ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 85
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
обобщенный показатель тяжести происшествий, вычисляемый по формуле:
(3)
где p1, р2, р3, р4 - количество происшествий разной тяжести последствий - неотчетные (только с материальным ущербом), с легкими ранениями, с тяжелыми ранениями и смертельными исходами;
n1, n2, n3, n4 - соответствующие им коэффициенты тяжести происшествий разных типов.
К лёгким относят ранения, вызвавшие перерыв в работе пострадавшего не более 5 сут. Погибшими при дорожных происшествиях в России считают умерших в момент происшествия или в течение 7 сут после него.
Для условий России установлены следующие значения коэффициентов тяжести:
Описанный метод оценки аварийности условен, поскольку исходит из средней за год интенсивности движения, хотя интенсивность в течение года она может колебаться в значительных пределах и меняются коэффициенты, характеризующие относительную аварийность, увеличиваясь для периодов возрастания интенсивности движения.
5. Дать характеристику роли дорожных условий в обеспечении безопасности движения.
Дорожно-транспортные происшествия являются результатом воздействия ряда факторов, между тем при анализе статистических данных обычно указывается лишь вина водителя, неправильно избравшего режим движения. Статистика указывает, что по вине водителей совершается 75-80% дорожно-транспортных происшествий. Роль дорожных условий в возникновении происшествий согласно официальной статистике невелика. Ими в разных странах объясняют от 2 до 20% общего числа происшествий. В России дорога является причиной каждого 5-7‑го происшествия. Такое малое выявленное влияние дороги вызвано тем, что к числу ДТП, вызванных неблагоприятными условиями относят только случаи с явными неисправностями дороги или дорожных сооружений (плохим состоянием обочин и мостов, отсутствием ограждений, неровностью или гололедом).
Необъективная статистика ведёт к недооценке роли мероприятий по повышению безопасности движения как в процессе содержания дорог, так и проектирования строительства новых и реконструкции существующих автодорог. Например, сооружение тротуаров и налаживание освещения в населенных пунктах относят к работам второй очереди, выполняемым в процессе эксплуатации, или перекладывают их на другие организации.
В случаях детального анализа ДТП с осмотром места происшествия и учетом конкретных особенностей их возникновения, выяснялось, что дорожные условия в значительной степени способствовали возникновению этих происшествий, неожиданно осложняя управление автомобилем по сравнению с предшествующими участками. По данным из различных источников, дорожные условия являются косвенной причиной от 40 до 75% всех дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах. Существует более 140 причин дорожно-транспортных происшествий, из которых 60—80% непосредственно связаны с дорожными условиями.
Участки дорог, не соответствующие режимам движения, складывающимся на основной протяженности дороги, становятся местами сосредоточения происшествий - очагами аварийности, Протяженность таких мест невелика по сравнению с общей протяженностью дорог. В России считают, что она не превышает 2-5% общей протяженности дорожной сети, но на них возникает от 20 до 40% всех происшествий. Критерии отнесения участков дороги к категории опасных не одинаковы и различаются в разных странах: в Великобритании к ним относят участки, на которых на протяжении 0,3 км за 3 года случилось не менее 12 происшествий; в Германии - если в течение года было 10 и более разных происшествий или повторилось 4 происшествия одного типа, в России опасность участков оценивают в зависимости от соотношения среднего числа происшествий на 1 км за 3 года на всей дороге и их числа на коротких участках, где они сосредоточивались.
6. Каково влияние сезонных изменений состояния дороги на возникновение дорожно-транспортных происшествий?
Технические нормативы на проектирование новых дорог предполагают благоприятное состояние проезжей части, обеспечивающую хорошее сцепление с шинами автомобилей. В процессе службы дороги, по мере износа покрытия коэффициент сцепления постепенно снижается. Состояние покрытия меняется в течение года в под влиянием погодных условий - дождя, снегового покрова и гололеда. При гололёде коэффициент сцепления снижается до 0,07—0,1. При снижении коэффициента сцепления увеличивается длина тормозного пути автомобилей, а в ряде случаев и создается опасность заноса. Во время дождя на покрытиях может образоваться тонкий слой стекающей или застаивающейся в пониженных местах воды, приводящий к возникновению явления гидропланирования ведущих колес, приводящего к потере управляемости автомобиля.
