2. Управление и контроль за работой САУ производится с помощью следующих органов управления и индикации:

а) кнопок с сигнализаторами на пульте САУ:

• АВТОМ – для включения автоматических режимов НАВИГАЦИЯ, НАВЕДЕНИЕ, ПОСАДКА, а также режима стабилизации угловых положений;

• НАВИГ – для включения директорного режима управления по сигналам ПНК;

• НАВЕД – для включения директорного режима управления при наведении;

• ПОСАД – для включения директорного режима управления при заходе на посадку;

• Н БАР – для включения автоматической стабилизации барометрической высоты (с одновременным высвечиванием сигнализатора АВТОМ);

• Н РВ – для включения автоматической стабилизации истинной высоты по сигналам РВ на Н = 100 – 1000 м (с одновременным высвечиванием сигнализатора АВТОМ);

• СБРОС – для отключения автоматического и директорного режимов САУ;

• ВЕРТ – для обеспечения стабилизации заданной высоты при ручном вводе данных (выключатель НАВЕДЕНИЕ на пульте П3-188 в положении РУЧ); кнопка ВЕРТ включается только при включенной кнопке НАВЕД.

Для аварийного отключения связи САУ с СДУ на щитке САУ расположен выключатель СВЯЗЬ САУ-СДУ. Нормальное положение ручки выключателя – вверх (включено).

б) пульта задатчика П3-188, на котором расположены:

• задатчики Н и М для установки заданных высот и числа М в режиме наведения при ручном вводе данных;

Переключатель НАВЕДЕНИЕ АВТ-РУЧ в положении АВТ обеспечивает выполнение наведения по сигналам НАСУ и СУВ, а в положении РУЧ – выполнение программного набора высоты по сигналам задатчиков М и Н (выход на заданную высоту обеспечивается только после нажатия кнопки ВЕРТ или (и) НАВЕД). Основное положение переключателя – АВТ.

в) кнопок и гашетки на ручке управления самолетом:

• кнопка ПРИВЕД К ГОРИЗ – для приведения самолета к горизонтальному положению;

• кнопка ОТКЛ САУ – для отключения автоматических режимов и режима комбинированного управления САУ;

• гашетки совмещенного управления.

При нажатии гашетки совмещенного управления (СУ) в автоматических режимах АВТОМ, Нбар, Нрв управляющие сигналы из САУ в СДУ перестают поступать. После изменения летчиком пространственного положения самолета летчик отпускает гашетку совмещенного управления и САУ стабилизирует новое положение самолета. При нажатии гашетки совмещенного управления в режимах НАВИГ, ПОСАД, НАВЕД (кроме режима «Атака») с включенной автоматикой управляющие сигналы из САУ в СДУ не поступают; после отпускания гашетки – САУ возвращает самолет на требуемую для режима траекторию;

г) сигнальное табло ПРИВЕД К ГОРИЗ на правом верхнем щитке приборной доски.

При отказе САУ или связанных с ней систем в автоматических режимах на аварийное табло красного цвета в постоянном режиме горения высвечивается сигнал УПРАВЛЯЙ ВРУЧНУЮ.

---

Кроме того, на УСТ выведен сигнал САУ, высвечивающийся при неисправности системы.

3. В качестве исполнительных органов системы САУ используются исполнительные органы СДУ и механизмы триммерного эффекта (своих исполнительных органов система САУ не имеет).

Включение режимов САУ возможно только при исправности систем ПНК, САУ, СДУ и при включенных демпферах курса и крена.

4. Проверка САУ перед полетом производится при проверке комплекса ПНК и после проверки системы СДУ. Для работы САУ необходимо включение питания ПНК и перевод системы ИК-ВК в режим РАБОТА, а на пульте СДУ включение демпферов крена и курса.

5. Отказ и неисправность в работе САУ может сопровождаться следующими признаками:

• резкие рывки или незатухающие колебания самолета;

• высвечивание на аварийном табло сигнала УПРАВЛЯЙ ВРУЧНУЮ;

• высвечивание на УСТ сигнала САУ и речевая информация: «Управляй вручную».

Органы управления и контроля САУ.

В этих случаях необходимо отключить САУ кнопкой ОТКЛ САУ на ручке управления и перейти на ручное управление.

Отключение САУ можно произвести также путем приложения усилий к ручке управления: более 5 кгс по продольному каналу и более 3 кгс по боковому.

