здесь  речь  идет  не  о  трудностях  пилотирования, вызванных

45

внешними  причинами (нарушение  системы  управления, выход  самолета  на
предельные  режимы). Здесь  трудности  обусловлены  тем, что  искажен  образ
полета. Один  из  его  компонентов: образ  пространственного  положения  перестал
отражать  в  нужной  летчику  форме (в. наглядной  форме) пространство;
противоречие  возникло  внутри  самой  системной  организации  образа, внутри
концептуальной  модели. Сознание  в  целом  правильно  отражает  мир, в  котором
действует  летчик, но  один  из  компонентов  образа — непосредственно–
чувственное отражение — вносит в него искажение. Подчеркнем, что речь идет о
состоянии, переживаемом  как  раздвоенность  образа, при  котором  человек  четко
осознает, каким  должно  быть  отражение  пространства, и  вместе  с  тем  осознает
неправильность своего представления.

Такие  сложные  для  летчика  ситуации  иллюстрируют  теоретическое

положение  о  возможности  возникновения  рассогласования  между  уровнями
психического отражения, о котором говорилось в главе 1.

Летчик, как  правило, подготовлен  к  возможности  таких  нарушений  в

системе  психической  регуляции. Вот  как  об  этом  пишет  летчик

С. И.:

"По

изменению  своих  чувственных  ощущений  летчик  может  судить  о  том  или  ином
изменении  в  положении  самолета, об  изменении  режима  полета. Ощущения  не
могут  дать  точную  информацию  о  количестве  изменений, но  они  сигнализируют
об этом изменении, дают качественное о нем представление и заставляют летчика
своевременно  обратить  внимание  на  приборы. Роль  ощущений  в  пилотировании
очень большая. Они облегчают пилотирование, снимают с летчика нагрузку. В то
же  время  они  способствуют  потере  пространственного  положения, усложняют
пилотирование  при  рассогласовании  образа  полета, т.е. вредны". Осознав
"ложный" характер  наглядных  представлений  о  положении  самолета, летчик
борется  с  этими "ложными" представлениями, со  стремлением  подчиниться
искаженному  зримому  образу, строить  свои  действия  на  основе  иллюзорных
ощущений, противоречащих  сохранившейся  в  сознании (в  знании) правильной
концепции  пространства. В  противном  случае  формируется  искаженный  образ
полета  и  возникает  иллюзия  пространственного  положения (ложный  образ
полета). Тогда  действия  летчика  становятся  ошибочными  с  точки  зрения  задачи
управления  самолетом  и  могут  привести  к  катастрофе. Летчик  же  при  этом  не
испытывает  особой  напряженности, он  реагирует  на  кажущиеся  естественными
сигналы из внешней среды и ... ошибается.

Вот  как  об  этом  написал  летчик  А. Ена, характеризуя  свои  действия  при

иллюзии. "Подумал: раз звезды внизу, значит, лечу вверх колесами. Наверное, при
выводе  самолета  из  крена  в  облаках  незаметно  для  себя  перевернул  самолет  на
спину. А  если  так, то  надо  повернуть  его  вокруг  продольной  оси  на  сто
восемьдесят  градусов, затем  установить  режим  горизонтального  полета. За
кратким  анализом  последовали  действия. Отклонив  ручку  управления  вправо, я
ожидал, что  вот–вот  все  встанет  на  свои  места. Но  звезды  пропали, а  самолет
снова оказался в облаках. И тут я понял, что полностью потерял пространственную
ориентировку, что до сих пор мной руководила иллюзия и я слепо подчинялся ей"
[49,  с.  13].  После  выхода  из  облаков  и  вывода  самолета  в  горизонтальный полет
"высота  была  сто метров". "Почему стал возможен такой случай?" — спрашивает