В течение года значительно изменяется продолжительность светлого и темного периода суток. В северных районах страны зимой в часы утренних и вечерних суточных пиков движения автомобили движутся при свете фар, которые не обеспечивают необходимой дальности видимости покрытия при высокой скорости.
Зимой службам ремонта и содержания дорог приходится выполнять в короткие сроки большие объемы работ по очистке дороги от выпадающего снега. При ограниченных возможностях снегоочистки на обочинах накапливаются валы снега. Отложения снега на обочинах сужают проезжую часть, затрудняя обгоны, вызывают снижение скорости транспортного потока. Весной и осенью, а на Юге Приморья и летом, условия движения ухудшают туманы, ограничивающие видимость пути на расстоянии, необходимом для уверенного ведения автомобиля.
Изменение состояния поверхности дороги, а также сезонные колебания интенсивности движения и состава транспортных потоков меняют характер возникающих на дороге происшествий. Наиболее распространенными ДТП являются столкновения и опрокидывания автомобилей, составляющие в сумме более 65% от общего числа происшествий. Отношение числа лобовых столкновений к числу опрокидываний меняется по сезонам: 4,14 зимой, 2,37 весной, 2,08 осенью, 1,57 летом. Рост случаев опрокидывания при съезде с дороги на кривых вызывается увеличении в транспортном потоке легковых автомобилей и мотоциклов.
К числу опасных природных воздействий относятся сильные порывы ветра со скоростью более 20-40 м/с, особенно в местах выезда автомобиля из зон затишья - выемок, тоннелей, леса и лесопосадок - на открытое место, боковой порыв ветра действует на автомобиль неожиданно для водителя. В кривых малого радиуса давление ветра складывается с центробежной силой и снижает устойчивость автомобиля. Боковое воздействие вызывает боковой увод шин, которые, распрямляясь при въезде в зону затишья, создают толчок. Опасность ДТП от сноса автомобиля ветром с дороги или на полосу встречного движения увеличивается с ростом скорости транспорта:
7. Какова взаимосвязь интенсивности движения и уровня безопасности?
Подавляющее большинство водителей проезжает сложные участки дорог с повышенным вниманием. Такие участки требуют снижения скорости по сравнению с движением на предшествующем участке с более благоприятными дорожными условиями. Неосмотрительные водители могут въехать на опасный участок с недопустимо высокой скоростью. Неожиданно встречая опасность, они попадают в аварийную ситуацию. В аналогичную ситуацию попадают усталые водители со сниженной скоростью реакции.
Опасность возникновения происшествия может быть охарактеризована коэффициентом безопасности - отношением скорости v, обеспечиваемой опасным участком, к скорости vвх, которая может быть развита в конце предшествующего участка:
. (6)
Исследования показали, что участки с коэффициентом безопасности Кб = 0,8‑1,0 можно считать безопасными для движения, Кб = 0,6-0,8 - малоопасными, Кб = 0,4‑0,6 - опасными, Кб < 0,4 - очень опасными.
Опасные места в связи с происходящим на них изменением скоростей движения, а иногда и перестроением транспортных потоков являются местами снижения пропускной способности дороги и возникновения заторов. Чем меньше коэффициент безопасности Кб, тем значительнее снижается пропускная способность дороги. Типичная пропускная способность дороги определяется точкой N1 пересечения на графике линии экспериментальной зависимости средней скорости транспортного потока от интенсивности движения и линии теоретической зависимости между скоростью и пропускной способностью.
