ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 69
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
11. Пересечение дорог в разных уровнях
количество возможных конфликтов между совершающими маневры автомобилями существенно уменьшаетя строительством пересечений в разных уровнях. Наиболее распространенным типом пересечений является "полный клеверный лист". На нем отсутствуют конфликтные точки пересечения транспортных потоков (Рис. 10).
Рис. 10. Схема пересечения по типу «полный клеверный лист»: 1 - траектория движения при левом повороте; 2-траектория движения при правом повороте; 3 - точка разделения потоков движения; 4 - точка слияния потоков движения
Однако, такие пересечения дорогие и их устраивают только на дорогах с высокой интенсивностью движения. Для удешевления пересечений в 2-х уровнях на дорогах с малой интенсивностью транспортных потоков, предусматривают пересечения неполного типа, обеспечивая возможность беспрепятственного лево- и право поворотного съезда с дороги более высокой категории, а для въезда с них используют предварительный поворот на второстепенной дороге (рис. 11).
Рис. 11. Схемы организации движения на пересечениях по типу "неполный клеверный лист": а - одностороннее расположение левоповоротных петель на второстепенной дороге; б - диагональное расположение левоповоротных петель на второстепенной дороге; в - диагональное расположение левоповоротных петель на главной дороге; г - пересечение без левоповоротных петель ("ромб"); красными линиями показано движение но главной дороге
На автомобильных магистралях с высокой интенсивностью движения устраивают очень сложные пересечения в трех и четырех уровнях, которые обеспечивают беспрепятственное, без снижения скорости, движение потоков, совершающих левый поворот.
Участки въезда и выезда на пересечениях в разных уровнях являются наиболее опасными местами, так как на коротком участке скорость движения по маршруту должна измениться до ограниченной, обеспечиваемой радиусом кривых съезда. Такие ДТП устраняют введением переходно-скоростных полос - полос разгона и ускорения. Полосы разгона и торможения должны иметь достаточную длину, чтобы, въехав на полосу со скоростью движения на прямом участке, водители могли без интенсивного торможения снизить скорость до допустимой на петле съезда. Наоборот, на полосе разгона водитель должен иметь возможность набрать скорость, большую скорости транзитного потока, и некоторое время двигаться с ней в ожидании возможности включиться в поток.
17. Влияние на безопасность движения расстояния видимости дороги в плане и профиле.
Дальность видимости дороги перед автомобилем является одним из важнейших показателей безопасности движения. С недостаточной видимостью обычно связаны столкновения при обгонах на кривых и на выпуклых переломах профиля. Особенно опасны участки с недостаточной видимостью на дорогах, обеспечивающих на протяжённых участках высокие скорости движения. Коэффициенты аварийности на участках недостаточной видимости в плане и профиле представлены в Таблице 4.
Таблица 4
| Видимость, м | 30 | 50 | 100 | 150 | 200 | 250 | 350 | 400 | 500 |
| Кав в плане | 4,5 | 3,6 | 3,0 | 2,7 | 2,25 | 2,0 | 1,45 | 1,2 | 1,0 |
| Кав в продольном профиле | 6,0 | 5,0 | 4,0 | 3,4 | 2,5 | 2,4 | 2,0 | 1,4 | 1,0 |
При проектировании новых дорог, строительные нормы требуют обеспечения на дорогах следующей видимости:
Таблица 5
| Расчётная скорость, км/ч | 30 | 40 | 50 | 60 | 80 | 100 | 120 | 150 |
| Расчётная видимость, м, не менее: | | |||||||
| встречного автомобиля | 90 | 110 | 130 | 170 | 250 | 350 | 450 | |
| препятствия на дороге | 45 | 55 | 75 | 85 | 150 | 200 | 250 | 300 |
Многие дороги старой постройки этим нормам не удовлетворяют
, поэтому имеющееся на дороге расстояние видимости является важнейшей характеристикой безопасности движения. Обязательным документом при оценке эксплуатационных характеристик дороги является график изменения видимости по протяженности дороги. При построении этого чертежа, на каждом пикете или характерном переломе продольного профиля последовательно откладывают касательные, из точек расположения глаз водителя к возвышающимся элементам рельефа. После чего строят график расстояния видимости и выявляют опасные зоны, скрытые от взгляда водителей.
18. Виды происшествий, характерных для крутых подъёмов и спусков.
