Добавлен: 06.11.2023
Просмотров: 174
Скачиваний: 5
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
58 членов машинной команды и далее, если не квитировать систему, то через 600 секунд произойдет общая звуковая сигнализация по всему судну.
5.1 Автоматизация вспомогательных установок и механизмов.
В состав установок и вспомогательных механизмов, обслуживаемых автоматизированной системой MCS 2200 входят:
Дизель-генераторы, имеющие дистанционное автоматизированное управление и оснащённые регулятором частоты вращения UG10 фирмы
“Woodward”. Пуск ДГ осуществляется вручную с местного поста управления либо дистанционно из ЦПУ или ГРЩ. Оснащение САР позволяет автоматически поддерживать частоту вращения ДГ, температуры циркуляционного масла и охлаждающей воды. Генераторы установок защищены от токов короткого замыкания и от перегрузки. При непредвиденном отборе мощности происходит секционное отключение наименее ответственных потребителей и автоматический запуск второго дизель генератора, находящегося в горячем резерве.
При полном исчезновении напряжения на шинах ГРЩ в течение времени до 40 секунд запускается аварийный дизель генератор. В качестве источника энергии для работы автоматических устройств АДГ используется аккумулятор на 100 ампер-часов.
Вспомогательный и утилизационный котлы автоматизированы. Так для вспомогательного котла использована система автоматического регулирования горения и питания фирмы “Aalborg”. Защита по факелу прекращает подачу топлива в случае его срыва. Так же в случае падения уровня воды в котле, котёл будет остановлен с выдачей сигнала в АПС. Дифференциальный регулятор уровня воды в котле управляет работой питательных насосов.
Давление пара в утилизационном котле поддерживаются автоматически с помощью сбора излишек пара в конденсатор.
59
Управление работой сепараторов топлива и масла фирмы “Alfa-Laval” полностью автоматизировано с использованием системы управления “Westfalia
Separation Mineraloil System”.
Поддержание температуры и вязкости тяжелого топлива на входе в ГД выполнено с использованием системы “VAF-VISCOTERM”.
С использованием регуляторов фирмы “Mt.H.Control Valves” выполняется автоматическое регулирование и поддержание в заданных пределах с помощью PID контролеров температур масла, охлаждающей воды и давления пара в судовых системах.
Главные и вспомогательный воздушные компрессоры имеют дистанционное управление компрессорами происходит с использованием системы “Y.P.SAUER & SOHN Gmb.H”. Главный компрессор включается автоматически при падении давления в пусковых баллонах ниже 1,2 МПа и останавливается при достижении заданного давления в 3 МПа. В каждом компрессоре предусмотрена автоматическая продувка во время запуска, и периодически остановки в процессе работы. Компрессоры останавливаются автоматически при снижении давления масла в системе смазки, при повышении установленной температуры воздуха на выходе из компрессоров, а также в случае перегрева электродвигателя.
Для тонкой очистки топлива и масла используются самоочищающиеся фильтры фирмы “Bollfilter Boll & Kirch”.
Электронная автоматизация рефрижераторных установок и установки кондиционирования воздуха, выпускаемых фирмой “HI-PRES” выполнена с использованием систем фирмы “Danfoss”.
Регулирование температуры пресной и забортной воды в системах охлаждения ГД и ВД выполнено с использованием электронного оборудования фирмы “OMRON”.
Электронная система фирмы “HOPPE” обеспечивает управление работой балластной и осушительной системами судна.
60
При достижении в льяльных колодцах предельного уровня подсланевых вод срабатывает сигнализация. При этом откачка нефтесодержащих вод в специальные цистерны с датчиком верхнего уровня осуществляется из ЦПУ или навигационного мостика. Процесс открытия клапанов и за пуск насосов осушительной системы осуществляется через систему “Pleiger Electronics
Gmb.H” совместно с «MCS2200 SAM Electronics”.
5.2 Автоматизация главного двигателя.
