Файл: Antonyan_Yu_M__Psikhologia_prestupnika_i_rassledovania_prestupleniy.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 23.10.2020
Просмотров: 3300
Скачиваний: 3
предвидеть
последствия
своих
действий
,
повышенный
уровень
тревожности
,
ограничивающий
свободу
действий
пилота
,
и
др
.
В
связи
с
этим
представляется
целесообразным
проанализировать
характерные
проявления
психофизиологических
,
психологических
и
социально
-
психологических
свойств
пилотов
в
типичных
усложненных
условиях
полета
.
Самым
показательным
в
этом
отношении
является
такой
особенно
сложный
и
ответственный
этап
полета
,
как
посадка
воздушного
судна
.
Рассмотрим
наиболее
типичные
ситуации
и
их
взаимосвязь
с
личностным
фактором
.
1.
Приближаясь
к
земле
,
на
высоте
60-80
м
и
на
расстоянии
1000
м
от
взлетно
-
посадочной
полосы
(
ВПП
),
когда
до
приземления
остается
10-15
секунд
,
пилот
неожиданно
обнаруживает
,
что
нормальная
посадка
исключена
или
крайне
затруднена
тем
,
что
самолет
имеет
значительное
отклонение
от
заданного
курса
в
связи
с
предельно
низкой
границей
облачности
и
плохой
видимости
.
В
сложной
ситуации
выхода
на
визуальное
пилотирование
и
при
остром
дефиците
времени
это
может
привести
к
следующим
ошибочным
действиям
:
попытке
,
невзирая
на
сложившуюся
обстановку
,
посадить
самолет
либо
запоздалому
уходу
на
второй
круг
.
Указанные
ошибочные
действия
обусловливаются
,
как
правило
,
причинами
психологического
и
психофизиологического
характера
,
связанными
с
недостаточной
сенсомоторной
реакцией
,
приводящей
к
увеличению
времени
двигательной
реакции
,
запаздыванию
в
выполнении
необходимых
действий
,
а
также
причинами
социально
-
психологического
характера
,
порожденными
излишней
самоуверенностью
,
упрямством
,
отсутствием
профессионального
опыта
,
недостаточным
знанием
возможностей
самолета
и
т
.
п
.
2.
При
пилотировании
по
приборам
в
районе
подхода
к
аэропорту
воздушное
судно
отклоняется
от
курса
(
в
связи
с
интенсивным
боковым
ветром
,
выходом
из
строя
приборов
,
ошибочной
командой
диспетчера
и
др
.).
При
этом
в
поведении
пилота
,
также
связанном
с
острым
дефицитом
времени
,
чаще
всего
наблюдается
:
непроизвольная
концентрация
внимания
на
основную
группу
приборов
,
блокирование
необходимой
переработки
дополнительного
и
незакодированного
потока
информации
и
принятия
решений
с
учетом
новых
факторов
;
дезориентация
в
форме
иллюзий
;
ложное
впечатление
о
течении
времени
и
местонахождении
самолета
(
пилоту
кажется
,
что
прошло
много
времени
и
самолет
находится
в
непосредственной
близости
от
ВПП
);
подача
неопределенных
,
трудновыполнимых
команд
,
усиливающих
напряжение
экипажа
,
или
,
наоборот
,
поощряющих
(
похвальных
)
команд
,
усыпляющих
его
бдительность
(
особенно
в
случае
повышенной
конформности
или
заниженном
уровне
притязаний
его
членов
).
3.
Внезапное
попадание
воздушного
судна
непосредственно
перед
посадкой
в
зону
сильной
облачности
,
тумана
,
густого
дыма
,
ливневых
дождей
,
снегопада
,
что
требует
немедленного
перехода
от
визуального
к
приборному
пилотированию
.
Для
пилотов
,
не
сумевших
выполнить
своевременно
эту
операцию
,
в
этом
случае
характерны
:
эффект
установки
и
изменения
мышечного
тонуса
;
провалы
в
оперативной
памяти
(
показания
приборов
кажутся
неожиданными
,
как
бы
возникшими
после
перерыва
);
коллизии
восприятии
(
резкий
переход
от
только
что
воспринимаемой
визуальной
информации
к
необходимости
пользоваться
только
показаниями
приборов
),
что
приводит
к
появлению
неосознанных
,
непроизвольных
,
судорожных
,
спонтанных
движений
;
неточность
действий
или
их
неполнота
,
обусловленные
резким
дефицитом
времени
и
крайним
эмоциональным
напряжением
;
пониженная
переключаемость
,
низкий
уровень
аналитико
-
синтетической
деятельности
,
необходимой
для
быстрого
считывания
и
анализа
показаний
приборов
,
принятия
решений
и
их
исполнения
.
