ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 26.10.2023
Просмотров: 216
Скачиваний: 4
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Нижняя часть (ножка) несет на себе стальные закаленные камни 23. передающие на муфту 28 усилие, создаваемое грузами при их вращении. Вращаясь, камни увлекают и муфту регулятора.
Через упорный подшипник 20 муфта соединена со стаканом 18 главной пружиной регулятора. Главной пружиной и пружиной неравномерности стакан всегда поджимается вниз. Благодаря наличию разобщающего звена (упорного подшипника) стакан главной пружины не вращается. Вращательное же движение муфты способствует уменьшению сил трения при осевых ее перемещениях. Приложенное к муфте усилие от грузов уравновешивается усилием главной пружины и пружины степени неравномерности. Смазка измерителя скорости производится от магистрали дизеля через трубку 10.
Исполнительный механизм представляет собой рычажную систему, которая передает движение муфты регулятора рейки топливного насоса. Основными элементами механизма являются вилка (вильчатый рычаг) 30 и валик 17. Вилка 30 прижимается к муфте регулятора пружиной неравномерности 31. Благодаря такой связи рычаг следит за движением муфты, передавая ее движение валику 17 регулятора, который соединен с рейкой топливного насоса.
Степень неравномерности в данной конструкции достигается за счет изменения усилия пружины 31, приложенного к муфте регулятора. Изменение плеча, на которое действует пружина, приводит к изменению крутящего момента, создаваемого пружиной 31 на валике регулятора. Так как плечо вильчатого рычага 30 при этом остается постоянным, то усилие от пружины, проложенное к муфте, уменьшается при перемещении левой опоры пружины вниз и увеличивается при ее поднятии. В первом случае величина статической неравномерности уменьшается, а во втором - увеличивается.
Изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля осуществляется изменением натяжения главной пружины 16 регулятора. При поджатии пружины вниз частота вращения увеличивается. Верхняя опора пружины представляет собой подвижный стакан 12, в нижней части которого перемещается регулировочный винт 15. Наличие этого винта позволяет устанавливать необходимую минимально устойчивую частоту вращения дизеля. Стакан перемещается вертикально эксцентриком 14, связанным со штурвалом управления дизеля. Кроме управления через эксцентрик, частоту вращения дизеля можно устанавливать вспомогательным маховиком 11. В этом случае эксцентрик в работе не участвует и с нижней поверхностью стакана не соприкасается.
Механизм остановки дизеля представляет собой рычажную связь, воздействующую на рейку топливного насоса при помощи рукоятки 1, помимо регулятора. Работа механизма изложена в разд. «Пост управления». Упруго присоединенный катаракт служит для повышения устойчивости процесса регулирования дизеля. Он обеспечивает устойчивость процесса при малых степенях неравномерности, включая нулевую. Катаракт состоит из цилиндра 37, поршня 39, пружины 40, регулирующей иглы 38 и связан с валиком регулятора рычагом 42. Усилие пружины катаракта через вилку 30 передается на муфту регулятора и складывается с усилием главной пружины и пружины неравномерности. Это приводит к повышению степени неравномерности при переходных процессах. «Временная» или динамическая степень неравномерности оказывается выше «остающейся» или статической степени неравномерности.
При установившемся процессе работы двигателя дополнительное усилие от катаракта на рейку не передается, и регулятор работает только со статической степенью неравномерности от главной и дополнительной пружин. Это происходит потому, что давление и разряжение, создаваемые в камере катаракта, выравниваются при установившемся режиме за счет поступления и вытекания масла. Зазор для прохождения масла регулируется иглой 38.
Описание регулятора 14.0РН-30 дизель-генераторов ДГРА дано в инструкции на регулятор. Внимание! С целью предупреждения перегрузки дизели должны регулироваться на определенную нагрузку согласно данным, указанным в разд. «Технические характеристики». Регулировка производится с помощью ограничителей, установленных на корпусе поста управления.
Система дистанционного автоматизированного управления (система ДАУ) судовым главным дизелем предназначена:
электрическими.
Обработка информации и формирование алгоритмов управления ГД в этих системах производится в микропроцессорах.
