Файл: Antonyan_Yu_M__Enikeev_M_I__Eminov_V_E.doc

Можно предположить, что наличие пика по шкале 7 практически у всех обследованных нами неосторожных преступников связано с тем, что они имеют это свойство, как явно выраженное и постоянно присутствующее либо которое активизировалось вследствие стрессовых факторов.

Исследования Л.Н. Собчик летного состава ВВС, в частности тех, кто часто совершает ошибочные действия, показывают, что многие из них имеют высокие показатели по шкале 7, что выражается в их пониженной помехоустойчивости, высокой тревожности, приводящих в экстремальных условиях к хаотическому поведению. Таким образом, результаты исследования Л.Н. Собчик в принципе не расходятся с полученными нами данными и подтверждают значение показателей шкалы 7 ММИЛ для прогноза склонности к ошибочным действиям в экстремальных ситуациях.

В качестве возможной гипотезы можно рассмотреть и другой вариант интерпретации данных ММИЛ неосторожных преступников. Пик по шкале 7 всегда предполагает наличие чувства вины как качественной особенности личности. Состояние, связанное с испытываемыми чувствами вины, для такого рода лиц является субъективно привычным, и они неосознанно к нему стремятся. Поэтому тенденция к неосознаваемой постановке себя в ситуации, связанные с активизацей чувства вины, может носить сценарийный, по терминологии американского психолога и психиатра Э. Берне, смысл, т. е. выступать как неосознаваемое жизненное стремление, программа, определяющая поведение человека и являющаяся для него мотивом, пронизывающим все его поступки и. поведение в целом. В этом аспекте интерпретации результатов изучения неосторожных преступников можно предположить, что преступление является для них закономерным звеном жизни, определяющейся бессознательным стремлением к постановке себя в ситуации, в которых они могли бы субъективно максимально сильно испытывать чувство вины и находиться в этом состоянии длительное время, а то и постоянно. Неосторожное преступление выступает в рассматриваемом аспекте интерпретации как субъективная возможность максимально испытать чувство вины и всю дальнейшую жизнь продолжать его испытывать. Другими словами, неосторожное преступление можно расценивать как своеобразный экзистенциальный выигрыш, позволяющий разрешить основную жизненную проблему - приобрести факт жизненной биографии, дающий возможность в дальнейшем постоянно испытывать чувство вины, независимо от будущих обстоятельств.

Все сказанное нами выше в аспекте интерпретации чувства вины как фундаментального личностного качества может рассматриваться только как возможная гипотеза, требующая проверки и дальнейших методик.

В целом не вызывает сомнений, что в психологическом плане неосторожные преступники - особая категория. По данным применения ММИЛ, они наравне с расхитителями наиболее близки к законопослушным гражданам и существенно отличаются от всей основной массы преступников. Это обстоятельство доказывает, что специфические психологические черты, присущие последним, являются не следствием влияния условий мест лишения свободы, а являются их фундаментальными качествами. Следовательно, о личности преступника можно говорить как об определенном типе личности.

Сделанные нами здесь выводы отнюдь не опровергают положения, что многие неосторожные преступления совершаются правонарушителями, личность которых имеет ту или иную степень криминогенной деформации и антиобщественной направленности (установки, ориентации и т. д.). Среди рассматриваемой категории правонарушителей значительную долю составляют и такие лица, для которых социальная деформация и тем более антиобщественная установка не являются характерными. Однако наличие социальных, криминогенных деформаций, антиобщественных установок - внешние, социальные оценки, не раскрывающие внутренние механизмы совершения неосторожных преступных действий. Вот почему социально-нравственный аспект изучения обязательно должен сочетаться с психологическим.

Изложенные здесь эмпирические психологические данные и их интерпретация имеют не только теоретическое, но и практическое значение. Может быть, например, следовало бы задуматься над тем, чтобы не допускать к управлению техникой тех лиц, у которых имеются психологические особенности, отражаемые пиком по шкале 7 ММИЛ. Для дачи окончательных рекомендаций на этот счет необходимы дополнительные исследования. Однако уже те результаты, которые получены в настоящее время, убедительно свидетельствуют о том, что возможности использования достижений психологии в профилактике неосторожных преступлений весьма значительны.

Рассмотрим особенности психологии личности в случаях неосторожного нарушения правил безопасности полетов.

В криминологической литературе, посвященной проблемам преступлений, совершенных по неосторожности, наблюдается смещение интересов к исследованию социологических аспектов личности в ущерб психологическим, и особенно индивидуально-психологическим, в рамках изучения конкретных видов преступлений. В этом плане нельзя признать обоснованными упреки в излишней психологизации неосторожных преступлений. Так, применительно к преступным нарушениям правил безопасности на транспорте особенно тесно переплетаются социальные, психологические, психофизиологические факторы, предопределяющие на их фоне исключительную роль человеческого фактора. Не случайно на московском коллоквиуме Международной ассоциации уголовного права (МАУП) (1977г.) подчеркивалось, что психологические аспекты неосторожности относятся к актуальным проблемам правовых наук криминального цикла.