В основу управления главным двигателем на проектируемом пароме установлена система ДАУ Auto Chief C20 фирмы «Kongsberg Maritime», которая имеет управление из центрального и местного постов управления машинного отделения и ходовой рубки (рис. 6.1). Система Auto Chief C20 предназначена для дистанционного управления главным двигателем. При движении рычага система будет автоматически запускать, реверсировать, останавливать и контролировать уставку по частоте вращения главного двигателя.
В основные компоненты системы управления энергетической установки
Auto Chief C20 входят:
- панели контроля и управления;
- дистанционная система управления;
- управление системой телеграфа;
- система защиты главного двигателя;
- система цифрового управления;
- самописец для регистрации любых команд;
- блоки обработки и предоставления информации;
- распределители.
Панель (пост) управления и мониторинга отображает состояние работы подсистем, элементы системы безопасности ГД и обеспечивает настройку и управление подсистемами (рис. 5.2).
В неё входят панельный цветной жидкокристаллический дисплей и специализированные панели с кнопками вызова индикацию параметров.
61
Ключевые элементы процессов отображаются в табличной и графической формах.
Панель обеспечивает:
- управление процессами всех видов блокировок;
- передачи управления с момента в ЦПУ и обратно;
- передачу управления ГД на местный пост управления;
- отмены аварийной остановки и аварийного снижения частоты вращения
ГД;
- квитирования аварийной ситуации;
- выключение аварийной звуковой сигнализации;
- изменения параметров управления;
- индикации основных параметров и настроек.
Панель может быть установлена на любую стандартную консоль.
Рукоятка и телеграф управления главным двигателем и расположенные на мостике в ЦПУ. Они позволяют управлять заданием направления вращения и частоты вращения ГД. Рукоятка перемещается в одиннадцать фиксированных положений для задания частот вращения вала главного двигателя в направлениях: «вперёд» или «назад». Фиксированные положения: «вперёд»,
«самый малый», «малый», «средний», «полный», «навигационный полный»,
«стоп», «назад» … и т.д. Для задания необходимой частоты вращения рукоятка может быть поставлена между фиксированными положениями (рис. 5.3).
Кнопочный телеграф добавлен к блоку и выполняет в машинном отделении у местного поста управления функции типового телеграфа для оператора с целью быстрого получения (или передачи) сообщений между мостиком и ЦПУ. Кнопки нажимаются для принятия и подтверждения приказов, получаемых с мостика. В телеграфе расположена кнопка для проверки индикаторных ламп и кнопка аварийной остановки ГД (рис. 5.4).
Местный пост управления, кроме кнопочного телеграфа со звуковым сигналом, оборудован указателем нагрузки от 0 до 100%, индикатором частоты вращения и панелью индикации неисправностей.
62
Рисунок 5.1 -
Система ДАУ Auto Chief C20
Рисунок 5.2 – Панель управления AutoChief C20
63
Рисунок 5.3 – Ручка телеграфа
Рисунок 5.4 – Кнопочный телеграф
Рисунок 5.5 – DGS 8800
64
В системе AutoChief C20 через CAN шины измерительные и управляющие модули (DPU, MEI, ESU, DGU и Rai-16) с встроенными микропроцессорами выполняют различные задачи, например, обнаружение выхода за определенные границы (уставки) величины контролируемого сигнала
(параметра). Нежелательные аварийные сигналы подавляются во время запуска и аварийной остановки двигателя.
Информация о состоянии главного двигателя постоянно отслеживается станциями системы централизованного контроля SAM Electronics.
Все панели соединены между собой шиной Dual CAN через блоки PSS
(Process Segment Starcoupler), которые дают каждому элементу сети работать самостоятельно при повреждении альтернативного элемента, к примеру, при повреждении от короткого замыкания.