Поскольку в главных дизелях, как правило, используются пневматические пускореверсивные системы (ПРС), электрические управляющие сигналы из системы управления ГД на входе в ПРС преобразуются в пневматические. Для этой цели используются электромагнитные клапаны, управляющие подачей сжатого воздуха на соответствующие элементы ПРС. Система автоматизации главного дизеля включает в себя:
15. Характеристика судовых способов выживания.
Судовые коллективные спасательные средства.
К ним относятся спасательные шлюпки, надувные и жесткие спасательные плоты, спасательные плавучие приборы. Типовая вместимость спасательных шлюпок от 12 до 90, в некоторых случаях до 145 человек. Спасательная шлюпка должна отвечать всем требованиям, предъявляемым Морским регистром.
Сохранять положительную плавучесть при полном затоплении, иметь двигатель и вспомогательные весла, быть окрашена в оранжевый цвет, располагать полным комплектом спасательного имущества и пр.
Спуск шлюпок на воду осуществляется шлюпбалками.
Шлюпка спасательная открытая. Изготавливается из стеклопластика или металлических сплавов, редко из дерева. Длина открытых спасательных шлюпок колеблется от 7,3 до 11,3 м. Вместимость - от 37 до 145 человек.
Для повышения плавучести открытые шлюпки снабжаются встроенными или съемными герметическими воздушными ящиками из нержавеющих материалов. Объем воздушных ящиков затопленной по самый планшир шлюпки позволяет ей удерживаться на поверхности воды с полной нагрузкой - пассажирами, аварийным запасом и пр.
Открытые шлюпки приводятся в движение с помощью двигателя или вручную самими пассажирами посредством кривошипно шатунного механизма. Все открытые шлюпки имеют тенты из двухслойного (с воздушной прослойкой) непромокаемого материала, который защищает пассажиров от воздействия холода и непогоды.
Вдоль бортов шлюпки протянуты спасательные леера с деревянными или пластмассовыми ручками, за которые может ухватиться человек, находящийся в воде.
Шлюпка спасательная закрытая. Изготавливается из стеклопластика или металлических сплавов. Длина 66 местной спасательной шлюпки - 8,5 м, а наибольшая ширина 3,05 м, высота от днища до "потолка" жесткого тента -2,35 м. Запас топлива рассчитан на 24 часа непрерывной работы.
При опрокидывании шлюпка самостоятельно возвращается в нормальное положение. Чтобы в сильный шторм избежать травм, пассажиры должны пристегнуться к сиденьям специальными привязными ремнями. Прием пассажиров в шлюпку (в том числе пострадавших на носилках) производится через специальные люки и с воды.
Кроме описанных, существуют закрытые шлюпки меньшей вместимости, а также специальные, например, танкерные шлюпки.
Спасательные плоты жесткой конструкции. Чаще всего используются на судах речного флота. Оболочка жестких плотов изготавливается из стеклопластика или алюминиево магниевого сплава. Камеры плавучести разделены на изолированные отсеки, которые внутри заполняются пенопластом, что позволяет плоту держаться на поверхности воды даже при повреждении оболочки.
Большинство плотов снабжается съемным ветровлагозащитным тентом, устанавливаемым в рабочее положение с помощью дуг с любой стороны плота. Жесткий металлический плот СПС 12 при габаритах 1,5 на 1,8м имеет полный вес (со снаряжением и снабжением) 180 кг. Предназначен для спасения 12 человек - два человека помещаются сверху и 10 в воде удерживаются за круговой линь.
Пластмассовые жесткие плоты СПП 6 и СПП 12 оборудованы ветровлагозащитным тентом и соответственно вмещают 6 и 12 пассажиров. Самый тяжелый из жестких плотов - СПА 12, его полный вес составляет 280 кг.
Надувные плоты.
При необходимости любой из плотов может принять экипаж, в два раза превышающий нормативный. Плот спасательный надувной состоит из основной камеры плавучести овальной формы, разделенной посредине на две равные по объему автономные секции.