На многих существующих дорогах интенсивность движения превышает типичную пропускную способность. Условия движения при этом существенно ухудшаются. Расстояния между автомобилями в транспортном потоке вначале сокращаются за счет интервала, имеющегося между автомобилями в случае остановки колонны, а затем за счёт длины тормозного пути. Напряженность работы водителей и риск наезда на впереди идущий автомобиль повышаются. В результате кривая теоретической пропускной способности как бы смещается на графике влево в тем большей степени, чем сильнее превышает фактическая интенсивность движения пропускную способность. Скорость движения при этом становится заметно меньшей
VN2 < VN1, а при существенном превышении теоретической пропускной способности могут возникать заторы.
При высокой интенсивности движения суммарные потери автомобильного транспорта от снижения скорости и заторов весьма ощутимы. Таким образом, мероприятия по повышению безопасности движения одновременно увеличивают пропускную способность дороги и повышают производительность автомобильного транспорта. Затраты по осуществлению мероприятий по повышению безопасности движения окупаются улучшением условий перевозок.
8. Назвать признаки опасных мест на автомобильной дороге.
К числу опасных участков относятся:
(3)где p1, р2, р3, р4 - количество происшествий разной тяжести последствий - неотчетные (только с материальным ущербом), с легкими ранениями, с тяжелыми ранениями и смертельными исходами;
n1, n2, n3, n4 - соответствующие им коэффициенты тяжести происшествий разных типов.
К лёгким относят ранения, вызвавшие перерыв в работе пострадавшего не более 5 сут. Погибшими при дорожных происшествиях в России считают умерших в момент происшествия или в течение 7 сут после него.
Для условий России установлены следующие значения коэффициентов тяжести:
| Материальный ущерб | 1 |
| Лёгкое ранение | 0,4 |
| Тяжёлое ранение | 7 |
| Тяжёлое ранение, приведшее к инвалидности | 70 |
| Смертельный исход | 100 |
Описанный метод оценки аварийности условен, поскольку исходит из средней за год интенсивности движения, хотя интенсивность в течение года она может колебаться в значительных пределах и меняются коэффициенты, характеризующие относительную аварийность, увеличиваясь для периодов возрастания интенсивности движения.
5. Дать характеристику роли дорожных условий в обеспечении безопасности движения.
Дорожно-транспортные происшествия являются результатом воздействия ряда факторов, между тем при анализе статистических данных обычно указывается лишь вина водителя, неправильно избравшего режим движения. Статистика указывает, что по вине водителей совершается 75-80% дорожно-транспортных происшествий. Роль дорожных условий в возникновении происшествий согласно официальной статистике невелика. Ими в разных странах объясняют от 2 до 20% общего числа происшествий. В России дорога является причиной каждого 5-7‑го происшествия. Такое малое выявленное влияние дороги вызвано тем, что к числу ДТП, вызванных неблагоприятными условиями относят только случаи с явными неисправностями дороги или дорожных сооружений (плохим состоянием обочин и мостов, отсутствием ограждений, неровностью или гололедом).
Необъективная статистика ведёт к недооценке роли мероприятий по повышению безопасности движения как в процессе содержания дорог, так и проектирования строительства новых и реконструкции существующих автодорог. Например, сооружение тротуаров и налаживание освещения в населенных пунктах относят к работам второй очереди, выполняемым в процессе эксплуатации, или перекладывают их на другие организации.
В случаях детального анализа ДТП с осмотром места происшествия и учетом конкретных особенностей их возникновения, выяснялось, что дорожные условия в значительной степени способствовали возникновению этих происшествий, неожиданно осложняя управление автомобилем по сравнению с предшествующими участками. По данным из различных источников, дорожные условия являются косвенной причиной от 40 до 75% всех дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах. Существует более 140 причин дорожно-транспортных происшествий, из которых 60—80% непосредственно связаны с дорожными условиями.
