ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 19.10.2020
Просмотров: 1112
Скачиваний: 3
французов 51%, Казатомпрома — 49%), а с 2014 г. на базе Ульбинского металлургического завода в Усть-Каменогорске планируется запустить совместное производство топливных сборок.
События последнего времени определенно свидетельствуют о том, что у Казахстана есть собственное понимание национальных интересов в нефтегазовой сфере, заключающихся не только в получении альтернативных каналов поставки казахской нефти в ЕС, но и в самостоятельном присутствии на европейском рынке энергоресурсов. В феврале 2008 года дочернее предприятие КазМунайГаза «КазТрансОйл» приобрело компанию BHIL, которой принадлежит Батумский нефтяной терминал (морской пункт перевалки каспийской нефти для ее последующего экспорта) и эксклюзивное право управления Батумским морским портом сроком на 49 лет. В настоящее время БНТ используется для перевалки нефти и нефтепродуктов из Казахстана, Азербайджана, Туркменистана, Грузии, Армении.
Другая значимая покупка КазМунайГаза 2007 — 2009 гг. — румынская нефтяная компания Rompetrol, располагающая тремя нефтеперерабатывающими предприятиями и широкой сетью (около 1100) автозаправочных станций в Румынии, Болгарии, Молдавии, Грузии, Франции, Испании67.
Крупные казахские приобретения последних лет позволяют Казахстану независимо выйти на рынок нефтепродуктов Европы и утвердиться в качества самостоятельного поставщика энергоресурсов, используя появившиеся возможности для транзита не только зарубежных, но и собственных ресурсов, а также занять консолидированную позицию в бассейнах Черного и Средиземного морей.
Интересы Европы и Казахстана совпадают в вопросе транспортировки энергоносителей: в перспективе и Астана, и Брюссель хотели бы получить альтернативные каналы доставки нефти из ЦА в ЕС в обход территории России, через которую сейчас проходят основные маршруты казахстанского экспорта. Сегодня европейские компании представлены в Каспийском трубопроводном консорциуме (КТК), обслуживающем нефтепровод Тенгиз-Новороссийск. Многочисленные финансовые проблемы (долг КТК) и вопросы обеспечения поставок (безнадежность ожиданий нефти каспийского шельфа на Кашагане), ставящие под сомнение рентабельность проекта, отпугнули европейских инвесторов, значительно сокративших свою доли в КТК до 4% (против первоначальных 10,6%), что лишило их возможности влиять на ход реализации проекта68.
Ключевой западный трубопровод, проходящий в обход России — ветка Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). Без казахстанской нефти при проектной мощности в 56 млн. т. в год она задействована лишь на 60% за счет азербайджанских углеводородов69. В этих условиях Брюссель будет стремиться к возобновлению поставок по ней сырья из Казахстана. Ведутся переговоры о поставках с тенгизского месторождения, прерванных еще в 2009 году, когда не удалось достичь соглашения о плате за транспортировку. В апреле 2012 года стало известно о достижении договоренностей о возобновлении транспортировки казахской нефти через нефтепровод БТД. В условиях активно продвигаемого Москвой расширения мощности КТК (до 67 млн. т. нефти в год к 2015 году) 70 перспективы поставки тенгизской нефти через БТД в обход России весьма сомнительны: в этом случае итог апрельский договоренностей будет всецело зависеть от планируемого на конец 2012 года начала добычи нефти на Кашагане.
В свою очередь Казахстан вынашивает встречные планы по созданию Казахстанской Каспийской системы транспортировки (ККСТ), которая, как предполагается, будет состоять из нефтепровода Ескене-Курык, нефтеналивного порта и танкерного флота и ежегодно обеспечивать доставку нефти с Кашагана до БТД по Каспийскому морю. Перспективы ККСТ также будут во многом зависеть от способности Казахстана нарастить объемы добычи. Россия же в свою очередь делает все возможное, чтобы оттянуть ресурсную базу от потенциальных и конкурирующих транскавказских трасс.
