ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 16.11.2021
Просмотров: 175
Скачиваний: 2
СОДЕРЖАНИЕ
|
Введение……………………………………………………….. |
……………4 |
коэффициентов аварийности……………………………………. |
…………..5 |
|
………….12 |
|
………….13 |
загрузки……………………………………………………. |
………….16 |
|
………….23 |
|
…………..24 |
|
Список литературы……………………………………………… |
…………..24 |
|
Приложение А…………………………………………………… |
……………25 |
|
Приложение Б…………………………………………………. |
…………..26 |
|
Приложение В……………………………………………………… |
…………..27 |
|
Приложение Г……………………………………………………… |
………….28 |
ВВЕДЕНИЕ
Повышение эффективности использования существующей сети автомобильных дорог является приоритетной задачей дорожной отрасли России. В последние годы все больше внимания уделяется ремонту и реконструкции эксплуатируемых автомобильных дорог. При разработке проектов ремонта и реконструкции необходимо рассчитывать изменение транспортно-эксплуатационных показателей дороги в процессе ее срока службы.
Данная расчетная работа предназначена для развития у студентов навыков определения транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог и умения самостоятельно обосновывать инженерные решения, позволяющие улучшать условия движения.
В данной работе необходимо оценить транспортно-эксплуатационные качества участка автомобильной дороги протяженностью 3 км и предложить мероприятия, необходимые для обеспечения более безопасного пропуска движения с заданной интенсивностью (авт./сут.). Для этого по исходным данным необходимо:
-
рассчитать значения и построить графики следующих показателей:
-
коэффициента аварийности;
-
коэффициента безопасности;
-
пропускной способности и коэффициента загрузки;
-
-
проанализировать полученные графики и предложить мероприятия по снижению коэффициентов аварийности и безопасности;
-
нанести на построенные графики значения новых коэффициентов, соответствующих предлагаемым мероприятиям, и оценить правильность своих предложений.
1. ОЦЕНКА УСЛОВИИ ДВИЖЕНИЯ
ПО ЛИНЕЙНЫМ ГРАФИКАМ
КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ
Для оценки участков автомобильных дорог по условиям безопасности движения применяют метод коэффициентов аварийности. Этот метод основан на результатах исследований, согласно которым каждый элемент автомобильной дороги в зависимости от геометрических размеров и состояния по-своему влияет на количество дорожно-транспортных происшествий.
Степень опасности участка дороги характеризуется итоговым коэффициентом аварийности, представляющим собой произведение частных коэффициентов, каждый из которых учитывает влияние отдельных элементов плана и профиля автомобильной дороги, а также некоторых условий движения.
|
|
|
|
где |
|
,
,
– частные коэффициенты аварийности.
|
|
|
|
где |
|
|
|
|
,
– количество происшествий при том
или ином значении элемента автомобильной
дороги
– количество происшествий на эталонном
участке (горизонтальный, прямой участок
дороги, имеющий проезжую часть шириной
7...7,5м и укрепленные обочины шириной
по 3,5 м, при хорошей видимости в сухую
погоду)
Значения частных коэффициентов аварийности были определены по отечественным и зарубежным статистическим данным о дорожно-транспортных происшествиях. В таблице 1...18 приведены справочные данные по частным коэффициентам аварийности.
