Добавлен: 26.10.2023
Просмотров: 137
Скачиваний: 3
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
, считается, что допустимым уровнем шума является 55 децибел (дБ) в период дневного времени и 45 децибел (дБ) в ночное время.
Эти значения были определены с учетом необходимости обеспечения надлежащей защиты слуха при длительном воздействии шума, а также предотвращения негативного влияния на слух и общее здоровье людей. Стремительный рост уровня шума может иметь серьезные последствия для нашего организма, особенно при продолжительной экспозиции.
При достижении уровня шума в диапазоне 70-90 децибел (дБ) и длительном его воздействии возникает риск развития заболеваний центральной нервной
системы. Высокий уровень шума может вызывать раздражительность, тревожность, нарушения сна, а также приводить к повышенному давлению и ухудшению сердечно-сосудистого здоровья. Длительное воздействие шума на уровне более 100 децибел (дБ) может привести к значительному снижению слуха, включая его полную потерю.
В связи с этим, соблюдение предельно допустимых уровней шума и применение мер по снижению шумового воздействия являются важными задачами в различных областях, включая промышленность, строительство, транспорт и общественные места. Использование шумопоглощающих материалов, улучшение конструкции и изоляции зданий, применение звуковых барьеров и контроль за работой шумных механизмов и оборудования - все это помогает снизить уровень шума и минимизировать его негативное влияние на здоровье людей.
Рисунок 7.1 – Область звуковых колебаний
На рисунке 7.1 области: I – инфразвуковая, II– акустическая, III – ультразвуковая, IV – гиперзвуковая.
Неслышимые инфразвуки играют значительную роль в физиологическом воздействии на организм человека. Эти звуковые колебания, особенно те, которые обладают большой амплитудой, могут вызывать различные реакции в организме и оказывать влияние на его функции.
Одним из физиологических эффектов инфразвуков является их способность резонировать с колебаниями внутренних органов, что может вызывать ощущение боли в ушах. Это связано с тем, что низкочастотные звуки могут проникать глубоко в ткани и оказывать воздействие на нервные рецепторы, вызывая дискомфорт и даже болевые ощущения.
Естественные экосистемы также являются источниками инфразвука. Землетрясения, ураганы, штормы и другие природные катаклизмы могут порождать низкочастотные звуковые волны, которые распространяются через землю и воздух. Эти инфразвуки могут иметь значительное воздействие на окружающую среду и живые организмы. Например, некоторые животные используют инфразвук для общения или ориентации в пространстве.
Однако, помимо природных источников, современная технология также может порождать неслышимый инфразвук. Некоторые промышленные процессы, использование определенного оборудования и устройств могут создавать низкочастотные звуковые волны, которые могут оказывать воздействие на здоровье человека и окружающую среду. Подобные источники инфразвука требуют особого внимания и контроля, чтобы минимизировать их негативное влияние на людей и животных.
Для расчёта величины шума в расчётной точке (рисунок 7.2) воспользуемся методикой [16]. Определим эквивалентный уровень звука LAeq25, создаваемый грузовым поездом на расстоянии 25 метров от оси пути, по формуле 7.2.
где, l – длина грузового поезда, м; V скорость движения грузового поезда, км/ч.
Расчётная точка находится перед входным светофором. Так как все грузовые поезда следуют с остановкой по станции В., то следуя по жёлтый сигнал светофора с отклонением по стрелочному переводу их максимальная скорость не должна превышать 40 км/ч, что и принимается как исследуемое значение. Длину состава поезда в 71 у.в. примем равной 1050 метров.
LAeq25 = 20,4 x lg 40 + 10 x lg (acrtg(l050 / 25)) + 46 = 74.3, дБ
Для основной октавной полосы, воспринимаемой человеком, в 500 Гц корректировка по таблице 2 методики [16] составит -2,5, что даёт итоговый результат в 74,3-2,5 = 71,8 дБА. Далее расчёты ведутся в дБА.
Рисунок 7.2 – Рассматриваемая область
Эквивалентный уровень звука определим по формуле 7.3.
где, Leq25 – шумовая характеристика поезда, определяемая по формуле 7.2; Адив – снижение из-за дивергенции, дБ (дБА); Аатм – снижение из-за поглощения звука атмосферой, дБ (дБА); Агрунт – снижение вследствие поглощения звука поверхностью грунта, дБ (дБА); Аэкр – снижение из-за экранирования, дБ (дБА); Аα – снижение из-за ограничения угла видимости, дБ (дБА); Ажэ – снижение в жилой застройке, дБ (дБА); Аотр – коррекция на отражение звука вблизи зданий, дБ (дБА); Азн – снижение в зелёных насаждениях, дБ (дБА);
Снижение уровня шума по причине геометрической дивергенции определяется по формуле 7.4.