4.
После
пролета
ближней
радиоприводной
радиостанции
по
приборам
пилот
,
не
видя
взлетно
-
посадочной
полосы
,
игнорирует
указание
диспетчера
об
уходе
на
второй
круг
или
запасной
аэродром
(
при
наличии
достаточного
количества
горючего
),
продолжает
снижение
и
пытается
совершить
посадку
в
автоматическом
режиме
.
Поведение
пилота
при
этом
характеризуется
:
нарушением
коммуникативности
в
силу
крайне
повышенного
уровня
притязаний
:
эффектом
Психологического
обеднения
(
отключения
):
испытывая
огромное
нервно
-
эмоциональное
напряжение
,
он
не
реагирует
на
приказы
с
земли
и
сам
не
дает
команд
экипажу
;
возникновением
лидирующей
доминанты
,
блокирующей
адекватные
реакции
(
господствует
одна
идея
“
приземлиться
любой
ценой
”);
непроизвольной
навязчивой
концентрацией
внимания
на
основных
приборах
;
провалом
оперативной
памяти
;
непониманием
,
невосприятием
показаний
некоторых
пилотажно
-
навигационных
приборов
,
обусловленными
высоким
психологическим
напряжением
.
5.
При
посадке
внезапно
обнаруживается
отказ
какой
-
либо
системы
воздушного
судна
(
шасси
,
двигателей
и
т
.
п
.).
Неожиданное
сообщение
о
случившемся
(
нередко
в
панической
форме
),
острый
дефицит
времени
,
внезапное
осознание
крайне
опасной
аварийной
ситуации
может
привести
к
ряду
ошибочных
действий
,
связанных
,
как
правило
,
с
возникновением
у
пилота
эффекта
антагонизма
механизмов
памяти
и
угнетения
интеллектуальной
и
двигательной
активности
;
неспособностью
воспроизвести
в
памяти
причины
отказа
и
выполнить
в
надлежащем
порядке
необходимые
действия
,
направленные
на
устранение
возникших
дефектов
;
утратой
представлений
о
соотношении
курса
,
высоты
полета
и
рельефа
местности
;
дезориентацией
в
форме
иллюзий
о
времени
и
местонахождении
самолета
.
В
психологическом
аспекте
наиболее
вероятными
личностными
характеристиками
пилота
здесь
могут
быть
:
слабая
подготовка
,
предрасположенность
к
растерянности
в
экстремальной
ситуации
,
дефекты
эмоционально
-
волевой
сферы
и
др
.
Приведенные
выше
примеры
показывают
проявление
и
органическое
взаимодействие
в
экстремальных
ситуациях
психофизиологических
,
психологических
и
социально
-
психологических
свойств
пилота
,
которые
могут
обусловить
типичные
общераспространенные
ошибки
,
приводящие
к
происшествиям
,
но
не
всегда
связанные
с
виновным
поведением
.
Так
,
в
описанных
выше
ситуациях
пилот
,
вменяемый
в
психиатрическом
смысле
,
тем
не
менее
нередко
не
может
принять
правильные
,
адекватные
данной
обстановке
решения
.
Причины
этого
весьма
разнообразны
.
Чаще
всего
ими
являются
небрежность
,
неосмотрительность
,
беспечность
,
недостаточная
профессиональная
подготовка
и
т
.
д
.
Но
в
ряде
случаев
правильное
решение
не
могло
быть
принято
в
силу
того
,
что
оно
было
за
пределами
индивидуальных
психофизиологических
возможностей
пилота
.
Это
,
безусловно
,
требует
более
глубокого
изучения
человеческого
фактора
при
взаимодействии
человека
с
авиационной
техникой
,
обеспечения
принципа
ответственности
только
за
вину
и
принципа
справедливости
наказания
.
