ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 82
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
описанные по окружности, представляются ему эллипсами, длина кривых — уменьшенной, а крутизна поворота — возросшей. Короткие кривые между длинными прямыми кажутся очень резким изломом в плане, а сравнительно пологие участки за длинными спусками — крутыми подъемами.
На рис. 5.10 показан вид в перспективе поворота дороги всего лишь на 5°. Кривая, описанная достаточно большим радиусом (1000 м), воспринимается издалека как крутой изгиб дороги.
Обман зрения возникает и на прямолинейных пересечениях широких долин. Водителю, взгляд которого направлен параллельно проезжей части дороги, кажется, что впереди на дороге после пересечения долины расположен крутой подъем, уклон которого равен сумме фактических уклонов и подъемов. Водителей, мало знакомых с дорогой, этот искаженный вид дороги иногда вынуждает снижать скорость движения.
Неудачны с точки зрения безопасности движения дороги, проложенные поперек цепей холмов в слабохолмистой местности.
На дороге, проложенной в продольном профиле, огибая рельеф местности, имеются участки, не просматриваемые издалека. При совмещении кривых в плане с вогнутыми кривыми при взгляде издалека дорога, меняющая свое направление, имеет некрасивый неспокойный вид, называемый «биением трассы».
В ряде случаев дорога обманывает водителя неожиданным, обнаруживаемым только при непосредственном приближении изменением своего направления. Такие места очень опасны, особенно ночью, при освещении дороги узким пучком света фар. Некоторые примеры показаны на рис. 5.12. Предупреждение водителей установкой знаков недостаточно, так как они не всегда уделяют должное внимание их информации. Указания о своем дальнейшем направлении, даже за пределами непосредственной видимости, должны давать сами дороги средствами «зрительного ориентирования водителей».
Безопасная дорога должна «вести водителя», не вызывая у него сомнений в дальнейшем направлении движения. Влияние вида придорожной ситуации на режимы движения делает более безопасными дороги, построенные в соответствии с современными принципами ландшафтного проектирования
, проложение которых согласовывается с формами рельефа и ситуацией придорожной полосы.
Эти дороги не пересекают отроги холмов глубокими выемками и высокими насыпями, а следуя основным формам рельефа, вписываются в них по возможности без нарушения закономерностей придорожного ландшафта. Откосы их земляного полотна плавно переходят в окружающую местность. Трасса дорог, согласованных с ландшафтом, обычно состоит из отрезков окружности, соединенными между собой длинными переходными кривыми — клотоидами, кривизна которых изменяется постепенно. В последние годы получило распространение трассирование сплайнами — отрезками кубических полиномов, еще лучше вписывающихся в местность. На таких дорогах прямолинейных участков мало и основными элементами трассы становятся криволинейные участки. Резкие изменения элементов трассы и зрительные искажения ее вида практически отсутствуют. Земляное полотно дорог плавно сочетается с прилегающей местностью и имеет обычно пологие откосы. Следует, однако, отметить, что опережающее развитие автомобильного транспорта по сравнению с дорожным строительством и работа дорог в условиях связанного режима движения групп автомобилей вынуждает для предотвращения попыток опасных обгонов специально вводить в криволинейную трассу «обгонные» участки длиной 1—1,5 км.
Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает, что на дорогах, запроектированных и построенных в соответствии с принципами ландшафтного проектирования, бывает меньше дорожно-транспортных происшествий, чем на дорогах, построенных традиционным способом с прямыми участками, сопрягающимися круговыми кривыми без тщательного согласования с ландшафтом.
На рис. 5.10 показан вид в перспективе поворота дороги всего лишь на 5°. Кривая, описанная достаточно большим радиусом (1000 м), воспринимается издалека как крутой изгиб дороги.
Обман зрения возникает и на прямолинейных пересечениях широких долин. Водителю, взгляд которого направлен параллельно проезжей части дороги, кажется, что впереди на дороге после пересечения долины расположен крутой подъем, уклон которого равен сумме фактических уклонов и подъемов. Водителей, мало знакомых с дорогой, этот искаженный вид дороги иногда вынуждает снижать скорость движения.
Неудачны с точки зрения безопасности движения дороги, проложенные поперек цепей холмов в слабохолмистой местности.
На дороге, проложенной в продольном профиле, огибая рельеф местности, имеются участки, не просматриваемые издалека. При совмещении кривых в плане с вогнутыми кривыми при взгляде издалека дорога, меняющая свое направление, имеет некрасивый неспокойный вид, называемый «биением трассы».
В ряде случаев дорога обманывает водителя неожиданным, обнаруживаемым только при непосредственном приближении изменением своего направления. Такие места очень опасны, особенно ночью, при освещении дороги узким пучком света фар. Некоторые примеры показаны на рис. 5.12. Предупреждение водителей установкой знаков недостаточно, так как они не всегда уделяют должное внимание их информации. Указания о своем дальнейшем направлении, даже за пределами непосредственной видимости, должны давать сами дороги средствами «зрительного ориентирования водителей».
Безопасная дорога должна «вести водителя», не вызывая у него сомнений в дальнейшем направлении движения. Влияние вида придорожной ситуации на режимы движения делает более безопасными дороги, построенные в соответствии с современными принципами ландшафтного проектирования
, проложение которых согласовывается с формами рельефа и ситуацией придорожной полосы.
Эти дороги не пересекают отроги холмов глубокими выемками и высокими насыпями, а следуя основным формам рельефа, вписываются в них по возможности без нарушения закономерностей придорожного ландшафта. Откосы их земляного полотна плавно переходят в окружающую местность. Трасса дорог, согласованных с ландшафтом, обычно состоит из отрезков окружности, соединенными между собой длинными переходными кривыми — клотоидами, кривизна которых изменяется постепенно. В последние годы получило распространение трассирование сплайнами — отрезками кубических полиномов, еще лучше вписывающихся в местность. На таких дорогах прямолинейных участков мало и основными элементами трассы становятся криволинейные участки. Резкие изменения элементов трассы и зрительные искажения ее вида практически отсутствуют. Земляное полотно дорог плавно сочетается с прилегающей местностью и имеет обычно пологие откосы. Следует, однако, отметить, что опережающее развитие автомобильного транспорта по сравнению с дорожным строительством и работа дорог в условиях связанного режима движения групп автомобилей вынуждает для предотвращения попыток опасных обгонов специально вводить в криволинейную трассу «обгонные» участки длиной 1—1,5 км.
Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает, что на дорогах, запроектированных и построенных в соответствии с принципами ландшафтного проектирования, бывает меньше дорожно-транспортных происшествий, чем на дорогах, построенных традиционным способом с прямыми участками, сопрягающимися круговыми кривыми без тщательного согласования с ландшафтом.