Автомобильные и железнодорожные коридоры, лоббируемые ЕС, преследуют цель, аналогичную трубопроводным проектам. Одной из крупнейших стратегических инициатив Евросоюза в центральноазиатском регионе является проект Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) — комплексный транспортный коридор, задействующий черноморские порты (Поти, Батуми), железные дороги Грузии и Азербайджана, каспийскую паромную переправу (Актау рассматривается в качестве одного из главных пунктов пути), далее через железнодорожные сети Туркмении, Узбекистана, Киргизии, Казахстана достигает Китая. Проект «Нового Шелкового Пути» в обход России призван объединить единым коридором Восточную Европу, Южный Кавказ и Центральную Азию и соединить их с Транс-Европейскими Сетями, снизить транзитную зависимость государств СНГ от российских путей, содействовать дальнейшей региональной кооперации под эгидой Европы. Для ЕС
ТРАСЕКА обеспечивает контролируемый маршрут транспортировки кавказских и центральноазиатских энергоносителей и диверсификацию не только поставок углеводородов, но и снижение зависимости от России как страны-транзитера. Об активности Казахстана в рамках проекта можно судить по предложению еще 2010 года Н. Назарбаева о строительстве нового нефтепровода между Каспием и Черным морем взамен используемого сегодня железнодорожного пути Баку-Батуми для поставки казахской нефти в Европу. Однако главными препятствиями на пути реализации программы сегодня остаются большое число государств-участников (13 стран + ЕС) с различными, порой даже противоположными интересами (например, Таджикистан и Узбекистан), неучастие Туркменистана, отсутствие единой тарифной политики государств-участников (что значительно осложняется, учитывая участие Казахстана в ТС и ЕЭП), вопросы безопасности (ввиду прохождения маршрутов через неспокойный Кавказ и возможного подключения к проекту Афганистана).
Проект Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), предусматривающий открытие железнодорожного коридора Европа — Россия — Казахстан — Китай, некоторыми специалистами рассматривается в качестве одного из потенциальных конкурентов российскому Транссибу в борьбе за трансконтинентальные грузопотоки. Однако такое утверждение нуждается в дополнительных расчетах, поскольку Транссиб работает на перевозку грузов с Дальнего Востока и Кореи, а ТАЖМ — из внутреннего Китая. К тому же северный коридор ТАЖД (через Казахстан) требует значительных капиталовложений в модернизацию существующих путей в условиях отсутствия в республике развитой транспортно-логистической инфраструктуры и транспортно-экспедиционного обслуживания, устаревшего парка подвижного состава. Через Казахстан проходит лишь один из возможных коридоров ТАЖД, а потому его эффективность зависит от претворения в жизнь проектов по другим направлениям, проходящим через страны с нестабильной политической обстановкой, требующим значительных капиталовложений в прокладывание новых ж/д веток в условиях сложного рельефа (например, в Киргизии) и в подготовку необходимых кадров, унификацию тарифного и таможенного регулирования.
Другим инфраструктурным проектом, по заверениям руководства Казахстана призванным связать Европу и Китай, является автомобильная дорога «Западная Европа — Западный Китай». Общая протяженность магистрали от Санкт-Петербурга до Ляньюньгана
составит 8445 км., а объем инвестиций превысит 6 млрд. долл. 71 Однако, несмотря на риторику о трансконтинентальном потенциале маршрута, он рассчитан, прежде всего, на развитие региональной торговли между Центральной Азией и Западным Китаем. Перевозки по нему на более дальние расстояния грозят убытками грузоотправителям с учетом дороговизны автотранспорта. Кроме того, привлекая займы международных финансовых институтов под бренд WEWC, Астана ведет ускоренную реконструкцию внутренней автомобильной сети: предполагается модернизация к 2015 г. 7 тыс. км. республиканских автодорог. К тому же ожидается рост объема транзитных перевозок, что должно стать стимулом для социально-экономического развития казахских регионов.