Изложенное
свидетельствует
о
том
,
что
в
условиях
интенсивного
развития
авиационной
техники
огромное
значение
приобретает
включение
в
систему
судебно
-
экспертных
исследований
вопросов
,
связанных
с
выявлением
психологических
и
психофизиологических
механизмов
поведения
субъектов
,
управляющих
воздушным
транспортом
.
Это
не
только
повысит
качество
расследования
авиационных
происшествий
,
но
и
позволит
правильно
квалифицировать
содеянное
и
тщательно
индивидуализировать
меры
ответственности
и
наказания
.
Вместе
с
тем
заслуживает
внимания
и
проблема
так
называемой
профессиональной
или
специальной
невменяемости
,
привнесение
которой
в
сферу
уголовно
-
правовой
квалификации
предлагается
на
страницах
юридической
печати
!.
На
несостоятельность
этих
предложений
неоднократно
указывал
в
своих
трудах
И
.
И
.
Карпец
,
справедливо
полагающий
,
что
нет
надобности
конструировать
понятие
“
специальная
вменяемость
”,
ибо
сама
по
себе
неподготовленность
оператора
к
работе
и
его
“
растерянность
”
в
критических
ситуациях
не
равнозначны
понятию
“
невменяемость
”.
Нервно
-
психические
перегрузки
в
системах
“
человек
-
машина
”,
безусловно
,
могут
вызвать
невменяемость
субъекта
,
его
психически
болезненное
состояние
,
которое
одновременно
не
дает
ему
возможности
руководить
своими
поступками
.
Но
это
будет
не
какая
-
то
“
профессиональная
”
или
“
специальная
”,
а
просто
обычная
невменяемость
,
определение
которой
возможно
в
рамках
судебно
-
психиатрической
экспертизы
.
В
системе
“
человек
-
машина
”
возникают
также
и
специфические
ситуации
группового
поведения
.
Летный
экипаж
-
это
особый
производственный
коллектив
,
профессиональной
чертой
которого
является
сложность
,
ответственность
и
опасность
деятельности
по
пилотированию
воздушного
судна
,
а
также
постоянное
взаимодействие
. “
Члены
летного
экипажа
связаны
отношениями
деловой
зависимости
,
общностью
целей
и
мотивов
деятельности
,
чувством
долга
и
профессиональной
гордости
,
сходной
профессиональной
манерой
поведения
,
определенными
нормами
и
регламентом
жизни
и
деятельности
,
наглядностью
успехов
и
неудач
”.
Экипаж
воздушного
судна
представляет
наиболее
ярко
выраженную
модель
коллектива
,
от
социально
-
психологической
сплоченности
которого
зависит
успешное
и
безопасное
выполнение
заданий
.
В
этом
отношении
большой
интерес
представляют
исследования
,
в
процессе
которых
определялись
характерные
психологические
признаки
сплоченности
членов
экипажа
.
С
помощью
современных
методик
было
выведено
математическое
уравнение
,
позволяющее
диагностировать
уровень
сплоченности
экипажа
.
В
результате
проведенных
исследований
установлено
,
что
уровень
сплоченности
групп
в
значительной
мере
определяется
профессиональной
подготовленностью
членов
экипажа
,
общей
направленностью
на
наилучшее
решение
полетных
заданий
.
Низкие
производственные
показатели
-
это
,
как
правило
,
и
показатели
низкой
сплоченности
этой
группы
.
В
несплоченных
экипажах
в
большинстве
случаев
встречаются
личности
с
такими
чертами
характера
,
как
чрезмерная
замкнутость
или
общительность
,
стремление
к
лидерству
.
Им
чаще
всего
свойственны
слабость
тормозных
процессов
саморегуляции
,
нерешительность
,
высокий
уровень
возбудимости
,
тревожности
и
т
.
п
.
Все
эти
индивидуальные
качества
,
резко
обостряясь
в
экстремальных
условиях
,
могут
явиться
причинами
авиапроисшествий
.
Члены
несплоченных
экипажей
,
как
правило
,
не
удовлетворены
социально
-
психологическими
качествами
своих
командиров
.
В
связи
с
этим
возникает
склонность
к
обсуждению
и
даже
нарушению
приказов
командира
.
В
ряде
случаев
это
обстоятельство
также
приводит
к
авиапроисшествиям
.
