ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 71
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Случаи наезда на препятствия съехавших с дороги автомобилей составляют всего 5% от всех ДТП, но каждое шестое из них имеет смертельный исход. Наибольшее количество наездов приходится на деревья, несколько меньшее - на перила мостов, опоры путепроводов и ограждения. В населенных пунктах много происшествий связано с наездами на столбы линий связи и электропередачи. Для горной местности типичны наезды на скальные откосы и скатившиеся на дорогу камни. Большую опасность создают заросли, подступающие близко к дороге. Здесь возможно неожиданное появление на дороге пешехода или животного.
Считается, что при высоте насыпи до 1 м практически безопасно удаление одиночных препятствий на 9 м, а при большей высоте - на 15 м.
22. Влияние населённых пунктов на режимы движения и безопасность.
Большую опасность представляют участки дорог в пределах небольших населенных пунктов, для которых основная часть потока автомобилей является транзитным. Количество происшествий в населенных пунктах увеличивается при росте интенсивности движения и тем выше, чем больше плотность застройки. Исследования показали, что количество ДТП на дороге, проходящей через населённый пункт, возрастает по сравнению с участками на удалении от населённого пункта, в 1.2 – 10 раз. Такой разброс данных связан не только с различной протяжённостью населённого пункта и интенсивностью движения, но и особенностями планировки населенных пунктов, удалением строений от дороги, наличием тротуаров и с дисциплинированностью пешеходов и водителей. Особенно велико влияние на безопасность движения наличие тротуаров. Соотношение количества смертельных исходов от наездов на пешеходов составляет:
| Тротуары с 2-х сторон | 1 |
| Тротуар с 1-й стороны | 1,7 |
| Тротуар отсутствует. Твёрдые обочины. | 1,7 |
| Дома непосредственно у проезжей части. Тротуары отсутствуют. | 4,3 |
Относительное количество происшествий в населенных пунктах зависит от их протяженности. Небольшие поселки многие водители проезжают без изменения скорости
, пренебрегая осложнением дорожных условий. В длинных поселках скорость снижается, и водители проезжают их с большей осторожностью. При частом расположении населенных пунктов, когда расстояния между ними малы, водители не успевают значительно повысить скорость, и средняя скорость на маршруте уменьшается.
Относительное влияние протяженности дорог в пределах населенного пункта на возрастание количества происшествий по сравнению с участками дороги в открытой местности в зависимости от расстояния от дороги до застройки и длины населенных пунктов указано в Таблице 12.
Таблица 12
| Длина дороги в пределах | Коэффициенты относительного влияния условий движения в населенных пунктах на безопасность движения при расстоянии от края проезжей части до застройки, м | |||
| | 5 | 5-10 | 10-15 | 20 |
| 0,5 | 7,2 | 4,9 | 3,8 | 3,0 |
| 1 | 5,3 | 4,1 | 3,1 | 2,4 |
| 1,5 | 4,3 | 3,3 | 2,5 | 1,9 |
| 2 | 3,7 | 2,7 | 2 | 1,6 |
| 2,5 | 3,2 | 2,3 | 1,7 | 1,5 |
Населенные пункты влияют на уровень безопасности движения и за их границами, как показано в Таблице 13.
Таблица 13
| Расстояние от населённого пункта, км | 0,2 | 0,2-0,6 | 0,6-1 | >1 |
| Относительное количество происшествий | 2 | 1,5 | 1,2 | 1 |
23. Влияние скорости движения на тяжесть последствий ДТП.
Изменение плотности потока автомобилей (количества автомобилей на 1 км дороги) отражается на количестве ДТП и их тяжести. Сравнение многочисленных статистических данных о ДТП на дорогах с двумя полосами движения при разной интенсивности движения показывает, что они располагаются около колоколообразной средней кривой (рис.1).
Рис.1. Относительное количество дорожно-транспортных происшествий при разной интенсивности движения по данным: 1- Япония, 2, 3, 4 – США, 5- Венгрия, 6- Россия
Эти статистические данные были выражены в долях от количества происшествий при интенсивности 5000 авт/сут, которая рассматривалась как предел для нормальных условий эксплуатации дорог с двумя полосами движения. При превышении этой интенсивности оправдывается переход к дорогам с разделительной полосой между направлениями движения.
На автомобильных магистралях с разделительной полосой характер зависимости относительного числа ДТП от интенсивности движения заметно отличается от зависимости для двухполосных дорог (рис. 2).
Рис. 2. Зависимость относительно числа ДТП от интенсивности движения на дорогах с разделительной полосой: 1- Россия, 2, 3- США, 4- Германия
При малой интенсивности, которая не характерна для магистралей, наблюдается повышенная аварийность, вызванная ростом скоростей и снижением внимания водителей при малой загрузке дороги. В широком интервале интенсивности (7 – 17 тыс авт/сут), что характерно для автомобильных магистралей с 4-мя полосами движения, условия безопасности практически постоянны.