Многие транспортные проекты получают поддержку руководства Казахстана, поскольку способствуют уменьшению зависимости республики от российских транзитных путей, позволяют модернизировать национальные транспортные коридоры, а также соответствуют устремлениям Астаны в закреплении ее ведущей роли в торгово-экономических отношениях в регионе, укреплении отношений с крупными игроками в Центральной Азии (в т.ч. с Китаем и ЕС), а также максимально возможной реализации транзитного потенциала республики как стратегически важного транспортного хаба. Однако зачастую такие инфраструктурные проекты отличаются доминированием политических факторов над соображениями экономической целесообразности, когда транзитные пути служат геополитическим целям и спекулятивным конъюнктурным интересам держав в Центральной Азии.
Сотрудничество Европейского Союза и Казахстана в сфере безопасности во многом опосредовано программами НАТО и ОБСЕ. К собственно европейским проектам, осуществляемым совместно с Программой развития ООН, относятся BOMCA (содействие управлению границами) и CADAP (предотвращение распространения наркотиков). Программы предусматривают комплекс мероприятий институционального, инфраструктурного и учебного характера. Несмотря на достигнутые успехи в области профессионального обучения персонала и технического оснащения пограничных пунктов, реальный эффект от программ крайне низок: высокий уровень коррупции (от мелких поборов пограничников до нецелевого использования получаемого финансирования) сводит на нет наличие высокотехнологического оборудования, порой простаивающего без дела и без необходимого обслуживания, уровень наркотрафика не
уменьшился (доля афганского рынка наркотиков, экспортируемых в страны Центральной Азии, достигла 2 млрд. долл.72). Руководство республики рассматривает подобные проекты чаще всего лишь в качестве дополнительного источника финансовых средств. Однако, несмотря на это, ЕС удается успешно достигать цели стратегического характера, обозначая свое присутствие в «чувствительных областях». Примечательно налаживание сотрудничества в рамках этих проектов с Центрально-Азиатским региональным информационно-консультационным центром (ЦАРИКЦ) со штаб-квартирой в Алма-Ате, созданным под патронажем Управлением по наркотикам и преступности ООН и фактически курируемым США. Американцы под прикрытием борьбы с наркотиками используют Центр в качестве одного из средств усиления своего влияния в центральноазиатских странах.
Главная цель расширяющегося военно-технического сотрудничества Казахстана и Европы заключается в диверсификации поставок вооружений в республику и снижении зависимости от оборонной промышленности России. Хотя казахская армия по-прежнему ориентирована на российскую продукцию, получаемую за счет значительных скидок в рамках ОДКБ, Астана стала инициатором ряда новых сделок с европейскими производителями. Создан ряд совместных с европейцами предприятий: казахско-турецкое «Казахстан Aselsan Инжиниринг», казахско-французские «Thales Инжиниринг» и «Eurocopter Казахстан Инжиниринг», казахско-испанское «Indra Казахстан». Знаковым международным форумом стала проводимая уже во второй раз выставка KADEX-2012 при личном участии Президента Казахстана: свои достижения, кроме российских и казахских предприятий, также представили компании из США, Канады, Франции, Италии, Испании, Словакии, Турции. По итогам выставки был подписан контракт с европейским концерном Airbus о поставке 8 военных самолетов С-295, подписан Меморандум о взаимопонимании между «Eurocopter Казахстан Инжиниринг» и «Казахстан Aselsan Инжиниринг», предполагающий изучение возможности установки на вертолеты Eurocopter авионики Aselsan, заключены дилерские соглашения с болгарскими производителями. Предприятие «Казахстан Инжиниринг» сотрудничает с концернами Франции (по производству радиостанций, вертолетов, по проектам беспилотников), Италии (капитальный ремонт бронетехники), Испании (обслуживание РЛС), Швейцарии (самолеты двойного назначения)73.