Снизу по периметру камеры плавучести прикреплено надувное днище. Две балки в виде надувных дуг поддерживают защитный тент, состоящий из двух слоев водонепроницаемого материала. Воздушная прослойка, образующаяся между слоями ткани, повышает теплоизоляционные свойства тента, уменьшает отсыревание материала. Плот имеет два входных отверстия, которые при необходимости можно закрыть с помощью двойных шторок.
Надувные плоты имеют овальную форму и выпускаются в основном двух типов: шестиместный (ПСН 6) и десятиместный (ПСН 10). Кроме того, на российских судах используются круглые и многогранные плоты импортного производства. ПСН хранятся в сложенном виде в специальном пластиковом контейнере коробе. В случае аварии плот сбрасывается на воду, где с помощью механизма газонаполнения в течение нескольких минут приводится в рабочее состояние.
Благодаря малому весу и отсутствию специальных приспособлений для спуска на воду применение плотов допустимо даже в тех случаях, когда шлюпки использовать невозможно.
Индивидуальные средства спасення.
То есть средства, предназначенные для спасения одного человека, попавшего в воду. К ним относятся: спасательные жилеты, нагрудники, круги и различные спасательные костюмы.
Самыми распространенными являются спасательные жилеты. Количество жилетов на судне определяется суммарным числом его экипажа и пассажиров плюс пять процентов необходимого резерва. Кроме того, на судне должно быть не менее двух десятков детских спасжилетов, имеющих хорошо читаемую надпись "Для детей".
Размещаются спасжилеты в легкодоступных, общеизвестных и четко обозначенных местах. Для пассажиров - в каюте. Существует несколько видов спасжилетов, но требования ко всем почти одинаковы.
Спасжилет должен : быстро надеваться и фиксироваться на теле одной или двумя простейшими операциями. При необходимости он так же быстро должен сниматься. Неправильное или замедленное надевание спасжилета должно быть исключено; иметь две или три изолированные друг от друга камеры плавучести, каждая из которых способна удержать человека на поверхности воды.
Через упорный подшипник 20 муфта соединена со стаканом 18 главной пружиной регулятора. Главной пружиной и пружиной неравномерности стакан всегда поджимается вниз. Благодаря наличию разобщающего звена (упорного подшипника) стакан главной пружины не вращается. Вращательное же движение муфты способствует уменьшению сил трения при осевых ее перемещениях. Приложенное к муфте усилие от грузов уравновешивается усилием главной пружины и пружины степени неравномерности. Смазка измерителя скорости производится от магистрали дизеля через трубку 10.
Исполнительный механизм представляет собой рычажную систему, которая передает движение муфты регулятора рейки топливного насоса. Основными элементами механизма являются вилка (вильчатый рычаг) 30 и валик 17. Вилка 30 прижимается к муфте регулятора пружиной неравномерности 31. Благодаря такой связи рычаг следит за движением муфты, передавая ее движение валику 17 регулятора, который соединен с рейкой топливного насоса.
Степень неравномерности в данной конструкции достигается за счет изменения усилия пружины 31, приложенного к муфте регулятора. Изменение плеча, на которое действует пружина, приводит к изменению крутящего момента, создаваемого пружиной 31 на валике регулятора. Так как плечо вильчатого рычага 30 при этом остается постоянным, то усилие от пружины, проложенное к муфте, уменьшается при перемещении левой опоры пружины вниз и увеличивается при ее поднятии. В первом случае величина статической неравномерности уменьшается, а во втором - увеличивается.
Изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля осуществляется изменением натяжения главной пружины 16 регулятора. При поджатии пружины вниз частота вращения увеличивается. Верхняя опора пружины представляет собой подвижный стакан 12, в нижней части которого перемещается регулировочный винт 15. Наличие этого винта позволяет устанавливать необходимую минимально устойчивую частоту вращения дизеля. Стакан перемещается вертикально эксцентриком 14, связанным со штурвалом управления дизеля. Кроме управления через эксцентрик, частоту вращения дизеля можно устанавливать вспомогательным маховиком 11. В этом случае эксцентрик в работе не участвует и с нижней поверхностью стакана не соприкасается.
