Файл: Важную роль играет предприятия Акционерное общество Акционерная компания Железные дороги Якутии.docx

ВВЕДЕНИЕПоддержание локомотивов постоянно в исправном состоянии обеспечивается хорошим уходом за ними со стороны локомотивных бригад и эффективной системой технического обслуживания и ремонта. Она включает в себя структуру ремонтного цикла, основные положения и правила ремонта, локомотиворемонтную базу и высококвалифицированные кадры ремонтников. Эти основные составляющие единой системы (организационная структура, производственная база и квалифицированные работники локомотивных депо и ремонтных заводов) обеспечивают своевременную постановку локомотивов на технические обслуживания и ремонты, качественное выполнение осмотра, очистки и ремонта в полном объеме и в установленные сроки и своевременную выдачу под поезда исправных локомотивов в количестве, необходимом для выполнения заданного объема перевозок.Актуальность работы: Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Республики Саха (Якутия) играет важную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики республики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства нашей Республики Саха (Якутия).Важную роль играет предприятия Акционерное общество «Акционерная компания «Железные дороги Якутии».Для обеспечения безопасности движения поездов одной из самых главных параметров является исправное состояние подвижного состава, что обеспечивается своевременным ремонтом колесно моторного блока, так как колесно моторный блок эксплуатируется в больших нагрузках и повышенных температурных условиях, что обуславливает процессы преждевременного износа.Цель: разработка методов и средств совершенствование технологии ремонта колесно-моторных блоков магистральных грузовых тепловозов для обеспечения их работоспособности в эксплуатации.Задачи: проанализировать технического состояния магистральных тепловозов и эксплуатационную надежность колесно моторных блоков предложить способы совершенствования технологии ремонта моторно-осевых подшипников проанализировать технологическое обеспечение сборки колесно-моторных блоков; предложить способы совершенствования технологии ремонта моторно-осевых подшипников; проанализировать технологическое обеспечение сборки колесно-моторных блоков с опорно-осевым подвешиванием тягового электродвигателя; оценить технико-экономическую эффективность внедрения нестандартного технологического оборудования для сборки колесно-моторных блоков.

Объект исследования сборка разборка, обкатка КМБ с подкаткой подвижного состава.Предмет исследования колесно моторный блок.

1 АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ ТЕПЛОВОЗОВ И ЭКСПЛУТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТЬ КОЛЕСНО МОТОРНЫХ БЛОКОВ.

1.1 Оценка качества работ в цехе ТО4

Ответственность за качество работ возлагается на слесарей ремонтных бригад депо, производивших их проверку, дефектацию, ревизию и ремонт и мастера цеха.Контроль качества выполненных работ возлагается на приемщиков локомотивов депо. В цехе осуществляется периодическая проверка производственного процесса ремонта, а также проверка качества выполненных работ технологами, главным технологом, начальником локомотивного депо и заместителем начальника депо по ремонту. Основной причиной обточки в цехе производится по причине износа гребня по толщине в виду наличия большого количества кривых на плечах обслуживания локомотивов депо Алдан. На втором месте идут раковины ползуны и выбоины на бандаже колесной пары. Т аблица 1.1 - Причины выкатки КМБ тепловоза серии ТЭ10 за 2018 годНеисправности моторно-осевых подшипников занимают 25 % от общего числа замены и ремонта колесно-моторных блоков.Основными причинами нарушения работы являются;-естественный износ рабочих поверхностей моторно-осевого подшипника с увеличением диаметральных зазоров между внутренней поверхностью вкладыша и моторно-осевой шейкой оси колесной пары. Так же проявляется и разность правого и левого диаметрального зазора, из-за более интенсивного износа правого подшипника-увеличение осевого разбега тягового электродвигателя на оси колесной пары за счет износа толщины буртов моторно-осевого подшипника в процессе эксплуатации. В локомотивном депо Алдан практикуется установка фитилей в бурт моторно-осевого подшипника непосредственно в зоне соприкосновения со ступицей колесного центра, однако сильно снизить данный вид износа не удаётся. Порядка 8 % от выкатки по неисправности моторно-осевого узла составляет нагрев моторно-осевых подшипников. Основными причинами являются неисправность польстерных механизмов, некачественная сборка и неточная расточка вкладышей с подборкой ТЭД для колесной пары. Неисправности колесной пары составляют 40% от общего числа выкаченных колесно-моторных блоков.