Управление частотой вращения обеспечивает DGS 8800 (рис. 5.5). К данному блоку подключены четыре магнитных датчика (Pick-ups), которые считают обороты маховика главного двигателя. При неисправности датчика он может быть отключен. Допускается отключение трёх датчиков. При штатной работе информация поступает в блок с каждого датчика и обрабатывается отдельно. При этом происходит сравнение информации, поступающей с каждого датчика и самодиагностика RPMD. Если показания хотя бы одного датчика неверна, то незамедлительно сработает сигнализация. Время срабатывания сигнализации при изменении показателей датчика 0,001секунды. Блок подключается по шине Dual Can.
Блок DGU (Digital Governor Unit) автоматически поддерживает обороты двигателя на заданном режиме или управляется в ручном режиме. Это электронный модуль, включающий в себя все необходимые каналы, связанные с основными функциями регулятора. Он имеет две независимые линии питания с рабочим напряжением 24В постоянного тока с диапазоном безотказной работы от 18 до 32В. Блок соединен с системой управления по шине CAN, а информацию с блока RPM получает по выделенной линии. Так же по выделенной линии блок
65 отдает команды на исполнительный сервопривод, соединенный непосредственно с рейкой топливных насосов высокого давления.
Блок DGU является самостоятельной единицей и продолжает исполнять свои функции даже при отключении шины CAN. Ограничения по частоте вращения двигателя может быть установлено как с любого поста управления, так на самом регуляторе DGU 8800. Блок выполняет функции по снижению частоты вращения ГД, контроля каналов и самодиагностики. Время срабатывания сигнализации 0,001 секунды.
Блок RAI 16 (Remote Analogue Input) предназначен для контроля и управления состояние ГД. Блок имеет 16 аналоговых входов к которым можно подключить всевозможные датчики и актуаторы в ходе работы которых будет измеряться один из параметров (вольтаж, частота, сопротивление и т.п.). Блок подключен по шине CAN. Время срабатывания сигнализации блока 0,001 секунды.
Блок MEI (ME Interface) для контроля состояния ГД в отличие от блока
Rai имеет не только аналоговые сигналы, но и цифровые входы и выходы. Блок имеет функцию самодиагностики. При отключении одного из считываемых параметров за установленный уровень незамедлительно срабатывает аварийная сигнализация. Время срабатывания 0,001 секунды.
Блок безопасности главного двигателя ESU (Engine Safety Unit) представляет собой модуль с цифровыми входами и выходами. Оборудован двумя независимыми линиями питания автоматически переключается при отсутствии питания в одной из них.
В этом модуле некоторые из цифровых входов непосредственно связанны с электромагнитным реле и, если на одном из входов блока происходит отклонение параметра от заданного значения, то сразу срабатывает управляющее реле, которое, к примеру, включает цепь остановки главного двигателя. Таким образом через данный блок реализована функция аварийной остановки двигателя. Блоком контролируются такие параметры как температура и давление
66 смазочного масла, износ рамовых подшипников. Время срабатывания блока также 0,001 секунды.
Блок подключён посредствам шины Dual Can.
В картере ГД в плане безопасности установлен детектор масляного тумана типа «Visatron».
При низком давлении воздуха в ресивере при пуске, на маневрах и малых ходах судна предусмотрено автоматическое включение двух электронных воздуходувок.
В системах охлаждения и циркуляционной смазки ГД предусмотрено автоматическое поддержание температуры охлаждающей среды на входе и выходе из двигателя. Регулирование температуры среды осуществляется перепуском её через соответствующий холодильник с использованием терморегулятора типа «Плайгер».
На рабочих режимах ГД постоянно измеряется температура выпускных газов за цилиндрами и выполняются оценка их величины относительно среднего уровня по двигателю. Согласно ПТЭ отклонение должно находиться в пределах
±5% от среднего уровня.
Контроль за нагрузкой двигателя выполняется по величине крутящего момента, снимаемого с гребного вала с использованием специальной системы
«Shaft Power Meter» типа «КРМ-Р».