Под
групповой
сплоченностью
в
социальной
психологии
понимают
степень
связанности
,
единения
членов
социальной
группы
.
Детерминантами
групповой
сплоченности
являются
:
общая
ценностно
-
мотивационная
основа
деятельной
группы
;
общность
социальных
ожиданий
группы
;
опыт
участия
в
других
группах
(
в
партии
,
комсомоле
,
в
качестве
главы
семьи
и
т
.
д
.).
Наиболее
значительными
факторами
сплоченности
летных
экипажей
являются
:
профессиональное
мастерство
,
социально
-
психологическая
совместимость
,
чуткость
и
доброжелательность
в
межличностных
отношениях
,
товарищеская
надежность
участников
группы
;
способность
командира
к
лидерству
,
его
эмоциональная
устойчивость
(
неподверженность
нервно
-
эмоциональным
взрывам
).
В
указанных
исследованиях
также
просматривается
исключительно
важный
аспект
-
возможность
экспертной
оценки
уровня
сплоченности
авиационных
экипажей
как
одного
из
решающих
факторов
обеспечения
безопасности
полетов
.
Объективные
условия
совершения
преступных
нарушений
правил
безопасности
на
воздушном
транспорте
выступают
в
качестве
индикатора
свойств
личности
правонарушителя
.
Анализ
психического
отношения
субъекта
к
преступлению
не
должен
ограничиваться
установлением
формы
вины
по
отношению
к
действию
и
последствию
.
Неизбежно
также
возникает
вопрос
о
мотивах
нарушений
.
Механизм
противоправного
поведения
в
общих
чертах
в
неосторожных
преступлениях
такой
же
,
как
и
в
умышленных
,
хотя
в
неосторожных
преступлениях
он
действует
,
по
выражению
В
.
Н
.
Кудрявцева
,
в
“
сокращенном
”, “
свернутом
”
виде
.
Поэтому
нельзя
согласиться
с
авторами
,
которые
полагают
,
что
в
неосторожных
преступлениях
не
могут
проявиться
потребности
,
интересы
,
установки
их
субъектов
,
особенно
антисоциальные
.
Результаты
криминологических
исследований
показывают
,
что
можно
установить
самые
различные
интересы
и
потребности
,
лежащие
в
основе
мотивации
неосторожных
преступлений
.
К
сожалению
,
в
материалах
уголовных
дел
о
нарушении
правил
безопасности
полетов
и
эксплуатации
воздушного
транспорта
далеко
не
всегда
отражаются
мотивы
совершения
этих
преступлений
.
По
этой
причине
,
а
также
в
связи
с
тем
,
что
мотив
не
устанавливается
в
тех
случаях
,
когда
сами
правила
были
нарушены
по
небрежности
(
неосознанно
),
не
представлялось
возможным
на
ограниченном
материале
дать
исчерпывающую
классификацию
всех
мотивов
исследуемого
преступления
.
Однако
можно
выделить
несколько
видов
наиболее
типичных
групп
мотивов
умышленного
нарушения
правил
безопасности
полетов
и
эксплуатации
воздушного
транспорта
.
1.
Откровенно
эгоистические
мотивы
,
связанные
с
достижением
сугубо
личных
целей
.
Они
характерны
для
таких
нарушений
,
как
самовольный
вылет
,
отклонение
от
заданных
маршрутов
по
личным
нуждам
.
Тяжкие
последствия
наступают
нередко
из
-
за
сопутствующих
нарушений
(
полет
без
радиосвязи
,
приземление
на
неподготовленную
площадку
и
т
.
д
.).
2.
Стремление
скрыть
другие
нарушения
,
допущенные
по
небрежности
.
При
этом
нередко
сознательно
игнорируется
возможность
тяжких
последствий
,
субъект
легкомысленно
рассчитывает
на
их
предотвращение
.
Отсюда
отношение
к
наступившим
последствиям
в
форме
преступной
самонадеянности
.
Командир
корабля
М
.
небрежно
руководил
предполетной
подготовкой
судна
и
экипажа
,
не
пользовался
контрольной
картой
обязательных
проверок
перед
выруливанием
на
старт
.
В
результате
самолет
начал
вылет
с
застопоренными
рулями
.
Обнаружив
это
во
время
разбега
самолета
,
М
.
и
второй
пилот
К
.
