ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 26.10.2023
Просмотров: 219
Скачиваний: 4
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
В конденсаторах осуществляется переход рабочего тела из газообразного в жидкое агрегатное состояние. На судах конденсаторы используют для конденсации водяного пара в случае получения воды при замкнутом паровом цикле. Способ действия трубчатого парового конденсатора поясняется на следующем рисунке. В металлическом корпусе размещены трубы, через которые течет забортная вода по двойному циркуляционному контуру.
Принцип действия конденсатора. 1 — трубки; 2 — корпус; 3 — воздух; 4 — конденсационная вода; 5 — охлаждающая вода; 6 — отработавший пар.
Отработавший пар, имеющий обычно низкое давление (около 0,005 МПа), выходит из паровой турбины через большое выходное отверстие, расположенное, например, на паровыпускном патрубке, и устремляется к конденсатору. Точка конденсации составляет 32,55°С. При этой температуре теплота конденсации забирается более холодной забортной водой. Конденсат на дальнейшем пути может быть охлажден в конденсаторе. В современных конденсаторах переохлаждение конденсата не должно превышать 0,5— 1,0°С, так как оно влечет за собой потери теплоты во всем тепловом контуре, т. е. и в паротурбинной установке. Имеющийся в конденсаторе воздух непрерывно отводится. Применяемые в современных судовых энергетических установках с паровой турбиной конденсаторы имеют гораздо более сложную конструкцию, чем показанная на рисунке, но принцип действия одинаков. Пресная вода особенно ценится на океанском судне, так как запас пресной воды в специальных цистернах ограничен. Пресная вода используется как для бытовых, так и для технических целей. Кроме того, необходимо компенсировать циркулирующую в паровом цикле пресную воду, часть которой во время работы теряется из-за недостаточной герметичности клапанов, турбин, вентиляторов и т. д.Для этой цели на судах применяют испарители. Они служат как для получения пресной воды из морской путем частичного испарения, так и для очистки пресной воды из цистерн методом дистилляции. При получении пресной воды из морской последняя нагревается до такой степени, что она частично испаряется. Полученный таким образом вторичный пар подводится к конденсатору, в котором и получают готовый продукт. Остаточная морская вода (рассол) с большим содержанием соли выбрасывается за борт. На судах с паровым двигателем в качестве теплоносителя в испарителях чаще всего используется водяной пар. В дизельных энергетических установках для повышения КПД применяют вакуумные испарители, обогреваемые отработавшей водой из контура охлаждения главного двигателя. Эту воду в любом случае необходимо охлаждать перед очередной ее подачей в охлаждающие полости главного двигателя. Вода отдает свое тепло испарителям, нагревая при этом морскую воду до 40—45°С. Подогретая таким образом вода в камере, где давление достигает 0,007—0,008 МПа, начинает частично испаряться, образуя вторичный пар. В результате конденсации вторичного пара в конденсаторе, составляющем вместе с испарителем-генератором блок секцию, получают конденсат пресной воды, т. е. дистиллят.
12. Характеристика главных и дополнительных дизелей.
Дизель типа 6ЧНСП 15/18 - судовой среднеоборотный реверсивный четырехтактный дизель с газотурбинным наддувом и однорядным расположением цилиндров - предназначен для установки на транспортных судах в качестве главного двигателя. Общий вид дизеля 6ЧНСП 15/18 показан на рис. Заводом выпускаются четыре модификации дизелей типа 6ЧНСП 15/18 с заводскими марками: Г-60, Г-70-5, Г-70, Г-74 (табл. 2). Все модификации характеризуются следующим: пневматической системой дистанционного автоматизированного управления (ДАУ); системой аварийно- предупредительной сигнализации и защиты; всережимным регулятором частоты вращения вала; терморегулятором воды и смазочного масла; возможностью установки редуктора с дизелем модификации Г-74; возможностью работы без обслуживающего персонала в машинном помещении судна в течение 24 ч. Остов дизеля, фундаментная рама, станина и блок цилиндров отлиты из чугуна, соединяются между собой анкерными связями, проходящими через специальные отверстия в фундаментной раме до верхней плоскости блока цилиндров. Рамовые подшипники коленчатого вала имеют взаимозаменяемые вкладыши, залитые баббитом, которые можно вынимать без подъема коленчатого вала. Дизель имеет упорный подшипник, расположенный перед маховиком. Втулки цилиндра - чугунные фосфатированные. Чугунные крышки цилиндра имеют в центре форсунку, а с боков, вдоль оси коленчатого вала,- впускной и выпускной клапаны. Каналы от клапанов выведены на сторону двигателя, противоположную стороне распределения. Клапаны имеют сменные, запрессованные в крышку седла и направляющие втулок. Рабочая фаска выпускного клапана наплавлена жаростойким сплавом. Поршень - чугунный, цельный, фосфатированный, охлаждается маслом, подводимым по шатуну. Уплотнительные поршневые кольца - хромированные, а маслосъемные - луженые. Шатуны штампованные, с неотъемной нижней головкой. Верхняя головка шатуна имеет запрессованную бронзовую втулку. Поршневой палец - плавающего типа. Передача к распределительному валу расположена со стороны маховика. Кулачные шайбы клапанов и топливных насосов - съемные. Кулачки топливных насосов могут поворачиваться вокруг оси вала, что упрощает изменение фазы подачи топлива в цилиндр дизеля.