Если после отключения САУ не обеспечивается нормальное ручное управление, необходимо выключатель СВЯЗЬ САУ-СДУ на щитке САУ отключить.

При отказах САУ, не вызывающих резких эволюции самолёта, разрешается повторное включение САУ после нажатия кнопки СБРОС на пульте САУ.

6. Сигнал и речевая информация «Управляй вручную» могут сопровождать отключение исправного САУ в режиме АТАКА (выполняемое СУВ для перехода от автоматического управления к директорному).

9. Эксплуатация пилотажно-навигационного комплекса.

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10-02 предназначен для решения задач пилотирования, навигации, захода на посадку с использованием радиотехнических средств и выдачи пилотажно-навигационной информации на индикаторы и потребителям для решения специальных задач.

1. ПНК обеспечивает:

• полёт по заданному маршруту с программированием до 6 ППМ и до 4 наземных радиомаяков с возможностью изменения маршрута полёта по двум дополнительно запрограммированным ППМ (ППМ-7, ППМ-8). Полёт по маршруту выполняется в режиме радиокоррекции счисленных координат места самолёта по одному из 4 (PM 1-3, 5) запрограммированных радиомаяков РСБН при нахождении самолёта в зоне их действия или в автономном режиме при выходе его из этой зоны при автоматическом, директорном и ручном режиме управления;

• выход на запрограммированную наземную цель с заданного направления, а также с другого направления, выбранного лётчиком в полёте, при ручном управлении самолётом;

• повторный заход на вновь обнаруженную наземную цель с углом доворота 90° или кратным 30°;

• изменение заданного маршрута с выходом на любой из запрограммированных ППМ;

• межсамолётную навигацию в режиме ИЗМЕРЕНИЕ-РЕТРАНСЛЯЦИЯ;

• производство визуальной коррекции координат самолёта по запрограммированной навигационной точке как при пролёте над ней, так и путём визирования с помощью СУВ;

• возврат с любой точки маршрута на один из трёх запрограммированных аэродромов по кратчайшему расстоянию с выходом в точку третьего (четвёртого) разворота и снижением до высоты предпосадочного маневра (Нзад), с возможностью возврата на четвёртый (АЭР5) дополнительно запрограммированный аэродром;

• выполнение предпосадочного маневра и заход на посадку на запрограммированный аэродром по сигналам курсоглиссадных радиомаяков типа ПРМГ-4 до высоты 60 м;

• выполнение повторного захода на ППМ (цель) и на запрограммированный аэродром посадки;

• вывод и заход на посадку на незапрограммированный аэродром с помощью радиотехнических средств РСБН и АРК-22.

---

2. В состав ПНК входят:

• пилотажный комплекс;

• навигационный комплекс.

3. Пилотажный комплекс предназначен для решения задач пилотирования по сигналам, выдаваемым информационным комплексом высотноскоростных параметров (ИК-ВСП) и навигационным комплексом (НК).

В пилотажный комплекс входят:

• информационный комплекс высотноскоростных параметров (ИК-ВСП);

• система автоматического управления (САУ-10), которая описана в подразделе 8.8.

4. ИК-ВСП предназначен для измерения, вычисления и выдачи в бортовые системы информации о высотноскоростных параметрах и их предельных значениях.

Комплекс выполняет следующие основные задачи:

1. формирование и выдачу для индикации и в другие бортовые системы информации о текущих параметрах полета ( Vист, Vпр, Набс, Нотн, число М, α_тек, Пу тек. и др.);

2. формирование и выдачу для индикации, сигнализации и в другие бортовые системы сигналов предупреждения о приближении к предельно допустимым значениям истинного угла атаки, вертикальной перегрузки, числа М и приборной скорости;

3. формирование и выдачу в САУ сигналов отклонения текущих значений параметров геометрической высоты (Нг), абсолютной барометрической высоты (Набс), числа М от введенных в момент включения стабилизации;

4. формирование и выдачу в бортовые системы разовых сигналов при достижении фиксированных значений геометрической высоты;

5. формирование и выдачу в бортовые системы сигналов исправности блоков, систем и линий связи.

5. В состав ИК-BCП входят:

• система воздушных сигналов СВС;

• система ограничительных сигналов СОС;

• приемники воздушного давления ПВД-18-3М и ПВД-7;

• радиовысотомер PB-21 (А-035).