Механизм остановки дизеля представляет собой рычажную связь, воздействующую на рейку топливного насоса при помощи рукоятки 1, помимо регулятора. Работа механизма изложена в разд. «Пост управления». Упруго присоединенный катаракт служит для повышения устойчивости процесса регулирования дизеля. Он обеспечивает устойчивость процесса при малых степенях неравномерности, включая нулевую. Катаракт состоит из цилиндра 37, поршня 39, пружины 40, регулирующей иглы 38 и связан с валиком регулятора рычагом 42. Усилие пружины катаракта через вилку 30 передается на муфту регулятора и складывается с усилием главной пружины и пружины неравномерности. Это приводит к повышению степени неравномерности при переходных процессах. «Временная» или динамическая степень неравномерности оказывается выше «остающейся» или статической степени неравномерности.
При установившемся процессе работы двигателя дополнительное усилие от катаракта на рейку не передается, и регулятор работает только со статической степенью неравномерности от главной и дополнительной пружин. Это происходит потому, что давление и разряжение, создаваемые в камере катаракта, выравниваются при установившемся режиме за счет поступления и вытекания масла. Зазор для прохождения масла регулируется иглой 38.
Описание регулятора 14.0РН-30 дизель-генераторов ДГРА дано в инструкции на регулятор. Внимание! С целью предупреждения перегрузки дизели должны регулироваться на определенную нагрузку согласно данным, указанным в разд. «Технические характеристики». Регулировка производится с помощью ограничителей, установленных на корпусе поста управления.
Система дистанционного автоматизированного управления (система ДАУ) судовым главным дизелем предназначена:
-
для пуска, остановки и реверса главного дизеля (ГД), -
для управления частотой вращения ГД на ходовых режимах. Современные системы автоматизации судовых главных дизелей являются
электрическими.
Обработка информации и формирование алгоритмов управления ГД в этих системах производится в микропроцессорах.
Поскольку в главных дизелях, как правило, используются пневматические пускореверсивные системы (ПРС), электрические управляющие сигналы из системы управления ГД на входе в ПРС преобразуются в пневматические. Для этой цели используются электромагнитные клапаны, управляющие подачей сжатого воздуха на соответствующие элементы ПРС. Система автоматизации главного дизеля включает в себя:
-
систему машинных телеграфов, -
регистратор маневров ГД (печатающее устройство), -
модуль управления ГД на мостике, -
главный модуль управления (в ЦПУ), -
систему управления частотой вращения ГД, -
систему защиты ГД.
15. Характеристика судовых способов выживания.
Судовые коллективные спасательные средства.
К ним относятся спасательные шлюпки, надувные и жесткие спасательные плоты, спасательные плавучие приборы. Типовая вместимость спасательных шлюпок от 12 до 90, в некоторых случаях до 145 человек. Спасательная шлюпка должна отвечать всем требованиям, предъявляемым Морским регистром.
Сохранять положительную плавучесть при полном затоплении, иметь двигатель и вспомогательные весла, быть окрашена в оранжевый цвет, располагать полным комплектом спасательного имущества и пр.
Спуск шлюпок на воду осуществляется шлюпбалками.
Шлюпка спасательная открытая. Изготавливается из стеклопластика или металлических сплавов, редко из дерева. Длина открытых спасательных шлюпок колеблется от 7,3 до 11,3 м. Вместимость - от 37 до 145 человек.
Для повышения плавучести открытые шлюпки снабжаются встроенными или съемными герметическими воздушными ящиками из нержавеющих материалов. Объем воздушных ящиков затопленной по самый планшир шлюпки позволяет ей удерживаться на поверхности воды с полной нагрузкой - пассажирами, аварийным запасом и пр.
Открытые шлюпки приводятся в движение с помощью двигателя или вручную самими пассажирами посредством кривошипно шатунного механизма. Все открытые шлюпки имеют тенты из двухслойного (с воздушной прослойкой) непромокаемого материала, который защищает пассажиров от воздействия холода и непогоды.
Вдоль бортов шлюпки протянуты спасательные леера с деревянными или пластмассовыми ручками, за которые может ухватиться человек, находящийся в воде.
