Файл: Аннотация диплом.doc

АННОТАЦИЯ

Дипломный проект посвящен разработке устройств автоматики и телемеханики на действующем участке Бабаево-Тимошкино путем применения системы автоблокировки типа АБТЦ-03.

Рассмотрены требования по охране труда при техническом обслуживании автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и с централизованным размещением аппаратуры. Выполнено технико-экономическое обоснование эффективности внедрения автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, без изолирующих стыков и централизованным размещением аппаратуры.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение….…………………………………………………………………..5

1 Системы автоблокировки

1.1 Классификация систем автоблокировки ……………………………..8

1.2 Разновидности систем автоблокировки …………………………….10

1.3 Обоснование выбора системы интервального

регулирования движения поездов для заданного участка……………..13

1.4 Основные характеристики системы АБТЦ-03………………………15

1.5 Характеристика участка………………………………………………17

2 Схемные решения АБТЦ-2003

2.1 Путевой план и кабельная сеть перегона…………………………..18

2.2 Схемы тональных рельсовых цепей………………………………..21

2.3 Схема контроля светофором………………………………………..22

2.4 Схема рельсовых цепей……………………………………………..24

2.5 Схема кодирования рельсовых цепей……………………………...25

2.6 Схема замыкания и разделки перегонных устройств……………..29

2.7 Схема контроля последовательного освобождения

рельсовых цепей………………………………………………………...31

3 Расчет экономической эффективности внедрения АБТЦ-2003

3.1 Введение……………………………………………………………..33

3.2 Сравнительный анализ экономической эффективности

оборудования участка железной дороги системой АБТЦ-03………..37

3.2.1 Расчет экономии эксплуатационных расходов…………………….39

3.3 Показатели проекта по годам расчётного периода………………..43

3.4Вывод по разделу…………………………………………………….46

4 Охрана труда

4.1 Введение……………………………………………………………..47

4.2 Вибрация…………………………………………………………….47

4.3 Шум………………………………………………………………….49

4.4 Освещение…………………………………………………………...50

4.5 Вредные вещества…………………………………………………..51

4.6 Электрический ток………………………………………………….52

---

4.7 Расчёт защитного заземления……………………………………...56

4.8 Пожарная безопасность…………………………………………….59

4.9 Вывод по разделу…………………………………………………...61

Заключение…………………………………………………………………...62

Приложение…………………………………………………………………..63

Список использованных источников……………………………………….69

введение

Ведущую роль по увеличению пропускной и провозной способности железных дорог, повышению перерабатывающей способности сортировочных, грузовых станций, сокращению времени оборота вагонов, увеличению скорости грузовых и пассажирских поездов при минимальных по сравнению с другими устройствами затратах играют устройства автоматики, телемеханики и связи, а также автоматизированные системы управления перевозками и технологическими процессами.

Для регулирования движения поездов на перегонах применяют автоматическую блокировку (автоблокировку), при которой показания сигналов (проходных светофоров) изменяются автоматически в зависимости от места нахождения поездов.

При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки. Каждый блок-участок оборудуют рельсовыми цепями, автоматически контролирующими его состояние. Применение рельсовых цепей позволяет обеспечить действие автоматической локомотивной сигнализации и тем самым повысить безопасность движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров.

Устройства автоблокировки фиксируют свободное или занятое состояние блок-участков, поэтому их используют для диспетчерского контроля за движением поездов, а также извещения о приближении поездов к переездам в системе автоматической переездной сигнализации.

Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), диспетчерский контроль за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация составляют единый комплекс устройств регулирования движения поездов.

Устройства автоблокировки не должны допускать включению на светофоре разрешающего сигнального показания до освобождения ограждаемого им блок-участка. Все светофоры автоблокировки должны автоматически включать запрещающие сигнальные показания при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целостности рельсовых цепей этих участков.

Разрешение на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание проходного светофора. На проходных светофорах (кроме предвходных), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника дороги, устанавливается условно-разрешающий сигнал–щит с отражательным знаком в виде буквы «Т», который служит разрешением на проследование светофора с красным огнем без остановки грузовому поезду.

---

Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза, по сравнению с линиями, оборудованными полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка на однопутных линиях увеличивает пропускную способность на 35-50%. При этом на каждые 100 км. линий высвобождаются 60-70 человек эксплуатационного штата.

Автоблокировка может быть трехзначной или четырехзначной в зависимости от того, сколько сигнальных показаний подается проходными светофорами. Так же может быть односторонняя и двухсторонняя автоблокировка.

В схемах автоблокировки, как правило, применяют реле I класса надежности. Допускается использовать реле, не относящиеся к реле I класса надежности (например, в импульсных рельсовых цепях, дешифраторных ячейках), но следует контролировать их правильную работу. Повреждения в электрических схемах отдельных приборов: обрыв или короткое замыкание обмоток реле, обрыв монтажных проводов, выключение основного источника питания, перегорание предохранителей не должны приводить к опасным для движения поездов ситуациям.
На данный момент при оборудовании участка железной дороги устройствами выбирают из следующих систем:

-Унифицированная самопроверяемая автоматическая блокировка

(УСАБ);

- Кодовая автоблокировка;

-Автоматическая локомотивная сигнализация, как самостоятельное средство сигнализации и связи (АЛСО);

-Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков;

-Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, с изолирующими стыками и централизованным размещением аппаратуры;

-Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, без изолирующих стыков и централизованным размещением аппаратуры.