В каюте старшего механика установлен пост контроля за работой ГД. Его компьютер соединен с сетью Dual CAN c общесудовым компьютером, который передает всю информацию в накопитель данных («черный ящик») и имеет подключение к спутниковой антенне. При необходимости береговой персонал, имея соответствующее программное обеспечение, может отслеживать состояние
СЭУ и судна в целом в режиме реального времени.
В каютах остальных механиков и мотористов установлены панели аварийной сигнализации.
67
1 2 3 4 5 6 7
6 Техническое обслуживание дефектация и ремонт центробежных
насосов
6.1 Мероприятия PMPC по ТОИ, подготовке СТС к
освидетельствованию и ремонту.
Во время эксплуатации судна РМРС постоянно проводит наблюдение - освидетельствование за выполнением судовыми механиками основных требований и положений Регистра, обеспечивающих условия безопасного плаванья судов, охрану человеческой жизни и перевозимого груза, а также предотвращений загрязнений окружающей среды с судов.
Целью наблюдений является определение соответствия эксплуатации судна установленным Регистром Правилам и дополнительным требованиям.
Для этого
Регистром применяются системы периодического, дополнительного (по желанию судовладельца) и непрерывного (для некоторых
СТС) освидетельствований.
По результатам освидетельствования Регистр определяет техническое состояние объектов наблюдения, оценивает степень их технического соответствия требованиям
Правил
Регистра.
Если в результате освидетельствования происходит отклонение в техническом состоянии объекта наблюдения, то это должно быть отражено в соответствующем Акте освидетельствования и может служить основание для не подтверждения тех или иных свидетельств, невозможности их выдачи или установления ограничений по их эксплуатации.
В обязанности судовых механиков с соответствиями требованиями Правил классификации и постройки морских судов входят:
- предъявление СТС к освидетельствованию Регистра в установленные сроки;
- принятия необходимых мер по подготовке к освидетельствованию.
Подготовка осуществляется каждым судовым механиком под общим руководством старшего механика судна. Механики судна, ответственные каждый по своему заведованию, в процессе подготовки к освидетельствованию руководствуются требованиями к ТС объектов своего заведования, изложенными в нормативных документах [а именно в «Правилах
68 классификационных освидетельствований (1) и Руководстве по техническому наблюдению (2) за судами в эксплуатации], инструкциям заводов-изготовителей, план-графикам технического обслуживания, а по организации подготовки так же и указаниям старшего механика. Основная цель подготовки заключается в том, чтобы убедится в исправном состоянии СТС подлежащих освидетельствованию, в их соответствии требованиям, указанным в нормативных документах и, в случае необходимости, привести СТС в необходимое состояние.
При проведении освидетельствований каждый механик, ответственный по своему заведованию, обязан:
- предъявить по требованию инспектора Регистра учётно-отчётную документацию машинный журнал, документы учёта технического состояния, план-график ТО и ремонта и другую учётную документацию, отражающую ТС освидетельствуемых СТС, а так же документацию выдаваемую на судно в соответствии с Правилами классификации и постройке морских судов;
- сообщить инспектору Регистра обо всех аварийных случаях, отказах использования запасных частей и ремонтах СТС своего заведования, проведённых с момента предыдущего освидетельствования;
- обеспечить доступ инспектору к освидетельствуемых объектам и их частям, в том числе посредством разборки;
- произвести проверку контрольно-измерительных приборов;
- обеспечить соблюдение правил техники безопасности при проведении освидетельствования;
- выполнять требования инспектора
Регистра в процессе освидетельствования для подтверждения исправности СТС (включая системы, трубопроводы, арматуру, срабатывание защит и т.д.).
Все лица командного состава, ответственные по заведованиям, должны быть хорошо знакомы с содержанием документов Регистра и принимать меры по устранению выявленных при освидетельствовании недостатков.
Периодические освидетельствования судов (очередное и ежегодное) проводится Регистром в установленные сроки. С очередным и ежегодным освидетельствованиями совмещается проверка исправности ТС и выполнение требований, предусмотренных международными конвенциями.
Если ежегодное освидетельствование в конечном итоге по своим