взлета
не
прекратили
,
пытаясь
расстопорить
рули
в
процесс
разбега
.
На
выкрики
членов
экипажа
,
требовавших
прекратить
взлет
,
М
.
не
реагировал
.
Рули
были
расстопорены
лишь
частично
,
самолет
начал
уклоняться
вправо
от
центра
ВПП
,
продолжая
разбег
с
большим
ускорением
.
Тем
самым
была
создана
огромная
опасность
для
жизни
пассажиров
и
экипажа
.
М
.
упустил
контроль
за
управлением
,
самолет
сошел
на
грунт
,
двигаясь
под
небольшим
углом
к
ВПП
.
За
300-500
м
до
конца
ВПП
бортмеханик
К
.
самостоятельно
,
без
команды
М
.,
перевел
рычаги
управления
двигателя
на
самый
малый
газ
,
и
только
после
этого
последовала
команда
М
.
о
прекращении
взлета
.
Одновременно
было
применено
основное
,
а
затем
аварийное
торможение
,
однако
ввиду
большой
скорости
самолета
он
выкатился
на
концевую
полосу
безопасности
,
столкнулся
с
бруствером
и
загорелся
.
Экипаж
и
пассажиры
срочно
покинули
самолет
и
не
пострадали
,
но
самолет
получил
значительные
повреждения
.
3.
Во
многих
случаях
неисполнение
предписаний
правил
безопасности
связано
с
такими
эгоистическими
мотивами
,
как
забота
о
собственном
комфорте
,
стремление
избежать
“
лишней
”,
по
мнению
субъекта
,
работы
, “
лишней
”
нагрузки
на
собственный
организм
,
желание
упростить
,
облегчить
свои
профессиональные
обязанности
.
Так
,
например
,
некоторые
пилоты
стремятся
избежать
заходов
на
посадку
“
по
схеме
” (
посадка
по
приборам
при
отсутствии
возможности
прямой
визуальной
посадки
),
ради
чего
нередко
вводят
в
заблуждение
диспетчеров
относительно
условий
,
в
которых
протекает
полет
.
Встречаются
и
другие
случаи
нарушений
правил
работниками
авиации
из
эгоистических
побуждений
избежать
дискомфорта
.
Так
,
например
,
Б
.,
из
-
за
неправильных
действий
которого
потерпело
катастрофу
воздушное
судно
,
на
вопрос
,
почему
он
не
пользовался
,
как
полагается
,
локатором
,
ответил
: “
Не
хотел
лишний
раз
облучаться
,
так
как
здоровье
мое
и
так
подорвано
”.
4.
Особую
группу
составляют
мотивы
,
которые
можно
назвать
ложно
понятыми
производственными
интересами
.
Например
,
нередки
случаи
,
когда
экипаж
нарушает
правила
,
стремясь
выполнить
рейс
в
любых
сложных
условиях
,
даже
когда
правила
безопасности
это
запрещают
.
Главным
образом
это
выполнение
(
или
окончание
)
рейса
,
когда
погодные
условия
не
соответствуют
минимуму
,
установленному
для
данного
экипажа
.
Сюда
же
относятся
и
случаи
,
продиктованные
стремлением
перевыполнить
объем
работ
,
и
соответственно
связанные
с
этим
перегруз
воздушных
судов
,
превышение
установленного
количества
и
дальности
рейсов
(
эти
нарушения
особенно
характерны
для
малой
авиации
,
используемой
в
народном
хозяйстве
).
Здесь
возникает
вопрос
о
производственном
риске
.
Однако
ссылка
на
производственный
риск
не
может
признаваться
извинительной
,
когда
речь
идет
о
здоровье
экипажа
и
пассажиров
.
Как
пишет
М
.
С
.
Гринберг
,
жизнь
и
здоровье
человека
не
должны
быть
объектом
риска
.
Если
в
названных
выше
трех
группах
мотивов
антисоциальная
установка
субъекта
очевидна
,
то
в
последней
группе
она
завуалирована
“
производственной
необходимостью
”,
хотя
и
ложно
понимаемой
.
На
наш
взгляд
,
антисоциальная
установка
определяет
мотив
поведения
и
в
этом
случае
.
Антисоциально
само
по
себе
игнорирование
правовых
предписаний
и
запретов
.