Участки дорог, не соответствующие режимам движения, складывающимся на основной протяженности дороги, становятся местами сосредоточения происшествий - очагами аварийности, Протяженность таких мест невелика по сравнению с общей протяженностью дорог. В России считают, что она не превышает 2-5% общей протяженности дорожной сети, но на них возникает от 20 до 40% всех происшествий. Критерии отнесения участков дороги к категории опасных не одинаковы и различаются в разных странах: в Великобритании к ним относят участки, на которых на протяжении 0,3 км за 3 года случилось не менее 12 происшествий; в Германии - если в течение года было 10 и более разных происшествий или повторилось 4 происшествия одного типа, в России опасность участков оценивают в зависимости от соотношения среднего числа происшествий на 1 км за 3 года на всей дороге и их числа на коротких участках, где они сосредоточивались.
6. Каково влияние сезонных изменений состояния дороги на возникновение дорожно-транспортных происшествий?
Технические нормативы на проектирование новых дорог предполагают благоприятное состояние проезжей части, обеспечивающую хорошее сцепление с шинами автомобилей. В процессе службы дороги, по мере износа покрытия коэффициент сцепления постепенно снижается. Состояние покрытия меняется в течение года в под влиянием погодных условий - дождя, снегового покрова и гололеда. При гололёде коэффициент сцепления снижается до 0,07—0,1. При снижении коэффициента сцепления увеличивается длина тормозного пути автомобилей, а в ряде случаев и создается опасность заноса. Во время дождя на покрытиях может образоваться тонкий слой стекающей или застаивающейся в пониженных местах воды, приводящий к возникновению явления гидропланирования ведущих колес, приводящего к потере управляемости автомобиля.
В течение года значительно изменяется продолжительность светлого и темного периода суток. В северных районах страны зимой в часы утренних и вечерних суточных пиков движения автомобили движутся при свете фар, которые не обеспечивают необходимой дальности видимости покрытия при высокой скорости.
Зимой службам ремонта и содержания дорог приходится выполнять в короткие сроки большие объемы работ по очистке дороги от выпадающего снега. При ограниченных возможностях снегоочистки на обочинах накапливаются валы снега. Отложения снега на обочинах сужают проезжую часть, затрудняя обгоны, вызывают снижение скорости транспортного потока. Весной и осенью, а на Юге Приморья и летом, условия движения ухудшают туманы, ограничивающие видимость пути на расстоянии, необходимом для уверенного ведения автомобиля.
Изменение состояния поверхности дороги, а также сезонные колебания интенсивности движения и состава транспортных потоков меняют характер возникающих на дороге происшествий. Наиболее распространенными ДТП являются столкновения и опрокидывания автомобилей, составляющие в сумме более 65% от общего числа происшествий. Отношение числа лобовых столкновений к числу опрокидываний меняется по сезонам: 4,14 зимой, 2,37 весной, 2,08 осенью, 1,57 летом. Рост случаев опрокидывания при съезде с дороги на кривых вызывается увеличении в транспортном потоке легковых автомобилей и мотоциклов.
К числу опасных природных воздействий относятся сильные порывы ветра со скоростью более 20-40 м/с, особенно в местах выезда автомобиля из зон затишья - выемок, тоннелей, леса и лесопосадок - на открытое место, боковой порыв ветра действует на автомобиль неожиданно для водителя. В кривых малого радиуса давление ветра складывается с центробежной силой и снижает устойчивость автомобиля. Боковое воздействие вызывает боковой увод шин, которые, распрямляясь при въезде в зону затишья, создают толчок. Опасность ДТП от сноса автомобиля ветром с дороги или на полосу встречного движения увеличивается с ростом скорости транспорта:
| Скорость автомобиля, км/ч | 80 | 100 | 120 |
| Опасная скорость бокового ветра, м/с | 15 | 10 | 5 |
7. Какова взаимосвязь интенсивности движения и уровня безопасности?
Подавляющее большинство водителей проезжает сложные участки дорог с повышенным вниманием. Такие участки требуют снижения скорости по сравнению с движением на предшествующем участке с более благоприятными дорожными условиями. Неосмотрительные водители могут въехать на опасный участок с недопустимо высокой скоростью. Неожиданно встречая опасность, они попадают в аварийную ситуацию. В аналогичную ситуацию попадают усталые водители со сниженной скоростью реакции.