ДТП на участках дорог с крутыми уклонами связаны с особенностями возникающих здесь режимов движения. Здесь часто сталкиваются автомобили, идущие на спуск, с автомобилями, идущими на обгон на подъеме (24% от числа происшествий на крутых уклонах); автомобили съезжают с дороги из-за порчи тормозов или чрезмерной скорости на спуске (40%); автомобили, обгоняя на подъёме более медленные или остановившиеся грузовики, сталкиваются со встречным транспортом (18%). Количество происшествий, связанных с движением под уклон, в 1.5-3 раза больше, чем с движением на подъем. Это объясняется увеличением длины тормозного пути на спусках при необходимости экстренного торможения, а также со случаями отказа тормозов. ДТП на участках с крутыми уклонами происходят в верхней части подъемов и сразу за вершинами выпуклых вертикальных кривых, а также в нижней части спусков, на вогнутых переломах продольного профиля, где автомобили развивают высокую скорость и осложняются условия разъезда встречных автомобилей.
В Таблице 6 приведены значения коэффициентов, учитывающих влияние уклонов на безопасность движения.
Таблица 6
| Продольный уклон, ‰ | 20 | 30 | 40 | 50 | 70 | 80 |
| Коэффициент влияния уклона | 1 | 1,3 | 1,75 | 2,5 | 3 | 4 |
19. Причины роста числа дорожно-транспортных происшествий при уменьшении радиусов кривых в плане.
Кривые с малыми радиусами характеризуются частыми ДТП, здесь происходит 10 ‑ 12% от общего числа происшествий. Вероятность возникновения происшествий тем выше, чем меньше их радиус. И наоборот, при радиусах более 2000 м условия движения автомобилей в кривых практически не отличаются от условий движения по прямым участкам (см.Таблицу 7).
Таблица 7
| Радиусы кривых в плане, м | ≤50 | 100-150 | 200-300 | 400-600 | 1000-2000 | >2000 |
| Кав | 5,4 | 4,6 | 2,25 | 1,6 | 1,25 | 1 |
Быстрый рост количества дорожно-транспортных происшествий при радиусах менее 600 м чаще является следствием несоответствия обеспечиваемых ими скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков. Особенно опасны кривые в плане, расположенные в конце затяжных спусков. Для снижения опасности ДТП необходимо кривые в плане назначать с возможно большими радиусами, как показано в Таблице 8.
Таблица 8
| Уклон спуска, % | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 |
| Минимальный радиус кривой, м | 400 | 1000 | 2000 | 3000 | 4000 |
На дорогах с тремя полосами движения, в кривых с радиусами менее 600 м начинает проявляться тенденция водителей "срезать кривые" с уходом на среднюю полосу для увеличения радиуса траектории движения, что при недостаточной видимости грозит столкновением со встречным транспортом. Количество таких происшествий растёт с уменьшением радиуса кривой, см. Таблицу 9.
Таблица 9
| Радиус кривой, м | 600 | 600-300 | 300-200 | <200 |
| Отношение числа ДТП на 3-полосной дороге относительно 2-полосной | 1 | 1,3 | 1,25 | 2,1 |
20. Влияние дорожных искусственных сооружений на безопасность движения
Искусственные сооружения не влияют на скорость автомобилей только в случаях, когда условия проезда по сооружениям не отличаются от условий движения на подходах. На давно построенных дорогах ширина проезжей части на малых мостах равна и даже меньше ширины проезжей части на подходах, что вызывает у водителей боязнь задеть за препятствия и побуждает его снижать скорость и смещать траекторию движения к оси проезжей части, что снижает пропускную способность дороги и повышает риск столкновения с встречными автомобилями. В Таблице 10 показаны коэффициенты влияния на аварийность ширины проезжей части мостов относительно проезжей части на подходах к сооружению.
Таблица 10
| Ширина проезжей части моста по отношению к проезжей части дороги | Меньше на 1 м | Равна | Шире на 1 м | Шире на 2 м |
| Коэффициент влияния ширины на аварийность | 6 | 3 | 1,5 | 1,0 |
Эти же зависимости могут быть использованы для оценки опасности стеснения проезжей части дороги сооружениями иных типов.
21. Влияние на безопасность движения крутизны откосов земляного полотна и
препятствий на придорожной полосе.
Неисправность рулевого управления, занос в кривой, уход от столкновения или от наезда могут привести к выезду автомобиля с дороги. Съезды с дороги, иногда завершающиеся наездами на препятствия на придорожной полосе, часто имеют тяжелые последствия. Примерно в 20-40% случаев съезда происходит опрокидывание автомобиля.
Отказ от крутых откосов насыпей и замена глубоких канав мелкими лотками повысил бы безопасность движения, позволяя автомобилям, потерявшим управление, съезжать с насыпи по пологому откосу.
В России типовые поперечные профили земляного полотна предусматривают для насыпей высотой 2 м откосы не круче 1:4 на дорогах I - III категорий и 1:3 для дорог остальных категорий. Однако дороговизна отвода ценных земель под строительство приводит к тому, что большинство дорог строят с откосами 1:1.5 для сокращения ширины полосы отвода.