Файл: 1. Устройство судна 3.docx

При стоянке судна у причала вахтенный помощник:

1. 
   Контролирует состояние швартовов и положение якорь-цепи;
   
2. 
   Следит за осадкой судна и изменением глубины под килем;
   
3. 
   При ухудшении погоды или получении штормового предупреждения докладывает капитану и принимает меры для обеспечения безопасной стоянки судна.
   

3. Судовые работы.

Перед началом всех работ старший помощник капитана большое внимание уделил технике безопасности и организации судовых работ, проводимых матросами и кадетами на судне.

Работы со швартовным устройством.

1. 
   Швартовные устройства должны обеспечивать надежную стоянку судна у причала или борта другого судна.
   
2. 
   Отдельные части швартовного устройства (кнехты, киповые планки, вьюшки, швартовные лебедки, шпили) должны быть надежно закреплены и обеспечивать крепление судна при стоянке на швартовах.
   
3. 
   Для швартовных работ можно применять стальные, растительные и синтетические канаты. Запрещается пользоваться неисправным швартовным устройством, применять поврежденные или не имеющие соответствующих сертификатов цепи, блоки, скобы и др.
   
4. 
   Запрещается использовать стальные канаты в качестве швартовных, имеющие перекрутки, смятые участки, торчащие концы оборванных проволок, разрывы прядей.
   
5. 
   Все швартовные работы должны проводиться под руководством вахтенного начальника. Члены экипажа, занятые на швартовных операциях, должны работать в рукавицах и жилетах страховочных рабочих. Перед началом швартовных работ, должна быть установлена связь с вахтенным начальником по судовой сети или с помощью переносной радиостанции. В ночное и темное время суток место швартовки должно быть освещено.
   
6. 
   Присутствие посторонних лиц в местах производства швартовных работ, а также членов экипажа, не участвующих в швартовных операциях, запрещается.
   
7. 
   Перед началом швартовных операций с использованием швартовного (якорного) механизма необходимо подготовить последний к действию: провернуть на холостом ходу и убедиться, что цепные барабаны отключены от силового вала механизма и надежно удерживаются ленточным тормозом, а якорная цепь – винтовым стопором.
   
8. 
   Запрещается отходить от поста управления брашпилем (шпилем) при выбирании швартовного каната через барабан.
   
9. 
   При выполнении швартовных операций запрещается:
   

• 
  находиться на линии натяжения или на стороне возможного перемещения выбираемого и стравливаемого каната;
  
• 
  сбрасывать и накладывать шлаги каната на вращающийся барабан брашпиля (шпиля);
  
• 
  находиться за фальшбортом и леерным ограждением;
  
• 
  при поддержке ходового конца держать руки ближе 1 м от кнехта (швартовного устройства);
  
• 
  находиться во внутренней части угла перегиба каната на роульсах, киповых планках, кнехтах и т.д.;
  
• 
  допускать скольжение каната в руках при его потравливании;
  
• 
  вставать ногами на канат и находиться внутри бухт или шлагов швартовного каната;
  
• 
  закреплять на кнехте ходовой конец каната до полного гашения инерции судна.
  

---

10. 
    Во время шлюзования необходимо следить за положением швартовов, не допуская их перенапряжение при опорожнении камеры шлюза и слабины при ее наполнении.
    
11. 
    По окончании швартовных операций все лишние канаты должны быть убраны, а швартовные механизмы отключены от источников энергии.
    

4.Проведенное исследование об основной опасности во время работы на танкерах.

Во время своей работы в должности кадета я проводил дополнительное изучение самой большой опасности на танкерном флоте и своим наблюдением и полученной информацией хотел бы поделиться ниже.

Характеристики нефтегрузов четко очерчивают тот круг опасностей, возникновение которых возможно в процессе эксплуатации танкеров. Следует различать опасность для отдельного человека, для группы людей и для общества в целом. Это деление опасностей условно, так как один вид опасности может переходить в другой, если не будут своевременно приняты необходимые меры по предотвращению распространения опасности.

Например, только что возникший очаг пожара вначале опасен для одного человека, но если пожар не потушить, он станет опасным для всего экипажа. А если пожар вызовет гибель танкера и произойдет разлив нефти, то это уже опасно для всего общества.

Максимальной опасностью на танкерах являются воспламеняемость и взрываемость паров нефтепродуктов. Менее опасной является их токсичность.

Для определения количества инертного газа, которое необходимо подать в танк с целью сделать смесь безопасной, используют различные графические и расчетные методы. Более удобны диаграммы, построенные для отдельных нефтепродуктов.

Итак, из изложенного следует, что при наличии взравоопасной концентрации паров в танках необходима инертизация атмосферы в них. Но инертизация – процесс, растянутый во времени и пока подается инертный газ образующаяся смесь «пройдет» через область взрывоопасных концентраций и если появится источник зажигания в этот момент, то взрыв неизбежен.

В этом случае говорят, что реализуется «огневой треугольник»: горючий материал - воздух - источник зажигания. Отсутствие любой из этих составляющих приводит к прекращению горения.

Поскольку воздух и горючий материал – пары нефтепродуктов - на танкере есть всегда, то следует рассмотреть возможность появления источников зажигания.