Существенного внимания в связи с изложенным заслуживает вопрос об особенностях психической деятельности пилотов (авиадиспетчеров) в усложненных условиях полета.

Деятельности пилота, как правило, свойственны: высокий профессионализм, спокойное отношение к опасности, способность легко ориентироваться в стрессовых ситуациях, отсутствие эмоциональной конфликтности, невротичности, вспыльчивости, застенчивости. Подавляющее большинство пилотов, конечно, обладает всеми этими столь необходимыми для их профессии личностными качествами. Однако известны и психологические корреляты предрасположенности пилотов к ошибочным действиям в области личностных свойств. Так, например, у некоторых выявлены черты личности, которые предрасполагают к возникновению авиационных происшествий. К их числу относятся: лекгомыслие, переоценка своих возможностей, неадекватный оптимизм, тщеславие, рассеянность внимания, нерешительность, неспособность предвидеть последствия своих действий, повышенный уровень тревожности, ограничивающий свободу действий пилота, и др.

В связи с этим представляется целесообразным проанализировать характерные проявления психофизиологических, психологических и социально-психологических свойств пилотов в типичных усложненных условиях полета. Самым показательным в этом отношении является такой особенно сложный и ответственный этап полета, как посадка воздушного судна.

Рассмотрим наиболее типичные ситуации и их взаимосвязь с личностным фактором.

1. Приближаясь к земле, на высоте 60-80 м и на расстоянии 1000 м от взлетно-посадочной полосы (ВПП), когда до приземления остается 10-15 секунд, пилот неожиданно обнаруживает, что нормальная посадка исключена или крайне затруднена тем, что самолет имеет значительное отклонение от заданного курса в связи с предельно низкой границей облачности и плохой видимости.

В сложной ситуации выхода на визуальное пилотирование и при остром дефиците времени это может привести к следующим ошибочным действиям: попытке, невзирая на сложившуюся обстановку, посадить самолет либо запоздалому уходу на второй круг.

Указанные ошибочные действия обусловливаются, как правило, причинами психологического и психофизиологического характера, связанными с недостаточной сенсомоторной реакцией, приводящей к увеличению времени двигательной реакции, запаздыванию в выполнении необходимых действий, а также причинами социально-психологического характера, порожденными излишней самоуверенностью, упрямством, отсутствием профессионального опыта, недостаточным знанием возможностей самолета и т. п.

2. При пилотировании по приборам в районе подхода к аэропорту воздушное судно отклоняется от курса (в связи с интенсивным боковым ветром, выходом из строя приборов, ошибочной командой диспетчера и др.).

При этом в поведении пилота, также связанном с острым дефицитом времени, чаще всего наблюдается: непроизвольная концентрация внимания на основную группу приборов, блокирование необходимой переработки дополнительного и незакодированного потока информации и принятия решений с учетом новых факторов; дезориентация в форме иллюзий; ложное впечатление о течении времени и местонахождении самолета (пилоту кажется, что прошло много времени и самолет находится в непосредственной близости от ВПП); подача неопределенных, трудновыполнимых команд, усиливающих напряжение экипажа, или, наоборот, поощряющих (похвальных) команд, усыпляющих его бдительность (особенно в случае повышенной конформности или заниженном уровне притязаний его членов).

3. Внезапное попадание воздушного судна непосредственно перед посадкой в зону сильной облачности, тумана, густого дыма, ливневых дождей, снегопада, что требует немедленного перехода от визуального к приборному пилотированию.

Для пилотов, не сумевших выполнить своевременно эту операцию, в этом случае характерны: эффект установки и изменения мышечного тонуса; провалы в оперативной памяти (показания приборов кажутся неожиданными, как бы возникшими после перерыва); коллизии восприятии (резкий переход от только что воспринимаемой визуальной информации к необходимости пользоваться только показаниями приборов), что приводит к появлению неосознанных, непроизвольных, судорожных, спонтанных движений; неточность действий или их неполнота, обусловленные резким дефицитом времени и крайним эмоциональным напряжением; пониженная переключаемость, низкий уровень аналитико-синтетической деятельности, необходимой для быстрого считывания и анализа показаний приборов, принятия решений и их исполнения.

4. После пролета ближней радиоприводной радиостанции по приборам пилот, не видя взлетно-посадочной полосы, игнорирует указание диспетчера об уходе на второй круг или запасной аэродром (при наличии достаточного количества горючего), продолжает снижение и пытается совершить посадку в автоматическом режиме.