Основными причинами являются;-минимальная толщина бандажей допустимая в эксплуатации, является одной из основных причин выкатки КМБ. В период введения в эксплуатацию локомотивов серии ТЭ10МК резко возросла интенсивность износа бандажей (с 2016 года). Следствием чего является наличие повышения замены КМБ по предельной толщине бандажей.-другой причиной выкатки КП является разница бандажей по кругу катания под секцией локомотива. Например, что бы привести одну секцию локомотива с двумя бандажами, вышедшими за предел, часто приходится производить четыре и более выкаток КМБ из под секции, где не входят в норму и соответственно после обслуживания КМБ произвести их подкатку под другие локомотивы. Помимо учтенных выкаток по данной форме таблицы, затребованной работниками службы локомотивного хозяйства, большое количество выкаток производится по причине неисправности трамвайной подвески. Отсутствие в депо необходимой высокоуглеродистой и легированной стали приводит к повышенному интенсивному износу обойм трамвайной подвески, накладок на носиках тяговых электродвигателей и раме тележки. Отсутствие поставок новых комплектов пружин трамвайной подвески приводит к частому выходу их из строя по причинам просадки и излома. Часто производится выкатка КМБ для замены лопнувших пружин буксовой ступени рессорного подвешивания. Поставки данных пружин в локомотивное депо производятся только при приходе локомотивов с КР или КРП, о чем можно сделать вывод об усталостном разрушении пружин не только буксовой ступени, но и трамвайной подвески. Отсутствие поставок новых пружин трамвайной подвески и буксового рессорного подвешивания, не облегчает работу по ремонту и сборки, а в реальности только увеличивает ее общее количество при эксплуатации локомотива. Этот недостаток усложнит выполнение развески локомотива после проведения ремонтов в объемах ТР-3, СР. Недостаточная квалификация рабочих (средний разряд 5,25, а требуемый 5,45). Организация ремонта тележки и колёсно-моторного блока происходит без учёта требований научной организации труда.

1.2 Оценка уровня механизации в цехе ТО-4

Оценку уровня механизации проследена путём сравнения существующего оборудования с необходимым, установленным регламентом РД 32 ЦТ 501- 00 и показана в таблице 1.2Таблица 1.2 – Перечень оборудования для ремонта тележек и колёсно-моторных блоков тепловоза серии ТЭ10

Оборудование	Имеется в наличии	Необходимо приобрести
Шплинтодёр А1134.00.00 ПКБ ЦТ	Имеется	_
Домкрат электрический ДЭТ-40	Имеется	_
Моечная машина ММД-12	Имеется	_
Машина для испытания пружин А2577.00.00	Имеется	_
Подъёмник А1707.02.00	Имеется	_
Стенд для разборки КМБ А1707	Отсутствует	Требуется приобрести
Гайковерт А1707.92.00-01	Отсутствует	Требуется приобрести
Стенд для обкатки КМБ под нагурузкой	Имеется	Требуется приобрести
Дефектоскоп ДМП-2	Отсутствует	Требуется приобрести

1.3 Выводы и предложения по улучшению производства в цехе

Одним из недостатков является плохая оснащённость цеха механическим оборудованием. Имеющееся оборудование имеет значительный износ, чем представляет угрозу для здоровья обслуживающего персонала

, этим же обусловлено низкое качество выполняемой на этом оборудовании работы. Это также негативно влияет на продолжительность работы отремонтированного узла, влекущего за собой очередные сверхплановые затраты на ремонт и материалы. Снабдить цех гайковертами. Разработать позицию для разборки, сборки, обкатки КМБ для тепловоза серии ТЭ10. Поставить кантователь рамы тележки.

Анализ организации работ в цехе показал следующее: низкий уровень организации работ; разборка и сборка КМБ выполняются в ручную, нет рабочего места для ремонта кожухов КМБ, недостаточная квалификация рабочих, низкий уровень приёмки узлов после ремонта.

2. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РЕМОНТА УЗЛА

2.1Описание конструкции узла

2.1.1 Колесно-моторный блок

Колесно-моторный блок осуществляет кинематическую и силовую связь между тяговым электродвигателем и колесной парой тепловоза. Он выполнен с опорно-осевой подвеской тягового электродвигателя ЭД-118А и односторонней зубчатой передачей. Тяговый электродвигатель одной стороной жестко опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой стороной – опорным приливом упруго через пружинную подвеску на раму тележки. При такой подвеске практически половина массы тягового электродвигателя жестко связана с необрессоренными массами колесной пары и составляет на одном блоке около 4250 кг.Вращающий момент тягового электродвигателя передается на колесную пару через одноступенчатую зубчатую передачу: шестерню, напрессованную на вал якоря и находящуюся в постоянном зацеплении с упругим зубчатым колесом колесной пары. Шестерня и зубчатое колесо закрыты кожухом, который крепится болтами в трех точках к остову электродвигателя. От попадания пыли и влаги торец моторно-осевого подшипника со стороны коллектора электродвигателя закрыт хомутом, который выполнен в виде двух полуколец, армированных войлоком. Торец моторно-осевого подшипника со стороны зубчатой передачи находится в контакте со ступицей зубчатого колеса. Для улучшения смазывания торцовых поверхностей на торцах передних половин вкладышей выполнены по две прорези