Таблица 1 – Коэффициент
аварийности 
|
Интенсивность движения, тыс.авт./сут. |
0,5 |
1 |
3 |
5 |
7 |
9 |
11 |
13 |
15 |
|
|
1,4 |
1,1 |
0,75 |
1,0 |
1,3 |
1,7 |
1,8 |
1,5 |
1,0 |
|
|
- |
- |
0,65 |
0,75 |
0,9 |
0,96 |
1,25 |
1,5 |
1,3 |
Таблица 2 – Коэффициент
аварийности 
|
Ширина проезжей части, м |
4,5 |
5,5 |
6 |
7 |
7,5 |
9 |
14...15 |
|
|
2,2 |
1,5 |
1,35 |
1,05 |
1,0 |
0,8 |
0,6 |
|
|
4,0 |
2,75 |
2,5 |
1,75 |
1,5 |
1,0 |
0,8 |
Таблица 3 – Коэффициент
аварийности 
|
Ширина обочин, м |
0,5 |
1,5 |
2,0 |
3,0 |
4,0 |
|
|
2,2 |
1,4 |
1,2 |
1,0 |
0,8 |
|
|
1,37 |
0,73 |
0,65 |
0,49 |
0,35 |
Таблица 4 – Коэффициент
аварийности 
|
Продольный уклон, ‰ |
20 |
30 |
50 |
70 |
80 |
|
|
1,0 |
1,25 |
2,5 |
2,8 |
3,0 |
Таблица 5 – Коэффициент
аварийности 
|
Радиусы кривых в плане, м |
20 |
40 |
50 |
100 |
|
|
- |
- |
10 |
5,4 |
|
Радиусы кривых в плане, м |
150 |
200...300 |
400...600 |
1000...2000 |
|
|
4,0 |
2,25 |
1,6 |
1,25 |
Таблица 6 – Коэффициент
аварийности 
|
Видимость проезжей части, м |
30 |
50 |
100 |
150 |
200 |
250 |
350 |
400 |
500 |
|
|
- |
3,6 |
3,0 |
2,7 |
2,25 |
2,0 |
1,45 |
1,2 |
1,0 |
Таблица 7 – Коэффициент
аварийности 
|
Ширина проезжей части моста по отношению к проезжей части дороги |
Меньше на 1 м |
Равна |
Больше на1 м |
Больше на 2 м |
Равна ширине земляного полотна |
|
|
6,0 |
3,0 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
Таблица 8 – Коэффициент
аварийности 
|
Длина прямого участка, км |
<3 |
5 |
10 |
15 |
20 |
>25 |
|
|
1,0 |
1,1 |
1,4 |
1,6 |
1,9 |
2,0 |
Таблица 9 – Коэффициент
аварийности 
|
Число полос движения |
2 |
3 (без разметки) |
3 (с разметкой полос движения) |
|
|
1,0 |
1,5 |
0,9 |
Таблица 10 – Коэффициент
аварийности 
|
Ширина разделительной полосы, м |
1 |
2 |
3 |
5 |
10 |
15 |
|
|
2,5 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
0,5 |
0,4 |
Таблица 11 – Коэффициент
аварийности 
|
Тип пересечения |
Пересечение в разных уровнях |
Кольцевое пересечение |
Пересечение в одном уровне при интенсивности движения по пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах |
||
|
≤10 |
10...20 |
≥20 |
|||
|
|
0,35 |
0,70 |
1,5 |
3,0 |
4,0 |
Таблица 12 – Коэффициент
аварийности 
|
Пересечение в одном уровне при интенсивности движения по основной дороге, тыс. авт./сут. |
<1,6 |
1,6...3,5 |
3,5...5,0 |
>5 |
|
|
1,5 |
2,0 |
3,0 |
4,0 |
Таблица 13 – Коэффициент
аварийности 
|
Видимость пересечения в одном уровне с основной дорогой, м |
≥60 |
60...40 |
40...30 |
30...20 |
≤20 |
|
|
1,0 |
1,1 |
1,65 |
2,5 |
5,0 |
Таблица 14 – Коэффициент
аварийности 
|
Расстояние проезжей части от застройки, м |
≥50 |
50...20 |
|
|
застройка с одной стороны дороги |
застройка с одной стороны дороги, но есть тротуар |
застройка с двух сторон дороги. Есть тротуар и полоса местного движения |
|
|
|
1,0 |
1,25 |
2,5 |
|
|
|||
|
Расстояние проезжей части от застройки, м |
20...10 |
≤10 |
|
|
застройка с двух сторон дороги. Есть тротуар и полоса местного движения |
есть тротуар, нет полосы местного движения |
нет полосы местного движения и тротуара |
|
|
|
5,0 |
7,5 |
10 |
Таблица 15 – Коэффициент
аварийности 
|
Протяженность малого населенного пункта, через который проходит дорога, км |
0,5 |
1 |
2 |
3 |
5 |
6 |
|
|
1,0 |
1,2 |
1,7 |
2,2 |
2,7 |
3,0 |
Таблица 16 – Коэффициент
аварийности 
|
Протяженность участков подходов к населенным пунктам, км |
≤0,2 |
0,2...0,6 |
0,6...1,0 |
>1 |
|
|
2,0 |
1,5 |
1,2 |
1 |
Таблица 17 – Коэффициент
аварийности 
|
Расстояние от кромки проезжей части до сооружения, столба или дерева вблизи дороги, м |
0,5 |
1,0 |
1,5 |
2,0 |
3,0 |