где, l - длина поезда, м; R – минимальное расстояние до расчётной точки, м (принимается равным 327 метров по рисунку 7.2).
Адив=10lg (arctg(1050/25)–10lg(acrtg(1050 / 327)–12,5 / 1050 x ln (l050 / 327)^2)
– 10lg(25 / 327) = 11,41 дБА
Согласно [16], каждые 100 метров плотных зеленых насаждений дают затухание шума на 4дБА, что для данного случая (рисунок 7.2) составит Азн = 8дБА.
Специальных экранов не установлено, поэтому Аэкр = 0 дБА. Затухание из-за поглощения атмосферой устанавливается с помощью расчётной методики, указанной в ГОСТ [17] по формуле 7.5.
α – коэф. затухания звука в октавной полосе частот (для 500 Гц) для температурных условий Верхнезейска равен 1,4.
Аатм = 1,4 x 327 / 1000 = 0,45 дБА
По методике [16] примем Аотп равным 3 дБА. Остальные параметры суммарно вносят вклад порядка 4дБА. В этом случае
Leq = 71,8 – 11,41 – 0,45 – 8 – 3 – 4 = 44,94 дБА
Максимально допустимые уровни звука приведены в СанПиН [15], приложение 3. Максимальный допустимый уровень звука, проникающего в помещения жилых зданий с 7 до 23 часов дня составляет 55 дБА, в ночное время с 23 до 7 утра – 45 дБА. Полученное значение соответствует данным нормам.
Заключение
В ходе разработки диплома решены все поставленные задачи, а именно:
Список использованных источников
Эти значения были определены с учетом необходимости обеспечения надлежащей защиты слуха при длительном воздействии шума, а также предотвращения негативного влияния на слух и общее здоровье людей. Стремительный рост уровня шума может иметь серьезные последствия для нашего организма, особенно при продолжительной экспозиции.
При достижении уровня шума в диапазоне 70-90 децибел (дБ) и длительном его воздействии возникает риск развития заболеваний центральной нервной
системы. Высокий уровень шума может вызывать раздражительность, тревожность, нарушения сна, а также приводить к повышенному давлению и ухудшению сердечно-сосудистого здоровья. Длительное воздействие шума на уровне более 100 децибел (дБ) может привести к значительному снижению слуха, включая его полную потерю.
В связи с этим, соблюдение предельно допустимых уровней шума и применение мер по снижению шумового воздействия являются важными задачами в различных областях, включая промышленность, строительство, транспорт и общественные места. Использование шумопоглощающих материалов, улучшение конструкции и изоляции зданий, применение звуковых барьеров и контроль за работой шумных механизмов и оборудования - все это помогает снизить уровень шума и минимизировать его негативное влияние на здоровье людей.
Рисунок 7.1 – Область звуковых колебаний
На рисунке 7.1 области: I – инфразвуковая, II– акустическая, III – ультразвуковая, IV – гиперзвуковая.
Неслышимые инфразвуки играют значительную роль в физиологическом воздействии на организм человека. Эти звуковые колебания, особенно те, которые обладают большой амплитудой, могут вызывать различные реакции в организме и оказывать влияние на его функции.
Одним из физиологических эффектов инфразвуков является их способность резонировать с колебаниями внутренних органов, что может вызывать ощущение боли в ушах. Это связано с тем, что низкочастотные звуки могут проникать глубоко в ткани и оказывать воздействие на нервные рецепторы, вызывая дискомфорт и даже болевые ощущения.
Естественные экосистемы также являются источниками инфразвука. Землетрясения, ураганы, штормы и другие природные катаклизмы могут порождать низкочастотные звуковые волны, которые распространяются через землю и воздух. Эти инфразвуки могут иметь значительное воздействие на окружающую среду и живые организмы. Например, некоторые животные используют инфразвук для общения или ориентации в пространстве.
Однако, помимо природных источников, современная технология также может порождать неслышимый инфразвук. Некоторые промышленные процессы, использование определенного оборудования и устройств могут создавать низкочастотные звуковые волны, которые могут оказывать воздействие на здоровье человека и окружающую среду. Подобные источники инфразвука требуют особого внимания и контроля, чтобы минимизировать их негативное влияние на людей и животных.
Для расчёта величины шума в расчётной точке (рисунок 7.2) воспользуемся методикой [16]. Определим эквивалентный уровень звука LAeq25, создаваемый грузовым поездом на расстоянии 25 метров от оси пути, по формуле 7.2.
| LAeq25 = 20,4 x lg V + 10 x lg (acrtg(l / 25)) + 46, дБ | (7.2) |
где, l – длина грузового поезда, м; V скорость движения грузового поезда, км/ч.