Поведение пилота при этом характеризуется: нарушением коммуникативности в силу крайне повышенного уровня притязаний: эффектом Психологического обеднения (отключения): испытывая огромное нервно-эмоциональное напряжение, он не реагирует на приказы с земли и сам не дает команд экипажу; возникновением лидирующей доминанты, блокирующей адекватные реакции (господствует одна идея “приземлиться любой ценой”); непроизвольной навязчивой концентрацией внимания на основных приборах; провалом оперативной памяти; непониманием, невосприятием показаний некоторых пилотажно-навигационных приборов, обусловленными высоким психологическим напряжением.

5. При посадке внезапно обнаруживается отказ какой-либо системы воздушного судна (шасси, двигателей и т.п.).

Неожиданное сообщение о случившемся (нередко в панической форме), острый дефицит времени, внезапное осознание крайне опасной аварийной ситуации может привести к ряду ошибочных действий, связанных, как правило, с возникновением у пилота эффекта антагонизма механизмов памяти и угнетения интеллектуальной и двигательной активности; неспособностью воспроизвести в памяти причины отказа и выполнить в надлежащем порядке необходимые действия, направленные на устранение возникших дефектов; утратой представлений о соотношении курса, высоты полета и рельефа местности; дезориентацией в форме иллюзий о времени и местонахождении самолета.

В психологическом аспекте наиболее вероятными личностными характеристиками пилота здесь могут быть: слабая подготовка, предрасположенность к растерянности в экстремальной ситуации, дефекты эмоционально-волевой сферы и др.

Приведенные выше примеры показывают проявление и органическое взаимодействие в экстремальных ситуациях психофизиологических, психологических и социально-психологических свойств пилота, которые могут обусловить типичные общераспространенные ошибки, приводящие к происшествиям, но не всегда связанные с виновным поведением.

Так, в описанных выше ситуациях пилот, вменяемый в психиатрическом смысле, тем не менее нередко не может принять правильные, адекватные данной обстановке решения. Причины этого весьма разнообразны. Чаще всего ими являются небрежность, неосмотрительность, беспечность, недостаточная профессиональная подготовка и т. д. Но в ряде случаев правильное решение не могло быть принято в силу того, что оно было за пределами индивидуальных психофизиологических возможностей пилота. Это, безусловно, требует более глубокого изучения человеческого фактора при взаимодействии человека с авиационной техникой, обеспечения принципа ответственности только за вину и принципа справедливости наказания.

Изложенное свидетельствует о том, что в условиях интенсивного развития авиационной техники огромное значение приобретает включение в систему судебно-экспертных исследований вопросов, связанных с выявлением психологических и психофизиологических механизмов поведения субъектов, управляющих воздушным транспортом. Это не только повысит качество расследования авиационных происшествий, но и позволит правильно квалифицировать содеянное и тщательно индивидуализировать меры ответственности и наказания.

Вместе с тем заслуживает внимания и проблема так называемой профессиональной или специальной невменяемости, привнесение которой в сферу уголовно-правовой квалификации предлагается на страницах юридической печати!. На несостоятельность этих предложений неоднократно указывал в своих трудах И.И. Карпец, справедливо полагающий, что нет надобности конструировать понятие “специальная вменяемость”, ибо сама по себе неподготовленность оператора к работе и его “растерянность” в критических ситуациях не равнозначны понятию “невменяемость”.

Нервно-психические перегрузки в системах “человек - машина”, безусловно, могут вызвать невменяемость субъекта, его психически болезненное состояние, которое одновременно не дает ему возможности руководить своими поступками. Но это будет не какая-то “профессиональная” или “специальная”, а просто обычная невменяемость, определение которой возможно в рамках судебно-психиатрической экспертизы.

В системе “человек - машина” возникают также и специфические ситуации группового поведения. Летный экипаж - это особый производственный коллектив, профессиональной чертой которого является сложность, ответственность и опасность деятельности по пилотированию воздушного судна, а также постоянное взаимодействие. “Члены летного экипажа связаны отношениями деловой зависимости, общностью целей и мотивов деятельности, чувством долга и профессиональной гордости, сходной профессиональной манерой поведения, определенными нормами и регламентом жизни и деятельности, наглядностью успехов и неудач”.

Экипаж воздушного судна представляет наиболее ярко выраженную модель коллектива, от социально-психологической сплоченности которого зависит успешное и безопасное выполнение заданий.

В этом отношении большой интерес представляют исследования, в процессе которых определялись характерные психологические признаки сплоченности членов экипажа. С помощью современных методик было выведено математическое уравнение, позволяющее диагностировать уровень сплоченности экипажа. В результате проведенных исследований установлено, что уровень сплоченности групп в значительной мере определяется профессиональной подготовленностью членов экипажа, общей направленностью на наилучшее решение полетных заданий. Низкие производственные показатели - это, как правило, и показатели низкой сплоченности этой группы.