Шлюпка спасательная закрытая. Изготавливается из стеклопластика или металлических сплавов. Длина 66 местной спасательной шлюпки - 8,5 м, а наибольшая ширина 3,05 м, высота от днища до "потолка" жесткого тента -2,35 м. Запас топлива рассчитан на 24 часа непрерывной работы.
При опрокидывании шлюпка самостоятельно возвращается в нормальное положение. Чтобы в сильный шторм избежать травм, пассажиры должны пристегнуться к сиденьям специальными привязными ремнями. Прием пассажиров в шлюпку (в том числе пострадавших на носилках) производится через специальные люки и с воды.
Кроме описанных, существуют закрытые шлюпки меньшей вместимости, а также специальные, например, танкерные шлюпки.
Спасательные плоты жесткой конструкции. Чаще всего используются на судах речного флота. Оболочка жестких плотов изготавливается из стеклопластика или алюминиево магниевого сплава. Камеры плавучести разделены на изолированные отсеки, которые внутри заполняются пенопластом, что позволяет плоту держаться на поверхности воды даже при повреждении оболочки.
Большинство плотов снабжается съемным ветровлагозащитным тентом, устанавливаемым в рабочее положение с помощью дуг с любой стороны плота. Жесткий металлический плот СПС 12 при габаритах 1,5 на 1,8м имеет полный вес (со снаряжением и снабжением) 180 кг. Предназначен для спасения 12 человек - два человека помещаются сверху и 10 в воде удерживаются за круговой линь.
Пластмассовые жесткие плоты СПП 6 и СПП 12 оборудованы ветровлагозащитным тентом и соответственно вмещают 6 и 12 пассажиров. Самый тяжелый из жестких плотов - СПА 12, его полный вес составляет 280 кг.
Надувные плоты.
При необходимости любой из плотов может принять экипаж, в два раза превышающий нормативный. Плот спасательный надувной состоит из основной камеры плавучести овальной формы, разделенной посредине на две равные по объему автономные секции.
Снизу по периметру камеры плавучести прикреплено надувное днище. Две балки в виде надувных дуг поддерживают защитный тент, состоящий из двух слоев водонепроницаемого материала. Воздушная прослойка, образующаяся между слоями ткани, повышает теплоизоляционные свойства тента, уменьшает отсыревание материала. Плот имеет два входных отверстия, которые при необходимости можно закрыть с помощью двойных шторок.
Надувные плоты имеют овальную форму и выпускаются в основном двух типов: шестиместный (ПСН 6) и десятиместный (ПСН 10). Кроме того, на российских судах используются круглые и многогранные плоты импортного производства. ПСН хранятся в сложенном виде в специальном пластиковом контейнере коробе. В случае аварии плот сбрасывается на воду, где с помощью механизма газонаполнения в течение нескольких минут приводится в рабочее состояние.
Благодаря малому весу и отсутствию специальных приспособлений для спуска на воду применение плотов допустимо даже в тех случаях, когда шлюпки использовать невозможно.
Индивидуальные средства спасення.
То есть средства, предназначенные для спасения одного человека, попавшего в воду. К ним относятся: спасательные жилеты, нагрудники, круги и различные спасательные костюмы.
Самыми распространенными являются спасательные жилеты. Количество жилетов на судне определяется суммарным числом его экипажа и пассажиров плюс пять процентов необходимого резерва. Кроме того, на судне должно быть не менее двух десятков детских спасжилетов, имеющих хорошо читаемую надпись "Для детей".
Размещаются спасжилеты в легкодоступных, общеизвестных и четко обозначенных местах. Для пассажиров - в каюте. Существует несколько видов спасжилетов, но требования ко всем почти одинаковы.
Спасжилет должен : быстро надеваться и фиксироваться на теле одной или двумя простейшими операциями. При необходимости он так же быстро должен сниматься. Неправильное или замедленное надевание спасжилета должно быть исключено; иметь две или три изолированные друг от друга камеры плавучести, каждая из которых способна удержать человека на поверхности воды.