Расчётная точка находится перед входным светофором. Так как все грузовые поезда следуют с остановкой по станции В., то следуя по жёлтый сигнал светофора с отклонением по стрелочному переводу их максимальная скорость не должна превышать 40 км/ч, что и принимается как исследуемое значение. Длину состава поезда в 71 у.в. примем равной 1050 метров.
LAeq25 = 20,4 x lg 40 + 10 x lg (acrtg(l050 / 25)) + 46 = 74.3, дБ
Для основной октавной полосы, воспринимаемой человеком, в 500 Гц корректировка по таблице 2 методики [16] составит -2,5, что даёт итоговый результат в 74,3-2,5 = 71,8 дБА. Далее расчёты ведутся в дБА.
Рисунок 7.2 – Рассматриваемая область
Эквивалентный уровень звука определим по формуле 7.3.
| Leq = Leq25 - Адив - Аатм - Агрунт- Аэкр - Аα - Ажэ - Азн - Аотр | (7.3) |
где, Leq25 – шумовая характеристика поезда, определяемая по формуле 7.2; Адив – снижение из-за дивергенции, дБ (дБА); Аатм – снижение из-за поглощения звука атмосферой, дБ (дБА); Агрунт – снижение вследствие поглощения звука поверхностью грунта, дБ (дБА); Аэкр – снижение из-за экранирования, дБ (дБА); Аα – снижение из-за ограничения угла видимости, дБ (дБА); Ажэ – снижение в жилой застройке, дБ (дБА); Аотр – коррекция на отражение звука вблизи зданий, дБ (дБА); Азн – снижение в зелёных насаждениях, дБ (дБА);
Снижение уровня шума по причине геометрической дивергенции определяется по формуле 7.4.
| Адив=10lg (arctg(l/25)–10lg(acrtg(l / R)–12,5 / l x ln (l / R)^2)–10lg(25 / R) | (7.4) |
где, l - длина поезда, м; R – минимальное расстояние до расчётной точки, м (принимается равным 327 метров по рисунку 7.2).
Адив=10lg (arctg(1050/25)–10lg(acrtg(1050 / 327)–12,5 / 1050 x ln (l050 / 327)^2)
– 10lg(25 / 327) = 11,41 дБА
Согласно [16], каждые 100 метров плотных зеленых насаждений дают затухание шума на 4дБА, что для данного случая (рисунок 7.2) составит Азн = 8дБА.
Специальных экранов не установлено, поэтому Аэкр = 0 дБА. Затухание из-за поглощения атмосферой устанавливается с помощью расчётной методики, указанной в ГОСТ [17] по формуле 7.5.
| Аатм = αR / 1000 | (7.5) |
α – коэф. затухания звука в октавной полосе частот (для 500 Гц) для температурных условий Верхнезейска равен 1,4.
Аатм = 1,4 x 327 / 1000 = 0,45 дБА
По методике [16] примем Аотп равным 3 дБА. Остальные параметры суммарно вносят вклад порядка 4дБА. В этом случае
Leq = 71,8 – 11,41 – 0,45 – 8 – 3 – 4 = 44,94 дБА
Максимально допустимые уровни звука приведены в СанПиН [15], приложение 3. Максимальный допустимый уровень звука, проникающего в помещения жилых зданий с 7 до 23 часов дня составляет 55 дБА, в ночное время с 23 до 7 утра – 45 дБА. Полученное значение соответствует данным нормам.