Антисоциально
и
представление
о
том
,
что
“
производственная
необходимость
”, “
требование
жизни
”
и
т
.
п
.
могут
заслонить
,
отодвинуть
на
второй
план
требования
закона
.
Это
есть
не
что
иное
,
как
юридический
нигилизм
,
питаемый
дефектами
правового
сознания
.
5.
Пятую
группу
составляют
мотивы
,
продиктованные
юридическим
нигилизмом
в
чистом
виде
,
без
отягощения
ложно
понимаемыми
производственными
интересами
или
какой
-
либо
личной
заинтересованностью
.
Мы
имеем
в
виду
случаи
,
когда
субъект
игнорирует
требования
права
только
потому
,
что
считает
их
ненужным
формализмом
вообще
,
либо
потому
,
что
в
данной
ситуации
,
по
его
мнению
,
соблюдение
этих
норм
необязательно
.
При
этом
субъект
нередко
убежден
,
что
никаких
тяжких
последствий
нарушение
данного
правила
не
может
повлечь
,
а
это
и
делает
их
необязательными
.
В
таких
случаях
отношение
к
последствиям
наступает
из
-
за
преступной
небрежности
.
Однако
нежелание
соблюдать
правила
безопасности
может
сочетаться
с
преступной
самонадеянностью
в
отношении
последствий
,
которые
виновный
предвидит
,
но
легкомысленно
рассчитывает
предотвратить
,
надеясь
на
свое
летное
мастерство
или
опираясь
на
прежний
опыт
благополучного
исхода
при
подобных
же
нарушениях
.
Так
,
при
подлете
к
аэродрому
командир
самолета
“
ТУ
-154”
в
нарушение
действующих
правил
разрешил
выполнить
заход
на
посадку
второму
пилоту
,
который
не
был
в
достаточной
степени
подготовлен
к
самостоятельному
выполнению
этого
наиболее
сложного
элемента
полета
.
На
завершающем
этапе
посадки
вторым
пилотом
были
допущены
ошибки
в
пилотировании
,
которые
привели
к
более
крутому
снижению
самолета
с
увеличением
вертикальной
скорости
выше
допустимой
.
В
свою
очередь
,
командир
упустил
контроль
за
этими
неправильными
действиями
,
поздно
вмешался
в
управление
,
в
результате
чего
самолет
приземлился
с
большой
вертикальной
скоростью
и
разрушился
от
нагрузок
,
значительно
превысивших
предельно
допустимые
.
В
катастрофе
погибли
11
пассажиров
,
а
16
получили
травмы
и
были
госпитализированы
.
При
расследовании
причин
катастрофы
российского
аэробуса
А
-310
под
Междуреченском
в
марте
1994
г
.,
унесшей
жизни
75
человек
,
были
установлены
грубейшие
нарушений
правил
безопасности
,
связанные
с
нахождением
в
кресле
командира
посторонних
лиц
(
его
детей
-
подростков
).
6.
В
отдельных
случаях
умышленное
нарушение
правил
может
быть
обусловлено
конформностью
,
коммуникативностью
поведения
,
когда
,
например
,
член
экипажа
нарушает
правила
совместно
с
командиром
экипажа
,
подчиняясь
его
авторитету
,
или
диспетчер
разрешает
посадку
в
неблагоприятных
погодных
условиях
,
учитывая
нежелание
экипажа
уходить
на
запасной
аэродром
.
Поскольку
здесь
мотив
также
сочетается
с
непринятием
для
себя
требования
непременного
соблюдения
правил
безопасности
,
его
тоже
можно
считать
связанным
с
антисоциальной
установкой
личности
.
Таким
образом
,
мотивы
умышленных
нарушений
правил
безопасности
полетов
или
эксплуатации
воздушного
транспорта
при
неосторожном
отношении
к
последствиям
свидетельствуют
о
том
,
что
это
антисоциальная
(
или
,
по
крайней
мере
,
асоциальная
)
установка
субъектов
этих
преступлений
.
Когда
же
сами
нарушения
правил
безопасности
совершаются
по
небрежности
,
отрицательная
социальная
позиция
виновного
не
играет
решающей
роли
в
этих
преступлениях
.
Проявление
неосторожности
здесь
обусловливается
ошибочной
реакцией
субъекта
на
особенности
ситуации
.