Опасность возникновения происшествия может быть охарактеризована коэффициентом безопасности - отношением скорости v, обеспечиваемой опасным участком, к скорости vвх, которая может быть развита в конце предшествующего участка:
. (6)Исследования показали, что участки с коэффициентом безопасности Кб = 0,8‑1,0 можно считать безопасными для движения, Кб = 0,6-0,8 - малоопасными, Кб = 0,4‑0,6 - опасными, Кб < 0,4 - очень опасными.
Опасные места в связи с происходящим на них изменением скоростей движения, а иногда и перестроением транспортных потоков являются местами снижения пропускной способности дороги и возникновения заторов. Чем меньше коэффициент безопасности Кб, тем значительнее снижается пропускная способность дороги. Типичная пропускная способность дороги определяется точкой N1 пересечения на графике линии экспериментальной зависимости средней скорости транспортного потока от интенсивности движения и линии теоретической зависимости между скоростью и пропускной способностью.
На многих существующих дорогах интенсивность движения превышает типичную пропускную способность. Условия движения при этом существенно ухудшаются. Расстояния между автомобилями в транспортном потоке вначале сокращаются за счет интервала, имеющегося между автомобилями в случае остановки колонны, а затем за счёт длины тормозного пути. Напряженность работы водителей и риск наезда на впереди идущий автомобиль повышаются. В результате кривая теоретической пропускной способности как бы смещается на графике влево в тем большей степени, чем сильнее превышает фактическая интенсивность движения пропускную способность. Скорость движения при этом становится заметно меньшей
VN2 < VN1, а при существенном превышении теоретической пропускной способности могут возникать заторы.
При высокой интенсивности движения суммарные потери автомобильного транспорта от снижения скорости и заторов весьма ощутимы. Таким образом, мероприятия по повышению безопасности движения одновременно увеличивают пропускную способность дороги и повышают производительность автомобильного транспорта. Затраты по осуществлению мероприятий по повышению безопасности движения окупаются улучшением условий перевозок.
8. Назвать признаки опасных мест на автомобильной дороге.
К числу опасных участков относятся:
-
места несоответствия состояния одного из элементов дороги скоростям движения, развиваемым на предшествующих участках дороги (мосты с зауженной шириной проезжей части; автобусные остановки прямо на проезжей части; дороги около магазинов, кафе и др. учреждений без стояночных площадок; участки дорог с узкой проезжей частью; скользкие места на кривых; кривые малых радиусов в конце затяжных спусков); -
участки недостаточной видимость в плане и профиле, где создаётся опасность наезда на препятствия или столкновения с идущим на обгон встречным автомобилем (выпуклые переломы профиля с кривыми малого радиуса, кривые в плане малых радиусов на местности, покрытой лесом, примыкания и пересечения дорог, около которых расположены строения); -
резкие изменения направления дороги и места, где у водителей создается неправильное представление о дальнейшем направлении дороги (поворот дороги сразу за вершиной подъёма, примыкание второстепенных дорог к магистральным дорогам на кривых; зигзагообразные повороты); -
места, где часть транспортного потока изменяет скорость или совершает перестроение (участки дороги без переходно-скоростных полос перед съездами с дороги, затяжные крутые подъемы, которые автомобили с малым запасом тяги преодолевают со сниженной скоростью, что приводит к столкновениям при обгонах; перекрестки и примыкания в одном уровне; кривые малых радиусов перед мостами и пересечения с местными дорогами в конце затяжных спусков); -
места, где дорожные условия и придорожная обстановка способствуют значительному превышению безопасной скорости движения (затяжные спуски на пересечениях глубоких речных долин, а также длинные прямые участки в открытой равнинной местности); -
места значительного ухудшения в неблагоприятную погоду условий движения (пересечения дорогой пониженных участков местности, где образуются ночные туманы и подверженные образованию гололедицы); -
места разделения, слияния и пересечения транспортных потоков (пересечения в одном уровне, переходно-скоростные полосы); -
места, где на дороге могут неожиданно появляться пешеходы, велосипедисты и дикие животные.