≥5 |
|
|
2,0 |
1,75 |
1,4 |
1,2 |
1,1 |
1,0 |
|
Расстояние от кромки проезжей части до оврага глубиной более 5 м |
0,5 |
1,0 |
1,5 |
2,0 |
3,0 |
≥5 |
|
(нет ограждения оврага) |
4,3 |
3,7 |
3,2 |
2,75 |
2,0 |
1,0 |
|
(есть ограждение оврага) |
2,2 |
2,0 |
1,85 |
1,75 |
1,4 |
1,0 |
Таблица 18 – Коэффициент
аварийности 
|
Состояние покрытия |
Скользкое грязное |
Скользкое |
Сухое чистое |
Шероховатое старое |
Шероховатое новое |
|
Коэффициент сцепления |
0,2...0,3 |
0,4 |
0,6 |
0,7 |
0,75 |
|
|
2,5 |
2,0 |
1,3 |
1,0 |
0,75 |
Анализ ситуации на дороге выполняют по эпюре существующих итоговых коэффициентов аварийности, пример которого приведен в приложении Б.
На график наносят сжатый план дороги с выделением на нем всех элементов, влияющих на безопасность движения (вертикальные кривые, кривые в плане, населенные пункты, мосты, пересекающие дороги, и пешеходные тротуары). Масштаб плана выбирают в зависимости от сложности ситуации.
Отдельно, в специальных графах, отмечаются места с недостаточной видимостью, выписываются интенсивности движения, ширина проезжей части, ширина обочины, продольные уклоны дороги.
План и профиль дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя однородные участки, для каждого из которых по таблицам 1...18 выбирают коэффициент аварийности. Значения коэффициентов записывают в выделенные для каждого из них графы.
Влияние каждого опасного участка распространяется и на прилегающие к нему зоны влияния, для которых принимают те же значения коэффициентов. Наличие зон влияния опасных участков и их длина указаны в таблице 19. Коэффициенты аварийности не интерполируют, поэтому если какой-либо параметр соответствует промежуточному значению коэффициента аварийности, то принимается значение наибольшего из коэффициентов.
Таблица 19 – Зоны влияния опасных участков
|
Элементы дороги |
Зоны влияния, м |
|
Подъемы и спуски |
100 от вершины подъема |
|
150 от подошвы спуска |
|
|
Пересечения в одном уровне |
В каждую сторону 50 |
|
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 50 м |
В каждую сторону 50 |
|
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400м |
В каждую сторону 100 |
|
Мосты и путепроводы |
В каждую сторону 75 |
|
Подходы к тоннелям |
В каждую сторону 150 |
|
Препятствия и глубокие обрывы вблизи от дороги |
В каждую сторону 50 |
Итоговый коэффициент аварийности определяют, последовательно перемножая частные коэффициенты. Для наглядности в специальной графе строят эпюру итоговых коэффициентов, недопустимо высокие значения которых характеризуют участки, наиболее опасные в отношении возможности дорожно-транспортных происшествий. Согласно принятым нормативам на эксплуатируемых участках автомобильных дорог при значениях коэффициента выше 40 следует назначать мероприятия, направленные на улучшение условий движения. Мероприятия должны обеспечивать снижение коэффициента аварийности до 15. Такое снижение коэффициента аварийности создает некоторый запас при дальнейшей эксплуатации дороги.
2. МЕТОД КОЭФФИЦИЕНТОВ БЕЗОПАСНОСТИ
Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предшествующем участке. Чем значительнее разность скоростей, тем меньше коэффициент безопасности и более вероятны дорожно-транспортные происшествия на рассматриваемом участке. Многочисленными исследованиями установлено, что безопасными можно считать условия, при которых скорости движения автомобилей различаются не более чем на 20%.
В России за расчетный автомобиль принят легковой ГАЗ-3110. Расчет скорости, обеспечиваемый тем или иным участком дороги, ведут на ЭВМ по специальным программам.