Топливные насосы золотникового типа, индивидуальные для каждого цилиндра, могут отключаться при работе дизеля. Топливоподающая система имеет шестеренный топливоподкачивающий насос, два фильтра тонкой очистки (тканевые самоочищающиеся) и два фильтра грубой очистки (сетчатые). Для работы дизеля на моторном топливе в топливную систему включены сепаратор топлива, электроподогреватели топлива и дополнительные фильтры очистки. Дизель пускается в ход сжатым воздухом из ходовой рубки, где расположен пост ДАУ. Масляная система дизеля имеет: два масляных насоса - нагнетательный и откачивающий, что обеспечивает принцип "сухого" картера, два фильтра предварительной очистки масла и один фильтр тонкой очистки, два маслоохладителя и терморегулятор для поддержания заданной температуры масла. Система охлаждения - замкнутая двухконтурная; постоянство температуры воды поддерживается терморегулятором.
13. Системы главного дизеля
К системам, обслуживающим главный дизельный двигатель, относятся:
-
топливная система для подготовки топлива (очистки, подогрева и т. д.) и подачи его от цистерн к двигателю; -
масляная система для очистки, охлаждения и подачи смазочного масла; -
система охлаждения главного двигателя, состоящая из системы пресной воды для непосредственного охлаждения главного двигателя по замкнутой циркуляционной схеме, а также из системы забортной воды для охлаждения пресной воды; -
система сжатого воздуха для пуска и реверса двигателя.
Упрощенная схема системы охлаждения главного двигателя приведена на рисунке. Пресная вода откачивается насосом из охладителя и подается в охлаждающие полости главного двигателя, находящиеся вокруг рабочего цилиндра и в цилиндровой крышке. Вода протекает через двигатель, забирает его тепло и при этом нагревается. Это тепло в охладителе передается морской воде, которая с помощью насоса морской воды подводится к охладителю. Наконец, тепло, отданное двигателем, отводится за борт. Поршни главных дизельных двигателей охлаждаются либо пресной водой, либо смазочным маслом.
Система охлажденияглавногодвигателя.
1 — главныйдвигатель; 2 — насос преснойводы; 3 — охладительпреснойводы; 4 — сеткакингстона; 5 — кингстон (клапан кингстона); 6 — насос морскойводы.
14. Пост управления главным дизелем
У судовых дизелей все углы управления дизелем смонтированы на посту управления (рис. 36). Корпус поста размешен в передней части блока цилиндров (на верхней его плоскости) рядом с крышкой цилиндра и крепится четырьмя болтами с внутренней стороны полости блока там, где располагаются шестерни приводов. Управление дизелем осуществляется рукояткой I и штурвалом 2, расположенным на передней стенке корпуса поста управления. Рукоятка і имеет три положения: «Пуск», «Работа» и «Стоп». При нахождении рукоятки в положении «Пуск», через систему рычагов открывается главный пусковой клапан. Сжатый воздух поступает к воздухораспределителю и в цилиндры двигателя — происходит запуск дизеля. При поворачивании рукоятки в положении «Стоп» выключается подача топлива и дизель прекращает работу. При среднем положении рукоятки производится работа дизеля после пуска, так как подведенные к ней рычаги ни на что не действуют. Штурвалом 2 изменяют частоту вращения и управляют реверс-редукторной передачей (у судовых дизелей). При изменении его положения эксцентрик 14, закрепленный на валу штурвала, через стакан 12 воздействует на пружину 16 регулятора, чем обеспечивается увеличение или уменьшение нагрузки на грузы регулятора. При увеличении нагрузки грузы регулятора сближаются. Происходит увеличение частоты вращения. При уменьшении нагрузки грузы регулятора расходятся. Происходит уменьшение частоты вращения. В нейтральном положении штурвала «Холостой ход» эксцентрик 14 находится в верхнем положении, и пружина регулятора имеет минимальную нагрузку. Этому положению соответствует минимально устойчивая частота вращения двигателя. Натяжение пружины регулируется винтом 15.