6. Система воздушных сигналов осуществляет измерение, вычисление и преобразование высотноскоростных параметров: Набс, Нотн, Vпр, Vист, М, Vу, Тн, ∆Нб, ∆Нг, ∆Vпр, ∆М.

Параметры Нотн, Vпр, Vист и Vу индицируются на ИЛС. Кроме того, все выходные параметры СВС выдаются в бортовые системы (САУ, НК, СО, СУВ).

Включение СВС производится кнопкой ПИТ ПНК пульта-задатчика на щитке управления ПНК (правый борт кабины).

Различие в показаниях высоты СВС-2Ц-2 и ВД-20К более 120 м при полетах на эшелонах до 8100 м включительно, или 200 м при полетах на эшелонах выше 8100 м до эшелона 12100 м включительно, принимается за отказ системы СВС-2Ц-2. В данном случае полет на эшелоне выполнять по показаниям ВД-2ОК с учетом суммарных поправок с докладом органу УВД для обеспечения контроля с земли.

7. Система ограничительных сигналов CОC-2-1 предназначена для решения следующих задач:

1. Измерения и выдачи на указатель УАП5-13 текущего значения вертикальной перегрузки.

1. Вычисления и выдачи текущего значения истинного угла атаки на указатель УАП и в ОПР.

2. Формирование предельно допустимых значений:

• максимально допустимого угла атаки, в зависимости от числа М, Н, наличия и признаков внешних подвесок, взлетно-посадочной или полетной конфигурации самолета и наличия разовой команды «АПУ включен»;

• минимально допустимых угла атаки и перегрузки в зависимости от числа М;

• максимально допустимой перегрузки в зависимости от М, Н, полетной массы самолета, наличия и признаков внешних подвесок;

• максимально допустимых скорости и числа М в зависимости от наличия и признаков внешних подвесок;

• минимально допустимой скорости в зависимости от Н и взлетно-посадочной или полетной конфигурации самолета.

---

3. Выдача максимально допустимых значений угла атаки и перегрузки на указатель УАП и в ОПР.

4. Формирования предупредительной сигнализации о приближении текущих значений α, Пу, Vпр и М к их предельно допустимым значениям.

При достижении предельно допустимых значений углов атаки и перегрузки на приборной доске высвечивается в проблесковом режиме табло «α, Пу КРИТ» с выдачей речевой информации: «Предельный угол атаки, предельная перегрузка», а на ИЛС индицируется мигающий индекс.

При достижении предельно допустимых значений V и М выдается речевая информация: «Скорость предельная» и на ИЛС индицируется мигающий индекс.

Срабатывание предупредительной сигнализации о выходе самолета за предельно допустимые значения α, Пу, V и М (за исключением α^доп_мин ) происходит с соответствующим упреждением в зависимости от V, Н и Θ.

5. Фиксации на указателе УАП максимальных и минимальных значений Пу, достигнутых в полете. Для сброса фиксированных значений нажать кнопку на УАП.

Система ограничительных сигналов CОC-2-1 не обеспечивает формирование предельных значений по скорости при выпуске тормозных щитков, шасси и ЗУ воздухозаборников, а также предельных значений перегрузки при взлетно-посадочной конфигурации самолета.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ.

1. При отказе СУО все предельно допустимые значения, выдаваемые CОC-2-1, соответствуют ограничениям самолета без подвесок независимо от вариантов вооружения.

2. При отказе СВС, СТР-7-2АК или ИК-ВК информация от CОC-2-1 выдается неверно. В этом случае использовать только информацию о текущих значениях α и Пу.

При горизонтальном полете на сверхзвуковых режимах возможно кратковременное высвечивание табло «α, Пу КРИТ» с выдачей речевой информации. Допускается промигивание сигнала α_доп на индикаторе ИЛС в районе минимально допустимых значений угла атаки.

Отказ СОС.

Признак:

• на УСТ высвечивается сигнал: СЛЕДИ α – АТАКИ ПЕРЕГРУЗ СКОР МАХ, на ИЛС пропадают изображения α, Пу, на указателе УАП выпадают бленкеры отказов каналов α и Пу.

Действия:

• отключить СОС нажатием кнопки ОТКЛ ОТКАЗ СИСТ на пульте задатчика;

• положение самолета контролировать по ДА-200 и КПП, а скорость по прибору УСМ-2 и индикатору ИЛС.