Заключение
В ходе разработки диплома решены все поставленные задачи, а именно:
-
проведен анализ технических параметров станции В.; -
выполнен технологический анализ существующего техпроцесса; на основе нормативов разработаны технологические графики обработки грузовых и пассажирских поездов различных категорий; -
составлены перспективные диаграммы поездо и вагонопотоков; -
нормирована величина подач-уборок по местной работе на станции В.; -
выполнен аналитический расчёт пропускной способности станции В.; выполнена его проверка средствами АСУ ТП; -
на основе разработанных исходных данных выполнено построение двух вариантов суточных планов-графиков работы станции В. по различной конфигурации графика движения поездов на подходах; -
определены показатели суточных планов-графиков; -
разработан экономический раздел с определением явочной и списочной численности работников службы движения станции. Установлено, что дополнительная бригада осмотрщиков для освоения перспективных размеров движения потребует дополнительных затрат 2,5 млн рублей в год; -
найден объём вредных выбросов на станции В. и определена плата за возмещение ущерба окружающей среде в размере 6,69 млн рублей в год; -
смоделировано воздействие шума от движения грузовых поездов в нечётной горловине станции В., показано, что величина воздействия шума удовлетворяет нормам СанПиН. -
Список использованных источников
-
Инструкции по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД» (распоряжение ОАО «РЖД» №545р от 04.03.2022 г.). -
Инструкция по расчету станционных и межпоездных интервалов ОАО «РЖД» (распоряжение ОАО «РЖД» №721р от 09.12.2016 г.). -
Коннов В. И. Инженерная экология: учеб.-метод. пособие для практических занятий и самостоятельной работы по дисциплине «Инженерная экология» для студентов всех специальностей очной и заочной форм обучения. 1 часть. – Чита: ЗабИЖТ, 2022. – 84 с. -
Методика по разработке и определению технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов (приказ МПС России №70 от 10.11.2003 г.) -
Министерство транспорта России [Электронный ресурс] / Второй этап модернизации БАМа и Транссиба начнется в 2021 году, 2021. – Режим доступа: https://mintrans.gov.ru/press-center/branch-news/3115 [свободный]. -
Нормы времени и нормативы численности рабочих на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов (распоряжение ОАО «РЖД» №1425р от 14.07.2016 г.) -
Нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативы численности бригад маневровых локомотивов. -
Положение о корпоративной системе оплаты труда работников филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» от 02.04.2013 года. -
РИА Новости [Электронный ресурс] / Генпрокуратура выявила множество нарушений при развитии БАМа-Транссиба, 2023. – Режим доступа: https://ria.ru/20230327/bam-1860948246.html [свободный].
-
Светлакова Е.Н. Учебное пособие для дипломного проектирования для студентов очной и заочной форм обучения специальности 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог». Чита: ЗабИЖТ, 2021. 103 с. -
Схема тягового обслуживания Дальневосточной железной дороги. -
Технологический процесс работы станции В. -
Техническо-распорядительный акт станции В. -
Куклин Д.А., Матвеев П.В. Расчёт внешнего шум поездов // Noise Theory and Practice. 2015. №2 (2). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/raschyot-vneshnego-shum-poezdov (дата обращения: 19.05.2023). -
СанПиН 2.1.2.2645-10. Санитарно-эпидемиологические требования к условиям проживания в жилых зданиях и помещениях. (СанПиН 2.1.2.2801-10. Изменения и дополнения № 1 к СанПиН 2.1.2.2645-10). -
ГОСТ Р 54933-2012. Шум. Методы расчета уровней внешнего шума, излучаемого железнодорожным транспортом (2012) // Система стандартов по информации, библиотечному и издательскому делу. Москва: Стандартинформ. -
ГОСТ Р 31295.2-2005. Шум. Затухание звука при распространении на местности (2005) // Система стандартов по информации, библиотечному и издательскому делу. Москва: Стандартинформ. -
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждены Приказом Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286 в редакции Приказа Министерства транспорта РФ от 09.02.2018 г. № 54. -
Железнодорожные станции и узлы: учебник / В.И. Апатцев и др.; под ред. В.И. Апатцева, Ю.И. Ефименко. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. – 855 с. -
Архангельский Е.В., Алаев М.М. Расчёт и проектирование сортировочных устройств: Учебное пособие (часть 1). – М.:МИИТ, 2003. – 72 с.
-
Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте, М.: Транспорт, 1980 г. – 496 с. -
Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте, М.: Транспорт 1991 г. – 350 с. -
Экономика железнодорожного транспорта / Н.П. Терёшина и др. под ред. Н.П. Терешиной, Л.П. Левицкой, Л.В. Шукрной М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. – 536 с. -
Пазойский Ю.О., Рябуха Л.С. под редакцией В.Г. Шубко Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1991. -
Проектирование промежуточной станции: методические указания к курсовому проектированию/ Ю. И. Ефименко, М.В. Губарь, В.В. Костенко, В.В. Васильев. – СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2016 – 61 с. -
Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справ. И метод. Руководство/Под ред. А.М. Козлова, К.Г. Гусевой. – 2-е изд., перераб. И доп. – М.: Транспорт, 1980 с. (ВНИИ трансп. стр-ва). -
Шипилова, Ю.В. Станции и узлы : учебное пособие / Ю. В. Шипилова. — Москва : УМЦ ЖДТ, 2022. — 296 с. — 978-907479-44-9. — Текст : электронный // УМЦ ЖДТ : электронная библиотека. — URL: https://umczdt.ru/books/1193/260707/ (дата обращения 19.12.2022). -
Левин, Д.Ю. Экономика эксплуатации железнодорожного транспорта : / Д. Ю. Левин. — Москва : ФГБУ ДПО «Учебно методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2021. — 440 с. — 978-5-907206-52-6. — Текст : электронный // УМЦ ЖДТ : электронная библиотека. — URL: https://umczdt.ru/books/1196/251729/ (дата обращения 24.05.2023).