Долголетняя практика эксплуатации танкеров позволила установить, что источники зажигания появляются при следующих обстоятельствах:

---

- при столкновении судов;

- образование искр, при падении различных предметов (магниевые протекторы, ключи, зажигалки и т.п.) в пустые танки, а также при работе моечных, машинок;

- образование искр, при разрядах статического электричества;

- образование искр, при работе электрооборудования в не грузовых помещениях, загазованных при погрузке или дегазации;

- нарушение правил при работе с открытым огнем;

- нарушение правил пожарной безопасности в быту (электроприборы в каютах, курение).

Из перечисленных обстоятельств наиболее часто возникает образование искр при ударе и при разрядах статического электричества.

При ударах материалов о сталь корпусных конструкций танков образуются фрикционные искры. Минимальная тепловая энергия этих искр, необходимая для воспламенения паров бензинов, керосинов, сырых нефтей, спиртов и т.п. весьма мала - 0,2-0,25 мДж. При этом, чтобы образовалась искра с такой энергией при ударе стали о сталь, бронзы о сталь, магниевых сплавов о сталь требуется минимальный ударный импульс всего 0,8 кГс с. И все же самым опасным является образование искр при разрядах статического электричества, энергия которых, во много раз больше указанной выше.

Заряды статического электричества возникают:

- при движении жидкостей по трубопроводам и шлангам,

- при перемещении массы груза относительно стенок танков,

- при движении капель груза в воздухе,

- при движении капель воды в грузах.

Величина зарядов зависит от рода груза и состояния поверхностей твердых тел. На поверхности раздела фаз «вода-нефть» возникает эффект двойного электрического слоя при условии относительного перемещения фаз. Этим, кстати, объясняют продолжающееся накопление зарядов в массе груза даже после прекращения грузовых операций с обводненными нефтепродуктами, поскольку капли воды продолжают двигаться при осаждении (отстаивании). Заряды при этом достаточно велики и между отдельными каплями воды, а также между каплями и переборками могут появляться сильные искровые разряды.

Опасные заряды чаще всего возникают:

- на фланцах и других металлических частях шлангов при плохом заземлении;

- на острых выступающих частях внутренней конструкции танков;

- внутри массы и на поверхности светлых и обводненных темных нефтепродуктов, а также в пространстве, насыщенном парами нефтепродуктов;

- в грузовых танках, заполненных водяным паром, если в них подвешены изолированные металлические предметы (например, моечные машинки);

---

- при подаче нефтепродуктов или воды открытым способом (налив сверху), когда они сильно разбрызгиваются и падают на свободный уровень светлого нефтепродукта;

- при контрольных замерах уровня вручную с помощью остроконечных предметов.

Мероприятия по предотвращению образования зарядов статического электричества:

1. Весь грузовой трубопровод и крупные металлические конструкции надежно соединяются с корпусом. Фланцы соединяются между собой, такие же перемычки устанавливают через каждые 20 м на грузовом трубопроводе (в том числе и в танках);

2. До начала грузовых операций с грузом 1 и 2 разряда с береговым заземляющим устройством.

3. Начало погрузки медленное, чтобы не было гидравлических ударов вследствие скопления воды в шлангах и трубопроводах.

4. Ограничение скорости в танкере до 1 м/сек, пока уровень в танке 0,6 м., а максимальная скорость 7 м/с.

5. Избегать погрузки открытым способом (через верх).

6. При погрузке светлых нефтепродуктов и обводненной сырой нефти не производить измерения стальными рулетками, не производить отбор проб металлических пробоотборниками.

7. Не продувать шланги и трубопроводы воздухом или водой после погрузки.

8. Не вводить моечные машинки в недегазированный танк, если пар после пропаривания не сконденсировался.

9. Не должно быть острых выступающих конструкций внутри танка, трапы должны быть надежно закреплены.

10. Необходимо особенно строго контролировать состояние магниевых протекторов (защита от коррозии), так как со временем они разрушаются и под действием вибрации могут падать на днище, вызывая сильнейший искровой разряд.

Заключение

     В процессе прохождения практики кадетом на «M/T Fortune» я убедился, что для обслуживания и эксплуатации судна необходимо иметь грамотных специалистов, разбирающихся в вопросах конструкции корпуса, судовых устройствах и системах, а также безопасности мореплавания.

В результате, пройденной мною практики, я получил возможность проанализировать и получить ясную картину производственной деятельности теплохода, изучить функции судна, ознакомиться с судовой документацией, а также изучить судно как инженерное сооружение, овладеть судовой терминологией.

Как таковых обязанностей у палубных кадетов нет, единственная – обучения. И для этого обычно создаются все условия. График работы – 4 часа на палубе и, после обеда, 4 часа на мостике. Это позволяет в своё рабочее время отточить полученные в университете теоретические навыки в работе в составе палубной команды и также укрепить знания в судовождении, непосредственно на практике.

---

Список литературы.

1. 
   Международные правила предупреждения столкновений судов – 72.
   
2. 
   Наставление по штурманской службе.
   
3. 
   Наставление по борьбе за живучесть судов. – Л.: Транспорт, 1987. – 80с.
   

---