Количество дорожно-транспортных происшествий зависит не только от плотности потока, но и от соотношения в нем автомобилей различных типов, различающихся по динамике движения, габаритам и грузоподъемности. Чем разнообразнее транспортный поток, тем чаще возникает потребность обгонов и вероятнее опасность ДТП.
На тяжесть дорожно-транспортных происшествий существенно влияет скорость движения. На рис. 3 показаны графики относительного изменения количества ранений и смертельных исходов на 1 млн авт-км пробега. Количество происшествий на графиках выражено в долях от наименьшего для каждого из случаев количества смертельных исходов и ранений, принятого за 1. Рост тяжести ДТП при высоких скоростях вызван увеличением кинетической энергии
автомобиля и осложнением работы водителей, вынужденных более быстро ориентироваться в дорожной обстановке.
Рис.3. Относительная опасность дорожно-транспортных происшествий при разных скоростях автомобилей; 1, 2, 3, 4 – смертельные исходы, 5 - ранения
24. Влияние на аварийность числа полос движения, наличия разделительных полос и ограждений.
Хотя технические нормы не предусматривают строительства новых дорог с тремя полосами движения из-за их более высокой аварийности, в процессе реконструкции существующих дорог проезжую часть на подходах к крупным городам часто уширяют до трех полос движения для увеличения пропускной способности. Введение третьей полосы резко увеличивает число происшествий в интервалах интенсивности 10-12 тыс. авт/сут., поскольку среднюю полосу используют преимущественно для обгонов, число которых значительно возрастает с ростом интенсивности движения, что часто приводит к встречным столкновениям.
При четкой организации движения наличие третьей полосы может существенно повысить пропускную способность в случаях, когда в часы пик интенсивность движения в разных направлениях резко различается. Для этого надо ввести на средней полосе светофорное регулирование, выделять для наиболее напряженного направления две полосы движения.
Уширение проезжей части до четырех полос движения с целью повышения пропускной способности не снижает аварийности. Но безопасность существенно повышается на 4-х полосах разделением встречных потоков движения устройством разделительной полосы, поскольку при обгоне не происходит выезд на полосу встречного движения. Снижая опасность встречных столкновений, разделительные полосы не устраняют полностью влияние встречного движения. Сохраняется опасность ослепления водителей светом фар встречных автомобилей.
По мере роста интенсивности движения, возрастает количество дорожно-транспортных происшествий, связанных с переездом через разделительные полосы. Поэтому при высокой интенсивности движения (в России более 20-30 тыс. авт/сут) по оси разделительной полосы устанавливают прочные ограждения, предотвращающие выезд на полосу встречного движения.
В Таблице 3 показано влияние на аварийность числа полос движения и конструкции проезжей части по сравнению с числом происшествий на дорогах с двумя полосами движения:
Таблица 3
| Две полосы движения | 1 |
| Три полосы | 1,5 |
| Четыре без разделительной полосы | 1,5 |
| Четыре с разделительной полосой с пересечениями в одном уровне | 0,65 |
| Четыре с разделительной полосой и ограждением, с пересечениями в одном уровне | 0,55 |
| Четыре с разделительной полосой с ограждением и пересечениями в разных уровнях | 0,30 |
25. Зрительное восприятие водителем элементов трассы и безопасность движения.
Опасные места сосредоточения дорожно-транспортных происшествий на дорогах обычно возникают на участках изменения режимов движения, необходимость которого бывает связана с тремя причинами:
изменениями скорости, вызываемыми требованиями безопасности движения (малый радиус кривой в плане, сужение проезжей части, ограниченная видимость, скользкое или неровное покрытие и т. п.);
обгонами легковыми автомобилями грузовых с недостаточной мощностью двигателя на больших продольных уклонах;
психологическим воздействием на водителя окружающего ландшафта или неожиданным резким изменением дорожных условий (въезд после движения по открытой местности в тоннель, в узкое ущелье с извилистой трассой, установленными знаками «Падениекамней», отсутствие ограждений на крутом склоне и т. п.).
Вызываемое изменением обстановки движения чувство повышенной опасности, на которое водитель реагирует изменением скорости, можно назвать психологическим сопротивлением движению.
Установив путем наблюдений параметры этого сопротивления в характерных дорожных условиях, целесообразно вводить их в формулы тяговых расчетов при построении графиков скоростей движения.
В открытой равнинной и слабохолмистой местности на оценке водителями условий дальнейшего движения сказывается то, что они смотрят на него под острым углом к поверхности дороги. При возвышении глаз водителя на 1,2—1,5 м над проезжей частью и сосредоточении взгляда в 150 м от автомобиля луч зрения составляет от 1 до 10°. Восприятие вида дороги в перспективе создает у водителя искаженное представление о проложении дороги в плане и продольном профиле. Водитель воспринимает в искаженном виде удаленные участки дороги: кривые в плане,