8. Приемники воздушного давления ПВД-18-3М и ПВД-7 обеспечивают анероидно-мембранные приборы и датчики, работающие на принципе замера статического и полного давления, информацией о полном и статическом давлении воздуха в полете.

ПВД-18-3М установлен на выносной штанге на конусе, имеет аэродинамический компенсатор погрешностей. Он воспринимает статическое (атмосферное) давление с повышенной точностью и полное давление встречного потока во всем диапазоне скоростей полета самолета.

Два ПВД-7: основной (левый) и резервный, установлены симметрично с правого и левого бортов и выполняют те же функции, что и ПВД-18-3М, но без аэродинамической компенсации.

---

Для переключения питания потребителей полным и статическим давлением с основных ПВД на резервный в кабине на правом щитке приборной доски имеется рукоятка АВАР. ПВД – ТЯНИ. Все ПВД имеют электрообогрев, который включается выключателями ОБОГРЕВ ПВД, РЕЗЕРВ ПВД и ПВД ОСНОВН ДАУ на щитке спецсвязи и обогрева ПВД правого пульта кабины.

9. Радиовысотомер PВ-21 предназначен:

• для измерения и выдачи в бортовые системы и на индикацию геометрической высоты (Нг);

• для выдачи разовых сигналов, на заданных высотах;

• для подачи светового и звукового сигналов при прохождении «Опасной высоты». Диапазон измеряемой высоты по указателю в кабине 0-1500 м, информация о текущей высоте в бортовые системы выдается в диапазоне высот 0-6000 м.

Рукояткой-кнопкой КОНТРОЛЬ УСТ ВЫСОТЫ на указателе устанавливается индекс опасной высоты на любую отметку шкалы, а при нажатии на нее проверяется исправность радиовысотомера. При исправном высотомере, при нажатой кнопке КОНТРОЛЬ, стрелка указателя должна показывать высоту в пределах 15-20 м.

При полетах на высотах ниже выставленной «опасной зоны» загорается лампа ВЫСОТА ПР и появляется звуковой сигнал длительностью 9 сек.

Допустимые погрешности измерения истинной высоты радиовысотомер PB-21 обеспечивает при углах крена и тангажа самолета до 45° на высотах до 1500 м и до 30° на высотах 1500-6000 м.

При отказе PB-21 (выпадает флажок бленкера и стрелка указателя уходит в темный угол шкалы) необходимо отключить его нажатием на кнопку ОТКЛ ОТКАЗ СИСТ на пульте-задатчике и использовать показания высотомера ВД-20К и ИЛС.

Включение РВ-21 осуществляется кнопкой ПИТАН ПНК на этом же пульте.

10. Навигационный комплекс предназначен для определения и выдачи навигационных параметров, необходимых для решения боевых задач и самолетовождения на любых географических широтах днем и ночью.

11. В состав навигационного комплекса входят:

• информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК;

• бортовая цифровая вычислительная машина БЦВМ;

• аппаратура радиотехнической системы ближней навигации, посадки и встречи РСБН;

• автоматический радиокомпас АРК-22;

• блоки коммутации и преобразования кодов.

12. ИК-ВК предназначен для непрерывного определения и выдачи потребителям составляющих абсолютной линейной скорости по двум горизонтальным осям гиростабилизированной платформы, углов крена, тангажа, гироскопического, ортодромического (приведенного) или гиромагнитного курсов и вертикального ускорения.

При нормальной работе комплекса информация потребителям и на индикаторные приборы выдается с основной гироплатформы (ИКВ-ОСН), а резервная (ИКВ-ДУБЛ) находится в готовности заменить основную по параметрам крена, тангажа и курса при ее отказе.

Переключение на ИКВ-ДУБЛ происходит автоматически при отказе ИКВ-ОСН, но можно переключить и вручную нажатием кнопки ИКВ-ДУБЛ на пульте управления, при ненажатой кнопке ИКВ-ОСН.

---

Смотрите также файлы

• Выписки из книги Беспилотные летательные аппараты.doc

• ГАП, АСУ-ТП.doc

• Приложение №3 к конкурсной документации.doc

• Производств-й процесс.doc

• Протягивание, шлифование, хонингование, суперфиниш.doc