1 СИСТЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ
1.1 Классификация систем автоблокировки на основе тональных рельсовых цепей
а) Способ размещения аппаратуры.

Различают системы децентрализованные и с централизованным размещением аппаратуры. Централизованное размещение аппаратуры приводит к увеличению расхода кабеля и снижает живучесть системы в целом, однако, обладает рядом существенных преимуществ:

- обеспечивает работу оборудования в благоприятных условиях отапливаемого помещения, что повышает надежность и долговечность приборов;

- исключает необходимость передачи информации между светофорами

---

, на переезды и на станцию, что упрощает схемные зависимости АБ, диспетчерского контроля и схемы смены направления; в конечном итоге повышается надежность системы в целом;

- облегчает техническое обслуживание устройств и снижает затраты на обслуживание, значительно сокращает время поиска и устранения неисправностей;

- облегчает труд обслуживающего персонала, существенно уменьшает время работы на открытом воздухе и в зоне повышенной опасности в непосредственной близости движущихся поездов;

- снижает стоимость системы за счет исключения расходов на оборудование сигнальных точек релейными шкафами, линейными трансформаторами высоковольтных линий и кабельными ящиками, а также за счет упрощения схем.

б) Наличие проходных светофоров.

В системах АБ без проходных светофоров снижаются затраты на их установку и обслуживание, исключаются такие ненадежные элементы, как лампы накаливания. Системы без проходных светофоров целесообразно применять при централизованном размещении аппаратуры, т. к. при этом требуется меньший расход кабеля. Однако, с точки зрения безопасности движения и психологии работы машинистов, применение проходных светофоров является более предпочтительным. Кроме того, при отсутствии напольных светофоров основным средством регулирования становится система АЛС. Поэтому к ее надежности предъявляются высокие требования.

в) Наличие изолирующих стыков на границах БУ.

ТРЦ могут работать без ИС, что является положительным качеством.

Однако наличие зоны дополнительного шунтирования приводит к тому, что

подвижная единица, приближающаяся к границе БУ, шунтирует ТРЦ

впередилежащего БУ; на светофоре, к которому приближается поезд, ложно

включается запрещающий сигнал. Поэтому на границах БУ приходится

размещать короткие ТРЦ повышенной частоты с малой величиной зоны

дополнительного шунтирования и смещать проходные светофоры

относительно точки подключения приборов РЦ. При этом количество

рельсовых цепей и, следовательно, оборудования увеличивается. Установка

ИС на границах БУ позволяет исключить короткие РЦ и увеличить длину

ТРЦ.

г) Приспособленность к работе на участках с пониженным сопротивлением балласта (ПСБ).

Принципы построения АБ с ТРЦ в основном не зависят от сопротивления балласта. Однако участки с низким сопротивлением балласта требуют уменьшения длины РЦ и приводят к некоторым особенностям технической реализации АБ и выбора параметров ТРЦ.

---

д) По элементной базе.

По этому признаку системы АБ с ТРЦ можно разделить на системы с релейно-контактными устройствами и микроэлектронные системы. В настоящее время подавляющее большинство разработанных и внедряемых в эксплуатацию систем относится к первой группе устройств. Однако более перспективными являются микроэлектронные системы, которые сейчас находятся в стадии доработки и проходят опытную эксплуатацию. Так, в децентрализованной микроэлектронной системе АБ-Е1 применяются адаптивные рельсовые цепи с частотой несущей 174,38 Гц, с изолирующими стыками, устанавливаются проходные светофоры. Увязка показаний светофоров осуществляется по рельсовой линии с использованием двоичного кода. В системе АБ-Е2 изолирующие стыки исключены, используется 4 частоты, логические зависимости реализуются при помощи микроэлектронной и микропроцессорной техники. В системе АБ-УЕ полностью исключены контактные электромагнитные приборы, все логические зависимости реализуются на программном уровне. Техническое обслуживание этих систем требует специальных знаний микроэлектронной техники и методов программирования, что существенно затрудняет широкое внедрение подобных устройств.
1.2 Разновидности систем автоблокировки
Числовая кодовая автоблокировка

Числовую кодовую блокировку проектируют при любых видах тяги поездов. При электрической тяге постоянного тока используют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, при электрической тяге переменного тока – на частоте 25 Гц.

Числовая кодовая блокировка – беспроводная. Информация между сигнальными точками передаются по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж, З с числовыми признаками. Этим же кодовыми сигналами на локомотив транслируется информация о показании впереди стоящего светофора. При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимают импульсные путевые реле, а при вступлении на блок-участок поезда локомотивные катушки. Кодовые сигналы посылаются всегда на встречу поезда.
Унифицированная самопроверяемая автоматическая блокировка

Унифицированная самопроверяемая автоматическая блокировка разработана для применения на электрифицированных и неэлектрифицированных линиях, на однопутных и двухпутных участках. Для контроля состояния блок-участков в системе используются фазовые рельсовые цепи с непрерывным питанием на частоте 25 Гц. При вступлении поезда на блок-участок рельсовая цепь кодируется импульсами числового кода АЛС. Проходные светофоры увязаны посредством двух пар линейных проводов Л–ОЛ и О–ОИ, по которым передается информация о состоянии впереди лежащих блок-участков и участков приближения.

---