У судовых дизелей вал штурвала через кулачок 6 и систему рычагов связан с золотником управления реверс-редукторной передачей. Нейтральному положению штурвала соответствует «Холостой ход», то есть разобщенное состояние РРГ1. Поворот штурвала от нейтрального положения в сторону носа судна примерно на 45 ° сопровождается незначительным повышением частоты вращения двигателя и одновременным включением РРП на «Передний ход». При таком повороте штурвала кулачок 6 переводит рычаг 9 в крайнее положение, который посредством рычагов и тяг связан с золотником управления на РРП. При дальнейшем повороте штурвала в ту же сторону происходит увеличение частоты вращения, при этом РРГІ остается включенным на «Передний ход».
Приnoвopoтештурвала от нейтрального положения в сторонvкормы судна происходит включение РР1І на «Задний код» и дальнейшее повышение частоты вращения дизеля. У правлять работой дизеля (включение и выключение PРП, уменьшением иувеличение частоты вращения) можно дистанционно при помощи звездочки 8 и цепи. Дистанционное управление включается и выключается посредством подвижной муфты7 с фиксатором, которая перемещается м фиксируется валиком, проходящим внутри вала и штурвала, а управляется приводом 4 переключателя. Для включения или отключения дистанционного управления привод 4 необходимо оттянуть на себя, повернуть на 90° в любую сторону и отпустить.
На верхней крышке моста управления предусмотрено дополнительное устройство, имеющее вспомогательным маховик 11, для изменения частоты вращения двигателя (без включения РРП) во время стоянки судна.
-
Поворачивая маховик 11, можно также воздействовать на пружину 16 регулятора посредством стакана 13 независимо от кулачка штурвала управления. Устройством, предупреждающим самопроизвольное проворачивание штурвала, служит ручка 3 тормоза.
Регулятор (судового дизеля). Назначение регулятора— поддерживать частоту вращения двигателя в определенных пределах при различных изменениях нагрузки. Нaдизеле установлен центробежный все режнмный регулятор прямого действия с упруго присоединенным катарактом и эластичной муфтой. Регулятор допускает изменение частоты вращения дизеля от минимально устойчивой 4,1 с-1 (250 об/мин) до частоты вращения, соответствующей 110% - ной нагрузке, степень неравномерности регулятора может изменяться в пределах 5-8%.Регулятор имеет привод к измерителю скорости, измеритель угловой скорости, исполнительный механизм, устройство для изменения степени неравномерности, устройство для изменения частоты вращения дм юля, механизм остановки дмзел я и упруго присоединенный катаракт.
Когда дизель остановлен, грузы регулятора сведены. Муфта и рычаги под действием пружинотжаты в крайнее положение. Связанная с валиком 17 рейка том дивного насоса устанавливает плунжеры топливных насосов в положение максимальной подачи топлива, необходимой для облегчения пуска. Когда дизель начинает работать и частота вращения увеличивается.
Грузы под действием центробежной силы расходятся, передвигают муфту и рычаги с валиком, чем воздействуют на рейку топливного насоси, уменьшая подачу топлива. При пом частота вращения дизеля увеличивается до тех пор, пока не наступит соответствие между величиной подачи топлива и частотой вращения. После этого частота вращения будет поддерживаться регулятором постоянной. В случае изменения нагрузки во время работы дизеля подача топлива не будет соответствовать необходимой и дизель начнет изменять частоту вращения. Если, например, произошло уменьшение нагрузки, то в первый момент увеличения подача топлива вызовет повышение частоты вращения дизеля, вследствие чего грузы регулятора начнут расходиться до тех пор, пока подача топлива не уменьшится до величины, соответствующей новой нагрузке. При этом равновесное положение системы будет достигнуто при новой, несколько повышенной частоте вращения. При увеличении нагрузки будет происходить обратное. Пружины регулятора рассчитаны так, что изменение нагрузки от полной до нулевой не должно вызывать повышения частоты вращения более чем на 5- 8 %. -
Привод к измерителю скорости устроен следующим образом: на вал 24 регулятора насажена коническая шестерня 25 и крестовина 27, несущая грузы 19. Коническая шестерня 25 соединена с конической шестерней привода регулятора. Вертикальный валик вращается н двух шариковых подшипниках, вмонтированных в стакан 26, который укреплен в блоке цилиндров.
Измеритель угловой скорости представляет собой следующую конструкцию. Крестовина 27 привода измерителя скорости несет на себе два Груза 14 регулятора, которые свободно вращаются в игольчатых подшипниках 21. Подшипники наружной обоймой запрессованы в грузы, а иголками опираются на ось груза 22. Ось жестко заделана в ушках крестовин. Грузы имеют форму угловых рычагов, верхняя, более тяжелая часть, служит для получения центробежных усилий при вращении измерителя скорости.